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LA GARE DE VANVES MALAKOFF FAIT PEAU NEUVE APRES PLUS D’UN AN DE TRAVAUX DE MODERNISATION…MAIS SANS ASCENSEUR

2024-10-04T04:00:00+02:00

L’inauguration des travaux de modernisation de la gare de Vanves-Malakoff entrepris en Février 2023 se déroule aujourd’hui à 17H. Nos autorités publiques manquent d'à propos, car, à 4 jours prés, elles auraient pu célébrer en même temps les 140 ans de cette gare qui a été inauguré le 1er Octobre 1884 après deux ans de travaux entre 1882 et 1884. Ce n’était pas alors le pont gare actuel construit par Jean Philippot, voilà 90 ans et qui fut aussi inauguré le 1er Octobre 1934 par Frédéric Pic, maire de l’époque. En 1884, les voyageurs accédaient à cette gare par un petit escalier en bois au bout d’un sentier qui la reliait à la rue de Paris (Ernest Laval). Un sentier qui est devenu, par la suite, la rue J.Jézéquel.

A L’époque, ne se posait pas encore les questions d’accessibilité des PMR comme aujourd’hui car le seul regret et non des moindres à la veille de cette inauguration, est que la remodernisation des espaces intérieurs qui a demandé un an de travaux, n’ait pas été l’occasion de prévoir d’un ascenseur. D’autant plus que V.Pécresse, présidente de la haute autorité des transports régionale, Ile de France Mobilités (ex-STIF où a siégé le maire de Vanves) se félicitait que 240 gares franciliennes aient été rendues accessibles aux personnes à mobilité réduite pour les JO.

Mais pas la gare de Vanves-Malakoff. « L’accès actuel aux quais de la gare se fait par la montée de marches » alertait le collectif « un ascenseur pour la gare de Vanves-Malakoff », « une vraie galère pour les handicapés, pour les personnes âgées, pour les parents munis de poussettes et pour les voyageurs avec valises ou vélos ». Il parait qu’Ile-de-France Mobilités a engagé des études afin de mettre en accessibilité le site. « Des études de faisabilité ont fait émerger une solution ! En effet, l’insertion d’un ascenseur dans la trémie d’escalier existante serait donc envisageable. Malgré tout, ce projet ne devrait pas aboutir avant plusieurs années » avait expliqué Bernard Gauducheau lors de la réunion publique de quartier des Hauts de Vanves au printemps dernier

Il n’empêche que ces travaux de remordernisation et de requalification du site ont concerné les abords des parvis d’accès aux quais, les espaces de vente et d’attente, le mobilier, les façades extérieures du bâtiment ainsi que les installations de vidéo surveillance et de téléaffichage. Le but de ce projet qui s’inscrit dans le cadre du programme « ID 172 » qui vise à optimiser les flux de voyageus dans les gares SNCF franciliennes, consistait à « améliorer la lisibilité des accès à la gare depuis l’espace urbain ainsi qu’à fluidifier le parcours des voyageurs vers l’accès aux quais ». Une gare situé sur la ligne N du Transilien qui accueille 1 million de passagers par jour qui nécessitait des travaux importants pour désaturer les installations, et notamment le bâtiment voyageurs, qui date de 1934

Liquidation de Railcoop : les raisons d’un échec

2024-03-30T21:57:42+01:00

Un article de Reporterre par Lorène Lavocat

La coopérative Railcoop a annoncé, le 27 mars, sa liquidation prochaine. La fin d’une aventure de cinq ans, qui révèle les difficultés de monter des projets ferroviaires alternatifs.

Terminus pour Railcoop. Mercredi 27 mars, les dirigeants de la coopérative ont sifflé la fin de l’aventure : « Le tribunal de commerce de Cahors ne devrait pas avoir d’autre choix que de prononcer, le 15 avril 2024, la liquidation de notre coopérative », ont-ils indiqué dans un courriel adressé aux 14 800 sociétaires, que Rue89Lyon s’est procuré. C’est donc l’échec d’une utopie ferroviaire lancée en 2019 : relancer les petites lignes de train grâce à l’épargne citoyenne.

