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La révolution du transport fluvial en Russie : un projet aux ramifications géopolitiques

2022-03-21T15:49:24+01:00

La révolution du transport fluvial en Russie : un projet aux ramifications géopolitiques

Tim Kirby

Source: http://www.elespiadigital.com/index.php/noticias/empresas/36775-2022-02-08-18-16-31

Récemment, le gouvernement russe a dévoilé un plan visant à modifier radicalement le transport de marchandises au sein de la Fédération, qui pourrait même avoir un impact géopolitique international. On cherche à révolutionner le transport de marchandises dans le monde entier.

Aujourd'hui, si l'on observe ce qui existait au 20e siècle, la technologie ressemble encore beaucoup à ce qu'elle était au début de la guerre froide. Nous avons des camions sur les routes, des trains, des bateaux et des avions à réaction. Il est vrai que toutes ces grandes formes de transport de marchandises sont devenues plus efficaces, il existe désormais des trains très rapides et, en termes d'expédition, tout est beaucoup moins cher que jamais. Cela a contribué à l'essor de la Chine d'aujourd'hui. Sans exportations maritimes bon marché, ils vivraient dans une nation très différente et moins riche, et c'est exactement la raison pour laquelle Washington et ses amis prennent des initiatives comme ce magnifique accord AUKUS et enserrent la mer de Chine méridionale du mieux qu'ils peuvent.

Washington veut que la Chine soit encerclée afin d'avoir la possibilité de couper l'accès de Pékin aux lignes commerciales. C'est pourquoi les Chinois ont eu l'idée de l'initiative "Belt and Road". Cela permet à la Chine de contourner l'encerclement de l'OTAN et pourrait constituer l'un des projets de "plan B" les plus importants et les plus coûteux de l'histoire de l'humanité.

De l'autre côté du monde, une sorte de pseudo-révolution verte des transports est en cours, essentiellement portée par le brillant sens du spectacle d'Elon Musk et ses suggestions pour le public analphabète. Les semi-remorques autonomes et le mystérieux "HyperLoop" sous-tendent les cours gonflés des actions de son empire. Cette tendance croissante au "vaporware" dans toutes les formes de développement en Occident, où le sentiment et l'enthousiasme pour une technologie l'emportent sur sa viabilité et sa faisabilité, est un phénomène plutôt intéressant. Le concept du Green New Deal est vraiment l'apogée de cette façon de voir la technologie et le développement, sur base de l'équation "sentiments = réalité". Bien que la méthodologie puisse être erronée, il est certainement intéressant pour l'Occident de continuer à chercher un nouveau développement dans le domaine des transports qui puisse changer les règles du jeu.

Ainsi, la Chine, en termes de transport, veut maximiser et diversifier les itinéraires, l'Occident cherche une sorte de réponse verte futuriste à zéro carbone à un problème qui n'existe peut-être pas, et la Russie va mettre un gros paquet sur la forme la plus médiévale de transport de marchandises - le transport fluvial. Nous vivons une époque intéressante.

Le gouvernement russe envisage d'investir jusqu'à 10,3 milliards de dollars pour améliorer les capacités de fret fluvial du pays. Compte tenu du fait que le transport fluvial est pratiquement mort (ou du moins extrêmement limité à l'échelle) dans la plupart des régions du monde, cette décision semble étrange. Le canal Ohio et Erie, près de mon lieu de naissance, en est le parfait exemple. C'était un moyen lent, à capacité limitée et étonnamment coûteux de transporter des marchandises, qui repose sur une infrastructure très "organique" et sensible aux inondations, aux sécheresses et à toutes sortes d'autres problèmes que les trains et les camions ne connaissent pas. En fait, il combine la nature linéaire du transport ferroviaire avec la capacité limitée et les facteurs climatiques qui affectent les semi-remorques, ce qui donne le pire des deux mondes. Alors pourquoi les Russes ont-ils investi autant d'argent dans une technologie qui était obsolète aux États-Unis avant le début de la Première Guerre mondiale ?

Si vous lisez certains journaux, la logique ressemble à ceci. Moyennant quelques modifications, notamment l'élargissement et l'approfondissement de certaines écluses et la mise à niveau d'autres infrastructures, le miracle du transport ultra bon marché par cargo en haute mer pourrait fonctionner en Russie même. Essentiellement, il s'agit de prendre ce modèle de transport maritime chinois et de le placer sur des rivières et des canaux préexistants en Russie même, ce qui peut être réalisé relativement "bon marché" selon les normes des projets gouvernementaux. La longueur du réseau fluvial russe lui permettrait de devenir presque comme un nouveau canal de Suez ou de Panama pour certaines nations.

Image : De nombreux navires utilisent déjà la route en rouge ; avec quelques améliorations, les porte-conteneurs pourraient également l'utiliser.

Ce projet peut sembler très petit et interne à la Russie, mais il a le potentiel d'avoir un effet géopolitique énorme sur le monde. À tout le moins, il a été souligné qu'avec la mise en œuvre de ces améliorations d'infrastructure, une sorte de méga-cargo pourrait voyager librement entre la mer Noire/mer d'Azov, la mer Caspienne, la mer Baltique et la mer Blanche. Cela ferait de l'Iran un voisin de l'Europe dans le sens du transport du jour au lendemain et donnerait certainement à Téhéran un peu de répit, car sa géographie le rend très "bloquable" par la mer. Elle pourrait également contribuer à atténuer certaines des difficultés liées à l'enclavement du Kazakhstan.

Historiquement, la Turquie et la Russie ont souvent été en désaccord et leur capacité à bloquer la mer Noire a toujours été un problème. Il serait donc à l'avantage de la Russie de disposer d'un autre moyen de transport maritime à partir de la mer Noire si nécessaire.

Image : Les Russes veulent développer l'Arctique. Le fait d'avoir de nombreux fleuves importants s'étendant du nord au sud aide sûrement à le relier au reste du pays.

Les rivières de Sibérie ont le potentiel de pouvoir prendre les richesses de cette région et de les transporter sur des porte-conteneurs dans le monde entier, jusqu'à ce que ces navires puissent atteindre l'océan Arctique et ne pas s'échouer. Poutine a été un fervent défenseur du développement de l'Arctique pour de nombreuses raisons, celle-ci étant l'une d'entre elles. Si la Sibérie est célèbre pour ses minéraux et son bois, elle produit également beaucoup de nourriture. Cette infrastructure aidera la Russie à poursuivre sa croissance en tant que titan de la production alimentaire, ce qui est un facteur de la grande relation entre Moscou et Pékin. Les capacités de production alimentaire de la Sibérie méridionale dépassent l'entendement, mais elles ont été maintenues en sommeil par l'isolement de la région.

Si cela est fait correctement, les larges rivières et les canaux préexistants de la Russie, moyennant quelques améliorations, pourraient avoir un impact sur le commerce international et créer certaines routes maritimes auparavant impossibles. Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais c'est un élément à surveiller pour les zélateurs de la géopolitique, qui, ironiquement, remonte à la naissance de la Russie, qui a fait un usage intensif du transport fluvial depuis sa création jusqu'à la chute de l'URSS. La Russie est née avec cette infrastructure en grande partie en place, il est maintenant temps pour les Russes de s'assurer que les méga porte-conteneurs peuvent commencer à l'utiliser.

La Russie travaille activement à une alternative au canal de Suez

2021-08-12T11:30:17+02:00

La Russie travaille activement à une alternative au canal de Suez

Par Valery Kulikov

Source New Eastern Outlook

Pour la réussite économique, on le sait, il ne suffit pas de produire des biens. Il faut aussi les livrer à l’acheteur. C’est pourquoi les voies de transport deviennent chaque jour plus critiques. Et c’est pourquoi, parallèlement à l’utilisation de voies de transport déjà connues, la Chine, par exemple, crée sa propre Nouvelle route de la soie, construit, au Nicaragua, une alternative au canal de Panama, tandis que la Turquie construit un canal d’Istanbul parallèlement à son traditionnel Bosphore. Ces efforts ont été stimulés par l’incident du 28 mai bloquant le canal de Suez, qui a conduit de nombreux pays à chercher des alternatives à cette artère de transport égyptienne. Le PDG du géant danois du transport maritime Moller-Maersk, Soren Skou, a parlé au Financial Times de cette accélération inconditionnelle des changements dans la chaîne d’approvisionnement mondiale des marchandises, après le blocage du canal de Suez .