À l’origine, le projet visait en effet à assurer une liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon, sans passer par Paris. Des wagons confortables, de la place pour stocker vélos, poussettes ou skis, ainsi que des partenariats avec des festivals… Le tout pour 38 euros. Six trains devaient circuler chaque jour, desservant Périgueux (Périgord), Limoges (Haute-Vienne), Montluçon (Allier) et Roanne (Loire). Une ambition écologique et sociale forte… qui a peu à peu déraillé.

C’est une décision judiciaire, tombée le 21 mars dernier, qui a porté le coup de grâce. La coopérative était en effet en contentieux avec une société qui stockait ses rames, et lui réclamait 800 000 euros de frais de garage. Or, le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand a donné tort à l’entreprise citoyenne. « Cette décision de justice incompréhensible scelle le sort de Railcoop. C’est avec le plus grand regret que nous vous adressons ce message, après des mois passés ensemble à se battre », ont indiqué les dirigeants dans leur mail.

Mais pour plusieurs observateurs, le fiasco était, hélas, annoncé : « Ça fait un petit moment qu’on s’en doutait », note Michel Quidort, vice-président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Et pour cause, selon l’économiste Patricia Perennes : « C’est hyper compliqué de se lancer dans le ferroviaire si l’on n’est pas un acteur historique du secteur. »

Des millions d’euros nécessaires

Première — et principale — gageure : l’argent. « L’activité ferroviaire est une activité d’une intensité capitalistique très forte, analyse Michel Quidort. Avant de transporter son premier voyageur, il faut mettre beaucoup, beaucoup d’argent sur la table. » Il s’agit notamment d’acquérir des wagons et des locomotives : « Le matériel roulant neuf est très coûteux, une rame se chiffre à plusieurs millions d’euros, et en plus il faut attendre 3 à 4 ans minimum entre la commande et la réception, précise Patricia Perennes, spécialiste du secteur. Quant au marché de l’occasion, il est quasi inexistant. »

Depuis ses débuts, Railcoop a levé plus de 8,5 millions d’euros auprès de 14 000 sociétaires et 36 collectivités. Une belle dynamique, mais insuffisante face aux montants nécessaires. C’est d’ailleurs après l’échec d’une nouvelle levée de fonds à l’été 2023 que Railcoop a été placée en redressement judiciaire. L’entreprise avait jusqu’à avril 2024 pour se remettre sur les bons rails. Vous connaissez désormais la suite.

Interrogé en octobre dernier par Les Échos sur les difficultés de la coopérative, l’ancien président de Railcoop, Dominique Guerrée, abondait : « La raison principale est le manque de financement. » La coopérative avait besoin de 50 millions d’euros pour ouvrir la ligne. « Pendant deux ans, nous avons fait des tours de table pour obtenir des emprunts et les banques nous ont demandé de partager le risque en levant 50 % de fonds propres », racontait-il. Sauf que ce n’est pas à coup de souscription citoyenne de 100 euros qu’on réunit près de dizaines de millions d’euros. Et que peu d’investisseurs privés rêvent d’investir dans une coopérative, faiblement lucrative.

D’autant que Railcoop s’était positionnée sur une ligne connue pour être non rentable. « Du temps où le Lyon-Bordeaux était exploité par la SNCF, elle perdait de l’argent », rappelle Patricia Perennes. « Ils se sont lancés sur une ligne longue, lente, et avec des recettes minimes et des taux de remplissage faibles », déplore Michel Quidort. En France, rappellent les deux experts, ces trajets peu profitables sont généralement pris en charge par les Régions ou par l’État, et donc financés par nos impôts.

« Se lancer dans le ferroviaire, c’est d’une horrible complexité »

Autre obstacle majeur : l’accès aux rails. Le réseau ferré est géré par SNCF Réseau — tandis que SNCF Voyageurs fait rouler les trains —, qui possède et entretient les infrastructures et donne accès aux voies. « N’importe quel opérateur qui veut mettre un train sur une voie française doit demander à SNCF Réseau un sillon, autrement dit une autorisation de passage sur une ligne donnée à un horaire donné, explique Michel Quidort. Ça permet d’éviter que deux trains ne se retrouvent au même moment sur la même voie. »

Logique, sauf que Railcoop a beaucoup peiné à obtenir ces fameux sillons sur le Bordeaux-Lyon. « Il ne s’agit pas uniquement de dire “On va passer à ce moment-là”, illustre Patricia Perennes. Il faut qu’il y ait de la place, et qu’il y ait des gens aux postes d’aiguillage ; les lignes ne sont pas ouvertes tout le temps. » Des négociations qui ont fait perdre pas mal de temps — et d’argent — à la coopérative.

Pour nos deux observateurs, les dirigeants de Railcoop, « plein de bonne volonté, ont peut-être fait preuve de trop de naïveté, avance Patricia Perennes, qui possède des parts au sein de la coopérative. Se lancer dans le ferroviaire, c’est d’une horrible complexité ». De fait, les seuls acteurs ayant réussi à se faire une place sur les rails gaulois sont Trenitalia et la Renfe — des entreprises historiques « avec des reins solides et du matériel à disposition », précise Michel Quidort. Depuis l’ouverture à la concurrence, les quelques start-up qui se sont lancées sur le créneau patinent.

Le ferroviaire version citoyen, un rêve inaccessible ? « Difficile, mais pas impossible, nuance Patricia Perennes. Railcoop a essuyé les plâtres, parce qu’ils étaient les premiers. » Elle espère que SNCF Réseau évolue « afin de mieux répondre à ces nouveaux opérateurs », et que la législation européenne — qui oblige notamment à l’harmonisation des systèmes de signalisation pour que des trains étrangers puissent facilement circuler chez nous — soit enfin appliquée. « L’aventure Railcoop a révélé une envie des gens, une demande de trains très forte, il ne faut pas sous-estimer ça », conclut-elle.

Les lignes du projet Railcoop. © Railcoop

VANVES DANS LE CREUX DE L’OREILLE

2024-03-01T04:00:00+01:00

UNE COLLECTE CAPITALE POUR LES RESTOS DU COEUR

Les Restos du Cœur entament une collecte « capitale » pour faire face à la montée de la précarité durant tout ce week-end. A Vanves, elle débute dés ce matin à 9H devant Intermarché et carrefour et se poursuivra tant samedi (de 9H à 20H) que dimanche (de 9H à 12H30) comme devant 7500 autres grandes surfaces. «Jamais depuis qu’elle a été créée par Coluche en 1985, l’association des Restos du Cœur n’avait fait face à une telle demande» expliquent ses responsables, après son cri d’alarme cet hiver. En trois jours, les Restos espèrent récolter 9.000 tonnes de dons qui l’aideront à passer l’année. Environ 80.000 bénévoles sont mobilisés ce week-end pour récupérer les produits alimentaires et d’hygiène auprès des particuliers qui feront leurs courses. L’an dernier, les Restos du Cœur qui assurent 35 % de l’aide alimentaire en France, ont accueilli 1,3 de personnes sachant que cette collecte annuelle lui fournit 12 % des produits qu’elle reçoit chaque année, le reste étant prélevé auprès d’entreprises, des invendus de la grande distribution ou achetés. La collecte permet cependant « d’assurer l’équilibre et la diversité » des repas distribués gratuitement aux bénéficiaires, grâce à la grande variété de produits collectés. Selon son président, Patrice Douret, entre 165 et 168 millions de repas seront distribués cette année, contre 171 millions en 2023 et 142 millions en 2022.

LIGNE N DU TRANSILIEN INTERROMPU ENTRE PARIS ET VERSAILLES

Des travaux sur le tronçon reliant Paris Montparnasse à Versailles Chantiers impactent le trafic de la ligne N qui dessert la gare de vanves-Malakoff, tous ces week-ends jusqu'à la fin mars, ainsi que le lundi 1er Avril. La raison en est le renouvellement du système d'aiguillage qui permet d'orienter le train d'une voie à une autre. Réalisée entre les gares de Clamart et de Vanves, «cette opération de régénération est essentielle» selon SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. «Si on ne renouvelle pas l'aiguillage, on s'expose à de futurs ralentissements sur notre ligne. Nous sommes obligés de faire ces travaux pour assurer la performance de la ligne et la qualité de notre service» SNCF Réseau qui a récemment lancé une application permettant de suivre l'état des travaux sur le réseau ferré francilien. Des travaux de «finition» sont également prévus du 8 avril au 11 mai de 22 heures à 6 heures.