Étant donné l’importance particulière, dans ces conditions, de la création d’une voie de transport durable et rentable pour les participants au commerce international entre l’Europe et l’Asie du Sud-Est, la Russie a participé activement à la recherche d’alternatives.

Comme indiqué dans un précédent article, l’une des plus grandes entreprises de logistique de la planète, le groupe danois Moller-Maersk, spécialisé dans le transport de conteneurs, a déjà pris le parti d’augmenter son trafic de marchandises à travers la Russie en envoyant des conteneurs d’Asie, par voie maritime jusqu’au port de Vostochny (Primorsky Krai), puis par voie ferroviaire en traversant la Russie. Les conteneurs seront livrés via les voies de transport russes au port de Novorossiysk (Krasnodar Krai), d’où ils seront transportés par bateau vers la Méditerranée orientale. Cette nouvelle activité transcontinentale, admettent les Danois, permettra de réduire de moitié le temps de transport. En 2019, la compagnie danoise a lancé une autre route similaire entre les ports russes de Vostochny et Saint-Pétersbourg, transportant environ 2000 conteneurs depuis le début de 2021.

Russian Railways a déclaré qu’ils voient un afflux constant de nouveaux clients avec des commandes de transport de conteneurs, et pas seulement dans le contexte du blocage du canal de Suez. Depuis avril 2020, début de la pandémie, Russian Railways a enregistré une augmentation considérable du volume de conteneurs en transit sur l’axe Chine-Europe-Chine. La vitesse moyenne d’expédition des conteneurs sur les principaux itinéraires est en moyenne de 1100 à 1200 kilomètres par jour, en tenant compte des frontières douanières. Selon Russian Railways, cette vitesse est beaucoup plus élevée que celle du transport maritime, plus élevée que celle du transport routier, et comparable à celle de l’aviation – en tenant compte des premiers et derniers kilomètres et de toutes les opérations de manutention des conteneurs dans les terminaux. En outre, Russian Railways note la mise à disposition d’une politique tarifaire stable : les tarifs de transit des conteneurs par le réseau de Russian Railways n’ont pas augmenté depuis 2011. La société a déclaré qu’elle était prête à faire face à la croissance des volumes et qu’elle développerait les services nécessaires à cet effet.

Comme l’a déclaré à plusieurs reprises l’entrepreneur russe Oleg Deripaska, son idée de reconstruire les principales voies ferrées de la « route du cèdre de Sibérie », pourrait devenir une alternative compétitive à la Nouvelle route de la soie chinoise, offrant ainsi à la Russie la possibilité de devenir une plaque tournante essentielle, un lien à part entière entre l’Europe et l’Asie. Selon lui, il est nécessaire de faire de cette initiative un projet national.

Un autre projet est l’autoroute Europe occidentale-Chine occidentale (WE-WC). Ses points clés : Saint-Pétersbourg, Moscou avec des tronçons de la M11 et du périphérique central, Samara et Orenbourg, accès au Kazakhstan puis à la Chine. L’avantage significatif du projet réside dans les unions douanières de l’EAEU et de l’Union européenne – les transporteurs n’ont à passer que deux dédouanements sur l’ensemble du parcours – à la frontière avec la Chine et avec l’Union européenne. Un mémorandum sur le projet a été signé en 2008, et la construction a commencé au même moment. En 2021, la Chine et le Kazakhstan ont déjà lancé leurs sections, tandis que la Russie ne s’est occupée que de l’autoroute M11.

En plus de ces options, la route maritime du Nord (NSR) a récemment été de plus en plus désignée comme l’une des alternatives de transport russe. Fin mai, le ministère de l’industrie et du commerce de la Fédération de Russie a proposé de transporter du pétrole et du gaz le long de la route maritime du Nord à l’aide de navires de construction russe qui seraient capables de transporter du charbon et des hydrocarbures, ainsi que de faire du cabotage, du dégelage et du pilotage. Les autorités russes ont proposé que la NSR soit considérée comme une alternative à la route passant par la mer Rouge pour aller de l’Asie à l’Europe, en cherchant à rendre le trafic le long de la route maritime du Nord praticable toute l’année grâce à une flotte de brise-glace, que la Russie construit activement.