DES CONTRAINTES TECHNIQUES FREINENT LE CHANTIER DU MUR ANTI BRUIT A VANVES

2020-10-18T04:00:00+02:00

A la fin du conseil municipal jeudi soir, deux questions ont été posé par le groupe LREM. La première concernait le mur anti-bruit en cours d’édification le long de la voie ferrée et l’arrêt du chantier en raison de contraintes techniques, posée par Jean cyril Le Goff (LREM), notamment au niveau de la Villa d’arcueil.

«Les forages des premiers micropieux, sur cette portion de l’ouvrage, ont mis en évidence des sols durs et la nécessité d’ajouter une jambe de force en pied des poteaux métalliques. Cette nouvelle configuration engendre différents problèmes de réalisation : Tout d’abord l’allongement des temps unitaire de creusement des micropieux, nécessitant des nuits longues d’interruption de circulation de plus de 6 heures sur les Voie 2 & 2Bis, entrainant un impact direct sur l’exploitation ferroviaire incompatible avec le plan de transport de la SNCF. Ensuite, la mise en place de Limitations Temporaires de Vitesse (LTV) à 40 km/h sur la Voie 2 (circulés par des trains sans arrêt à 140 km/h) en raison du risque de déstabilisation de la voie ferrée lors des travaux, cette fois des massifs supportant les poteaux métalliques, entrainant également un impact sur l’exploitation ferroviaire incompatible avec le plan de transport de la SNCF. Enfi, la diminution du cheminement, dans les emprises et les zones de garages du personnel de maintenance, en deçà des 2,10 m règlementairement» a expliqué le maire adjoint chargé de l’urbanisme .

«Selon les explications de la SNCF, la méthodologie de sondage des sols faite avant la réalisation des travaux est effectuée par échantillonnage «à maille large». Des sondages plus poussés et plus précis ayant des incidences trop lourdes sur les opérations puisque ces interventions préalables, situés immédiatement à proximité des voies, sont soumises à de fortes contraintes organisationnelles notamment leur compatibilité avec le plan de transport, la sécurité des ouvriers et l’interruption du trafic ferroviaire. La SNCF a néanmoins admis aux cours des échanges avec les riverains et la commune que cette méthodologie était insuffisamment fine pour connaître l’état des sols sur tout le linéaire concerné» a-t-il indiqué en revenant sur les solutions proposées aux riverains : «Concernant la réalisation des écrans acoustiques tels qu’ils étaient initialement conçus : A ce stade, environ 40 mètres linéaires d’écrans acoustiques seraient réalisables le long du parking, dans la partie où le mur de soutènement s’éloigne de la voie. Toutefois, la réalisation de cette portion seule n’apporterait pas de performance acoustique satisfaisante. La SNCF doit donc pour la partie restante étudier des pistes de solutions, notamment sur la base de suggestions émises par certains riverains, experts dans le domaine de la construction, lors de la réunion d’échanges organisée par la ville le 9 octobre dernier. Par ailleurs, des études de faisabilité ont été lancé par SNCF Réseau pour la mise en place d’un système d’écrans bas actuellement en cours d’expérimentation en Ile-de-France, comme solutions techniques alternatives aux écrans acoustiques initialement prévus. Enfin, la SNCF réseau propose de traiter les façades des habitations concernées en réalisant des diagnostics acoustiques complémentaires et le cas échéant en prenant en charge la mise en œuvre de double-vitrages performants sur les fenêtres des pièces de vie».

HAUTS DE VANVES : LA DENSIFICATION DU CLOS MONTHOLON SANS COMMERCES, NI SERVICES, QUESTIONNE LES RIVERAINS

2019-11-20T04:00:00+01:00

Pour cette première réunion semestrielle de quartier, lundi dernier, le maire de Vanves avait choisi de l’organiser dans la salle polyvalente des nouveaux équipements du PMS A.Roche qui entoure la tribune requalifiée. Le public était venu nombreux, un peu à l’étroit par rapport au préau de l’école Larmeroux, mais dans ce quartier du Clos Montholon en pleine mutation. Il en a d’ailleurs été question grâce aux questions de quelques habitants sous l’œil attentif de Piere Toulouse candidat EELV aux élections municipales.

Les travaux du mur anti bruit ont été présenté pour la troisiéme fois par SNCF Réseau, parce qu’ils vont, enfin, commencer, après avoir été annoncé pour cet été. Un point sur le chantier du Grand Paris Express a été fait, comme d’habitude, sur le chantier de la gare Fort d’Issy/Vanves/Clamart (FIVC) par une représentante de la société du Grand Paris. Ainsi que sur ceux de GPSO dans le quartier qui concernent la voirie (requalification rue A.briand, campagne de marquage au sol de 30 passages piétons, réaménagement du parking à l’entrée du PMS etc…), les espaces verts avec la plantation de 98 arbres dans la ville, la requalification du square de la place de l’Insurrection, le projet de kiosque à journaux ayant été abandonné après celui ce foodstruck grec, car le société gestionnaire ne trouve pas l’endroit intéressant pour en ouvrir un.

Bernard Gauducheau a insisté sur deux projets : La requalification des rues Raymond Marcheron et Larmeroux pour 1,7 M€ qui a été déclassé par le département en voie municipale, le Conseil Département se déchargeant de certaines voiries comme cela a déjà été le cas à Vanves. «Cela a pris du temps car on n’était pas d’accord sur ce qu’il aurait dépensé s’il avait fait lui même les travaux (1,4 M€) comme c’est la régle. Cet accord a été trouvé. Nos services préparent un pré-projet avec GPSO qui sera présenté en réunion publique où les vanvéens feront un choix. L’idée est que cet axe très fréquenté soit apaisé et sécurzté» a-t-il expliqué. Il a même indiqué, qu’un nouveau permis de construire a été déposé par Bouygues Immobilier pour son projet à l’emplacement de deux pavillons, à côté du Centre des Impôts, qui «prend en considération les demandes des riverains»

Il a annoncé une avancée dans la municipalisation de la rue de l’Avenir qui est une voie privée dans sa partie descendante. Ses services ont trouvé dans le règlement du lotissement, la possibilité d’intervenir pour la puissance publique et mettre de l’argent pour le requalifier. Ce qui est une garantie juridique. GPSO interviendra pour sa remise en état après concertation avec les riverains.

Plusieurs questions ont été posé sur ce «triangle d’or» du clos Montholon, entre la rue cu Clos Montholon, les avenues du Général de Gaulle et de la Paix. Et notamment sur le bout, le plus proche de la futur gare du Grand Paris Express : « L’EPFIF (Etablisement Public Foncier Ile de France) exerce une veille, pour que la ville puisse intervenir et préempter en cas de vente, pour contribuer à l’aménagement de ce site, avec des logements, des commerces… » . 8 transactions, pour l’instant, auraient été réalisé et ont concerné des appartements. Une habitante de cette pointe s’est inquiétée : «Est-ce qu’on va être expropriée ?» - «Non, vous pouvez rester tranquille. La ville préemptera s’il y a vente !» l’a rassurée le maire. «Des programmes importants sont réalisés – allusion aux trois constructions de nouvelles résidences par Boyuges Immobilier et Franco-Suisse – y associera t-on des services ? » a demandé un riverain. Le maire a justifié le choix de la ville d’étendre et de requalifier le groupe scolaire du Centre bien situé plutôt qu’en construire un nouveau dans ce quartier car «les capacités d’absorption de Vanves sont importantes » et qu’avec tous ces nouveaux programmes immobiliers, le nombre de vanvéens devrait rester stable. Mais pas plus de précisions sur l’installation de commerces à cette pointe du Triangle ou dans ce quartier.