L’autre jour, les plans d’ouverture d’une nouvelle alternative de transport russe, le corridor international fluvial de transport nord-sud, ont été connus. Alexei Rakhmanov, directeur général de l’United Shipbuilding Corporation (USC) russe, en a fait part au président Vladimir Poutine le 22 juillet, ainsi que la conception d’un porte-conteneurs capable de livrer des marchandises de la Caspienne à la mer Baltique.

Il a notamment été proposé de faire passer la cargaison par le nord de l’Iran ou l’ouest de la Chine et, par conséquent, par le port d’Olya, dans la région d’Astrakhan, pour la livrer à Helsinki dans un délai de sept à huit jours. Selon le directeur général de l’USC, les porte-conteneurs peuvent livrer des cargaisons le long de la Volga, puis par la voie navigable Volga-Baltique, et plus au nord jusqu’à Saint-Pétersbourg. Si nécessaire, il est également possible de livrer des cargaisons jusqu’à la mer Blanche. Le corridor international de transport Nord-Sud est destiné principalement à l’Iran, à l’Inde et à d’autres pays qui bordent l’océan Indien. Il est supposé que le flux principal de marchandises passera par le port de Mumbai, puis par la mer jusqu’au port de Chabahar en Iran, après quoi il sera livré par voiture ou par rail à travers l’Iran jusqu’à la mer Caspienne, puis par voie d’eau jusqu’à Olya. Le reste du chemin, à travers le territoire russe, sera une question de faisabilité économique. Rappelons que des lancements tests de cette route ont eu lieu de 2014 à 2017.

Pour les marchandises en provenance de l’Empire céleste, la Russie construit le corridor de transport Est-Ouest et le corridor de transport Europe occidentale-Chine occidentale. Ce dernier, en particulier, est prévu sous la forme d’un réseau d’autoroutes, dont une partie essentielle sera la M-12. Dans ce cas, les marchandises s’accumuleront dans le port kazakh d’Aktau, sur la mer Caspienne.

Ainsi, la route Astrakhan-Helsinki prendra une partie du fret en transit du canal de Suez. Pour l’Europe du Nord, une telle route est plus rapide que de passer par l’Égypte. Bien entendu, il est encore trop tôt pour se prononcer sur le coût de cette route et sur l’argent qu’elle rapportera à la Russie. Toutefois, il est d’ores et déjà clair que ce projet est essentiel pour ce pays, dans la mesure où il assurera des commandes de construction navale russes.

Valery Kulikov

Traduit par Wayan, relu par Hervé, pour le Saker Francophone

Mobilisation pour la reprise de l'activité portuaire en bords de Seine

2016-06-06T20:25:55+02:00

Communiqué de Presse - HAROPA

A l'amorce de la décrue, HAROPA-Ports de Paris se mobilise pour faciliter la reprise de l'activité en toute sécurité.

La situation exceptionnelle de crues de la Seine, de la Marne, de l'Yonne et du Loing impacte lourdement l'activité fluviale et portuaire. Le chiffrage des impacts économiques pour les différentes filières, tourisme fluvial, logistique, BTP, et, est en cours et sera largement fonction de la durée de la crue, du rythme de descente du niveau d'eau et des dégâts constatés après le retrait des eaux.

Une priorité : sécuriser les personnes et les biens

Pendant la crue, le rôle du port est de veiller à la mise en sécurité des personnes et des biens :

l'information et le conseil à l'ensemble de la communauté portuaire : le Port relaie les messages d'alertes de Vigicrue pour que les intéressés en anticipent les conséquences. Le rappel des dispositions du PPRI* à l'ensemble des clients s'agissant du démontage des installations saisonnières et des stockages de matériaux est intervenu dans ce cadre pour le bief de Paris dès mardi 31 mai,
la fermeture des voies de circulation portuaires submergées,
la vérification des conditions d'amarrage,
la mise en sécurité des bateaux dont le port d'attache est trop impacté,
la coordination avec les services de l'Etat mobilisés, les entreprises de services (grues, pousseurs, etc.), fait partie de cette mise en sécurité.