VANVES ET LE GRAND PARIS EXPRESSS : ENCORE DES INTERRUPTIONS DE TRAFIC FERROVIAIRE

2018-01-13T04:55:00+01:00

Depuis leur lancement en juin 2016, les travaux se sont intensifiés sur la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. La quasi-totalité des gares est maintenant en génie civil et on dénombre déjà 41 chantiers en ajoutant les ouvrages annexes et centres techniques. IL entre dans une phase lourde avec le premier tunnelier qui sera installé début Février sur le site Champigny Plateau et creusera le tunnel de raccordement reliant le centre d’exploitation Champigny à la ligne 15 Sud. Les riverains des gares vont découvrir l’ampleur de ce chantier et subir quelques nuisances.

Les riverains de la future gare du Fort d’Issy/Vanves/Clamart, et notamment les habitants du clos Montholon ont déjà l’habitude depuis plus d’un an avec les travaux du ripage de la dalle effectué en Août 2017, avec les préparatifs qui ont nécessité des interruptions de trafic pendant plusieurs week-ends notamment en Janvier/février 2017, puis en Août. Des interruptions de tradic entre Paris-Montparnasse et Versailles Chantier qui se renouvelés le week-end dernier et encore ce week-end à cause de travaux de signalisation et surtout pour créer la correspondance entre la ligne N du Transilien et la ligne 15 Sud du Grand Paris Express en gare de Clamart. «De début janvier à mi-mars 2018, des travaux de démolition et de forage de pieux sont effectués sur le quai central. Pour des raisons de sécurité, ces interventions à proximité des voies sont réalisées pendant 11 week-ends consécutifs, du vendredi soir au lundi matin, de jour et de nuit et peuvent générer du bruit » indique t-on à la SGP (Société du Grand Paris) et à SNCF Réseau.

Maintenant les vanvéens qui circulent entre leur commune et Clamart ont pris l’habitude d’éviter tout ce secteur très souvent embouteillé aux heures de pointe du matin et du soir. Tout comme ceux qui circulent sur les bords de Seine du côté du Pont de Sévres à Boulogne, où la RD 1 quai G.Gorse à Boulogne est coupée jusqu’en 2020 à cause des travaux nécessaires au passage du tunnelier du Grand Paris Express (GPE) L’acceptabilité des chantiers, la réduction des nuisances sont au cœur des réflexions de la SGP (Société du Grand Paris) et surtout d’un groupe de travail du Comité Stratégique de la SGP sur lesquels le Blog de Vanves Au Quotidien reviendra demain .

LA GARE DU GRAND PARIS EXPRESS A VANVES : Des travaux d’interconnexions très complexes avec SNCF Transilien

2017-02-26T05:03:00+01:00

Rappelez-vous, la ligne SNCF-Transilien Paris-Montparnasse a été interrompu les cinq premiers week-end de l’année pour permettre la pose le dernier week-end de Janvier, de huits ponts-rails (sur la photo) au dessus de la future gare du Grand Paris Express (GPE). Des problèmes de terrassement ont prolongé le chantier et l’interruption du trafic ferroviaire de 24H. « A cause du passage souterrain sous les voies et les quais dont la démolition a été délicate à cause de la solidité de sa structure, ce qui a demandé aux ouvriers beaucoup plus de temps que prévu, et notamment pour dévoyer tous les câbles ». Ces ponts rails permettent de commencer à creuser la gare sous les voies, dont les parois moulées ont déjà été enfoncées dans le sol, et surtout d’installer des voussoirs pour permettre le ripage d’une immense dalle sous les voies à la mi Aout 2017

Ces travaux sont complexes car la SGP (Société du Grand Paris) et les élus ont souhaité une interconnexion extrêmement rapide en créant un lien entre les villes de Clamat et Vanves. Ils ont donc positionné la nouvelle gare du GPE exactement sous le faisceau ferroviaire de 4 voies de la ligne Paris Montparnasse (Transilien L). « Pour réaliser ce chantier sans couper pendant des mois le trafic, il a fallu des travaux de préparation particulièrement longs et difficiles, avec les délais de réalisation courts. Ce qui nous a conduit à faire des travaux extrêmement ambitieux et importants avec beaucoup de coupures de circulation sur cet axe ferroviaire, et à les faire accepter aux voyageurs. Nous avons réfléchit longuement à une organisation qui permettait de réduire ses impacts sur les voyageurs. Nous avons réalisé huit ponts provisoires de grandes dimensions, plus de 200 m chacun,, et on les a posé bout à bout sur chacune des 4 voies » explique Cedric Kervilla directeur projet interconnexions à SNCF Réseau Ile de France, en ajoutant : « C’était la méthode la plus pertinente et la moins impactante »