Pendant la décrue, le port veille notamment avec leurs propriétaires au risque d'échouage des bateaux et aux possibilités de dommages aux coques et/ou aux quais. La surveillance, l'alerte, le conseil en lien avec les services de l'Etat compétents sont nécessaires. La réouverture des ports ne peut se faire qu'après sécurisation et nettoyage.

Dès la décrue : faciliter la reprise de l'activité

Au fur et à mesure du retrait des eaux, les équipes de Ports de Paris se mobilisent pour faciliter la reprise de l'activité. La priorité est bien évidemment le nettoyage des quais (notamment au regard des boues déposées mais également des déchets plus encombrants échoués).

Les équipes sur le terrain seront renforcées. Une première séquence d'examen de l'état des quais, des réseaux (notamment électriques) et des arbres ainsi que de nettoyage général des ports dans le bief de Paris prendra environ 10 jours. Au rythme actuellement constaté de la décrue, le nettoyage débutera pour les quais les plus hauts le 8 juin et se poursuivra y compris le week-end (sur la base de journées de 10 h). Un planning de réouverture, en fonction de la hauteur du quai est donc établi avec une priorité donnée aux ports recevant le plus de public.

L'objectif étant de permettre aux entreprises une reprise rapide et sécurisée de leurs activités, et de redonner au public un accès aux activités de loisirs et aux continuités piétonnes le long des berges. Dans le cadre de cette crue d'une ampleur exceptionnelle, Ports de Paris mène ses actions en étroite concertation avec l'ensemble de la communauté portuaire.

Des conséquences économiques importantes en cours d'évaluation

L'interruption de l'activité pendant la crue, et les dégâts matériels sur les installations flottantes ou fixes ont des conséquences économiques en cours d'évaluation pour chaque filière par les organisations professionnelles. Elles concernent surtout le bief de Paris, les plates-formes multimodales de Gennevillers (92) , Bonneuil-sur-Marne (94) et Limay (78) ont été bien moins impactées.

Dans le bief de Paris (entre le barrage de Port à l'Anglais (94) et l'écluse de Suresnes (92), l'activité portuaire représente environ 1 000 emplois directs et 3 000 emplois indirects toutes filières confondues hors saisonniers.

Dans le secteur du tourisme fluvial, ce sont 60 compagnies qui exploitent 130 bateaux et transportent chaque année 8 millions de voyageurs qui sont impactées. Dans le secteur du BTP, 70 sites (centrales à béton, magasins de matériaux, stocks de granulats nécessaires au fonctionnement des chantiers…) sont actuellement à l'arrêt. La crue impacte également la multimodalité : à elle seule l'interruption de l'activité de logistique urbaine fluviale sur le port de la Bourdonnais génère la circulation de 40 camions supplémentaires par jour dans Paris.

D'ores et déjà, Ports de Paris étudie les voies possibles de mesures d'accompagnement pour les entreprises portuaires impactées.

* PPRI : Plan de Prévention du Risque d'Inondation

Promotion du transport fluvial...

2015-07-26T07:38:55+02:00

Entre septembre et décembre 2015, deux bateaux de commerce Le Tourmente et l'Alizarine se relaieront pour faire entendre la voix du transport fluvial, nous annonce l'Université du Pas de Côté

(www.universitedupasdecote.org)

En effet, bien que reconnu comme mode de transport ayant le plus faible coût environnemental, le transport fluvial de marchandises est peu développé et il souffre surtout d'un manque de visibilité du côté des entreprises, des collectivités et du grand public. La Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques ou COP21 est une opportunité exceptionnelle que le mouvement a saisie pour:

assurer la promotion du transport fluvial tout au long du parcours et faire connaître le nouveau label crée: Ecol'eau.
sensibiliser public et partenaires aux enjeux de la réduction du coût environnemental des transports.
mettre en valeur de façon sympathique et réaliste les atouts du transport fluvial au cours du voyage Bordeaux/Paris.

Le Tourmente chargera des produits non périssables entre Bordeaux et Avignon. Puis il y aura transbordement dans les cales de l'Alizarine, qui a prévu d'arriver à Paris fin novembre et de s'amarrer au Bassin de la Villette. Pendant tout le déroulement de la Conférence mondiale, L'Alizarine ouvrira sa cale pour des dégustations de vins et de produits régionaux et accueillera des débats sur des thèmes comme patrimoine et transport fluvial.

A chaque escale (cf programme ci dessous) sont attendues entre 300 et 1000 personnes. Il est important que chaque association et média relaie cette information pour que ce soit une réussite!

Programme prévisionnel des escales:Voyage Bordeaux-Paris COP 21 2015

Ramonville 11/12 sept

Toulouse port Saint Sauveur 13 sept

Toulouse jardin Monplaisir 14/20 sept

Bordeaux 26/27 sept

Carcassonne 09/10 oct

Narbonne 15/18 oct

Avignon 23/25 oct

Tain l'Hermitage 31 oct

Châlons sur Saône 08/09 nov

Auxonne 11 nov

Saint Dizier 16/17 nov

Châlons en champagne 20/21 nov

Conflans Saint Honorine 26/27 nov

Agen 3/4 oct

Lyon 04/05 nov

Paris 29 nov/12 déc

Lyliane

Le Port du Havre investit pour le fluvial

2010-11-30T20:43:00+01:00

La largeur de l’accès au chenal de la "nouvelle écluse" de Tancarville est multipliée par 3.

Mise en service en 1974, la "nouvelle écluse" de Tancarville, avec son chenal aujourd’hui recalibré, offre maintenant des conditions d’accès privilégiées aux plus grands bateaux fluviaux. Pour assurer la stabilité du chenal et faciliter l’entretien des berges aux abords, des talus en escalier ("risbermes") ont été aménagés.

Une amélioration remarquable qui préfigure des projets majeurs de développement de la desserte
fluviale. Le projet stratégique établi en 2008 par le GPMH prévoit un développement important du transport fluvial. Le recalibrage de la darse amont de la "nouvelle écluse", est un premier pas vers l’amélioration du service aux unités fluviales prévu dans le cadre du projet de terminal multimodal.

Un accès en entonnoir, plus praticable et plus sécurisant. L’élargissement du chenal améliore significativement les conditions nautiques d’accès à la "nouvelle écluse" de Tancarville.

D’une longueur de 300 mètres, ce chenal gagne 61 mètres en largeur, évoluant de 24 mètres à 85 mètres de largeur de passage. Désormais, dans la darse amont parfois exposée à de forts courants, les mariniers auront plus de facilité pour "embouquer" les bateaux à l’entrée de la « nouvelle écluse ».

100 000 m3 de vases évacuées. L’élargissement du chenal d’accès s’appuie sur un dragage d’envergure. L’ampleur du chantier a nécessité l’intervention d’un engin de dragage dit "deeper". Près de 100 000 m3 de vases ont ainsi été évacués.

Un investissement de plus de 2 millions d’euros. En consacrant 2,25 millions d’euros au recalibrage de la darse amont de la "nouvelle écluse" de Tancarville, le GPMH illustre son engagement pour favoriser le développement du mode fluvial.

Source GPMH.

Le port du Havre ravit de nouveaux marchés

2010-09-03T10:53:56+02:00

La mise en avant de la proximité du Havre avec le reste du monde permet au port d'accroître ses activités.

Des industriels se laissent ainsi tenter par la proximité la Porte Océane avec les grandes villes françaises par le fluvial et avec le monde entier par la Manche.

Dernière en date, la société Charlatte, leader mondial des réservoirs hydropneumatiques. Basée dans l'Yonne, Charlatte utilise depuis août 2010 la liaison fluviale Gron (Yonne) - Le Havre pour le transport de réservoirs de 20 mètres de long, d'un poids de 46 tonnes. Arrivés au Havre, les réservoirs sont ensuite embarqués via l'Australie.

Le gros intérêt réside dans la rapidité du transport par le fluvial : 36 heures depuis la Bourgogne, sans les risques et obligations inhérents à la circulation routière. Côté financier, les entreprises sont là encore gagnantes, avec des coûts d'acheminement divisés par huit.