Les voyageurs n’imaginent la préparation qu’imposent de telles interconnexions, ce qui sera le cas pour 80% des 70 gares du GPE (au lieu de 20% sur un réseau normal). « Pour Clamart/Vanves par exemple, nous y pensons depuis 2013. Nous avons dû faire preuve d’une autre façon de concevoir en imaginant très tôt le chantier compte tenu des besoins d’anticipations, c'est-à-dire trois ans à l’avance les moments où nous allions intervenir et couper les circulations de trains. Et nous avons fait un déroulé à l’envers, en déterminant nos méthodes de travaux pour après dimensionner les ouvrages. Trois ans avant ce chantier comme pour les autres, nous rencontrons l’ensemble des composantes du système ferroviaire qui font circuler les trains, qui gèrent l’exploitation du réseau, et l’ensemble des travaux sur une zone… pour présenter notre organisation des travaux de façon à vérifier si c’est la bonne période et le bon week-end pour faire ces travaux, sur telle période horaire plus qu’une autre, et interrompre le trafic. Cette phase de concertation et de coordination permet d’avoir une communication bien organisée auprès des voyageurs, car la direction de la SNCF qui la met en place a besoin d’avoir cette définition des besoins d’interruption du trafic très tôt à l’avance ».

Et ils doivent penser avec 20/30 ans d’avance quels types de services seront alors proposés, quels seront les clients de ce réseau, de façon à bien dimensionner les ouvrages pour que ces interconnexions soient rapides et fluides. « Ce qui nous conduit à prévoir des ouvrages souvent souterrains, très larges (entre 10 et12 m) et très hauts, mais aussi imaginer les quais de demain, ou des voies supplémentaires, grâce à des travaux conséquents, très lourds, complexes. Compte tenu de l’importance de l’impact que l’on a sur le flux de voyageurs, nous cherchons toujours à minimiser ces impacts. Et nous sommes à la limite de nos possibilités et du risque de dépasser les délais à cause des aléas opérationnels. C’est un travail très délicat que l’on méne dans le cadre de nos études : tenter le plus possible de stabiliser nos chantiers, sachant que l’aléa est toujours possible, grâce à une organisation très minutée de nos opérations le week-end en identifiant toutes les ressources».

PREMIER ALEA POUR LE CHANTIER DU GRAND PARIS EXPRESS A COTE DE VANVES

2017-02-05T05:00:00+01:00

Rappelez-vous, le blog avait fait état de travaux spectaculaires dimanche gare SNCF/Transilien de Clamart et préparatoires au métro du Grand Paris, menés par SNCF Réseau, pour installer des ponts rails. Mais voilà, le trafic ferroviaire qui devait être interrompue seulement samdi et dimanche, l’a été aussi lundi dernier à cause d’un incident sans gravité qui souligne toutefois la complexité d'un chantier devant s'insérer dans un milieu milieu urbain très dense. L'entreprise a dû mettre en place des bus de substitution pour transporter les voyageurs un jour supplémentaire.Les trains Intercités Paris-Granville (Manche) et le TER Paris-Chartres (Eure-et-Loir) sont également touchés par ricochet avec des retards et ralentissements. C’est un imprévu lié au terrassement qui a surgi et explique le prolongement de cette interruption

PAS DE TRAINS LUNDI A VANVES A CAUSE DE RETARD PRIS PAR LA POSE DES 8 PONTS RAILS A LA GARE DE CLAMART

2017-01-31T05:00:00+01:00

En raison d’un retard important dans la réalisation des travaux de SNCF Réseau à Clamart, les trains n’ont pas circulé hier entre Paris Montparnasse et Versailles Chantiers, les voyageirs devant emprunter les itinéraires alternatifs (les trains RER C ou ligne U ou ligne L, ou les bus RATP et Phébus) ou les bus de remplacement. Il faut dire que cette phase de chantier était particulièrement délicate avec enlévemet des 4 voies au niveau de la gare, pose des 8 ponts rails supportant les voies, raccordés aux voies existants… Le délai était un peu coirt entre 1H du matin samedi et Lundi matin

LA PHOTO DU JOUR A VANVES : CHANTIER SPECTACULAIRE SUR LES VOIES SNCF

2017-01-30T04:50:00+01:00

Durant les 3 premiers week-ends de Janvier, SNCF Réseau a réalisé des micro-pieux planté au milieu des voies, et déposé ce week-end toutes les voies, pour mettre en place les fondations sur lesquels s’appuieront les ponts rails provisoires qui ont été mis en place grâce à une grue de 1200 tonnes hier durant toute la journée. Huit ponts rails de 70 tonnes chacun, dont 2 par voie, étaient stockés le long de la rue du Clos Montholon, avec un petit tablier de quai rajouté du côté de Vanves. Le chantier s’est déroulé entre 1H du matin samedi et devait se terminer dans le courant de la matinée de lundi, les 8 grandes traverses ayant été mises en place par cette grue durant la journée de dimanche, sous lesquels la SGP (Société du Grand Paris) pourra terminer de couler les parois de la gare et commencer à creuser pour prévoir l’emplacement des voussoirs qui permetront de riper la dalle à la mi Août 2017

2éme REUNION DE L’OBSERVATOIRE DU BRUIT VANVES/MALAKOFF : LES NUISANCES MESUREES EN DIRECT SUR UN SITE www.signalc503.

2016-04-14T05:00:00+02:00

La deuxième réunion de l'observatoire du bruit ferroviaire Vanves Malakoff s’est déroulé la semaine dernière à Vanves avec des nombreux participants. Les représentants de la SNCF et d'Audika ont présenté les premiers résultats du nouveau système de mesure des nuisances générées par les TGV au signal c503 qui sont accessible sur le nouveau site ad hoc www.signalc503.fr. Les pistes relatives à l'élévation des murs anti-bruit ont également été précisées. La suite au trimestre prochain.

Rappelons qu’un vaste chantier d’aménagement des voies est actuellement en cours au niveau de Vanves et de Malakoff dans le but de fluidifier les circulations arrivant ou au départ de la gare de Paris-Montparnasse. Débutés en 2014, ces travaux de modernisation se dérouleront jusqu’en Juin 2017. Ils consistent au renouvellement où à la pose de 17 aiguillages, 5 km de voies et 8 km de caténaires. « Malgré sa dimension, ce chantier a été conçu pour minimiser les impacts sur la circulation des trains, au départ et à destination de la gare de Paris-Montparnasse, et ainsi limiter considérablement la gêne pour les voyageurs du quotidien » indique t-on à la SNCF. Afin de réduire au maximum l’impact sonore lié à la réalisation de ses travaux, SNCF réseau s'est engagé à adopter des mesures exceptionnelles de limitation du bruit en installant des bâches anti-bruit amovibles. Par ailleurs, certains travaux de fabrications sont réalisés en dehors de la zone de chantier pour limiter la gêne sur place.

Depuis ledébut de l’année, une station de mesure sonore enregistre et analyse les bruits émis 24h sur 24 et 7 jours sur 7, entre Vanves et Malakoff, et notamment à l’entrée des ateliers de maintenance SNCF où le freinage et l’arrêt des rains pourraient ocasionner unegêne. Parallélement, un Observatoire du Bruit a été mis en place en concertation avec les villes de Vanves et Malakoff. Il prévoit notamment lamise à disposition publique des données mises par la station sur le sire www.sncf.réseau. Cet observatoire du bruit sera maintenu jusqu’en 2022, soit au-delà des travaux, afin d’étudier l’évolution des nuisances liées à l’activité des ateliers de maintenance. Enfin, desdispositions spécifiques anti-vibrations seront installés sur certaines zones éafin d’améliorer la situation initiale et atténuer le briit lors du passage des trains