Last posts on servoz-gavin

PILOTE D'USINE, par Johnny Servoz-Gavin (fin)

2023-01-09T18:18:00+01:00

Fin de saison chargée pour Johnny. Le Grenoblois, simple réserviste en début d'année, est désormais partout : en Prototypes, en formule 2, en formule 1. C'est le pilote qui monte.

Ce qui va lui manquer, c'est un bon volant en F1 pour 1969. Alors on peut rêver ... Coéquipier de Chris Amon chez Ferrari, de Jackie Stewart chez Matra International, de Graham Hill chez Lotus ? Rien de tout cela. JSG redoublera « sagement » en formule 2.

Et on se demandera longtemps si cela aussi ne l'a finalement pas démotivé. Le fait est qu'on ne retrouvera jamais le Servoz-Gavin cuvée 68...

Francis Rainaut

(Fac-similé d'un article de la revue Sport Auto, décembre 1968)

"Après les 24 Heures du Mans, le nom de Matra était au pinacle et je me suis aperçu de l'impression que nous avions faite sur l'opinion publique lors de la visite du Général de Gaulle au Salon de l'Auto. Il était parfaitement au courant de ce qui nous était arrivé : « Cette crevaison à deux heures de la fin, quel dommage ! Heureusement, l'année prochaine, vous serez en nombre ».
Nous étions bien décidés à prendre notre revanche aux 1000 Kilomètres de Paris où je partageais la 630 avec Jean-Pierre Beltoise. Les mécaniciens avaient travaillé dur pour qu'elle soit prête pour la première séance d'essais du vendredi.
Le moteur paraissait parfait et nous avions l'autorisation de monter les régimes à 10 500 t/m, au-lieu de 9 500 comme aux 24 Heures, gagnant ainsi une cinquantaine de chevaux. C'était le vrai moteur de F1, exactement comme dans la MS11.

En revanche, nous avions des problèmes avec la tenue de route de la voiture. Elle ne gardait pas son cap parfaitement à grande vitesse et louvoyait un peu dans les courbes. Cette première journée fut donc surtout consacrée aux réglages. Les mécaniciens ont passé presque toute la nuit mais cela marchait beaucoup mieux le samedi, même si cela n'était pas encore parfait. En outre, nous nous sommes rendu compte que si notre moteur donnait beaucoup de chevaux au banc, sa plage d'utilisation était très réduite et nous aurions souhaité avoir plus de rapports dans la boîte pour ne jamais avoir à descendre en dessous de 9 000 t/m. Ce problème était aggravé par le dessin du circuit de Montlhéry ou les virages sont plus serrés qu'au Mans et qui compte trois chicanes. Jean-Pierre et moi avons effectué de nouveaux réglages, en particulier sur la hauteur du becquet et j'ai réussi alors le quatrième temps en 2'48", mais j'étais loin de la Ferrari de Piper dont la cylindrée était plus forte que la notre.
Je pense que nous ne perdions pas tellement sur lui dans les lignes droites, mais plutôt en sortie des virages, où nous mettions longtemps à retrouver notre régime de puissance.
Pour réaliser ce temps, j'ai dû me faire une ou deux chaleurs au passage des bosses de Couard, là où l'on fait la différence entre un bon et un mauvais chrono. On débouche de la ligne droite à près de 270 km/h, on freine très fort au panneau 150 m et l'on rentre une vitesse avant le sommet de la bosse où on lâche le pied pour délester la voiture qui décolle des quatre roues sur une trentaine de mètres environ.
Immédiatement, il faut freiner à nouveau et rétrograder pour la deuxième bosse qui est moins rapide mais plus difficile car elle se combine avec un virage : lorsque la voiture a décollé, elle traverse la route en l'air et il faut faire très attention à sa trajectoire d'entrée pour ne pas atterrir dans l'herbe.
En outre, on se reçoit en travers de la piste et il faut immédiatement accélérer pour se remettre en ligne pour le virage à gauche qui suit. On freine et rentre à nouveau une vitesse avant ce virage à gauche qui se prend donc en seconde. A partir de ce moment, le plus dur est fait car l'enchaînement des Esses ne pose pas de problème particulier. En revanche, la courbe Ascari est difficile car le revêtement en est très bosselé elle se prend quand même à 250 km/h sur la 5^e. Les freins souffrent beaucoup sur ce circuit et particulièrement du virage de la Ferme jusqu'à la chicane des tribunes. Il faut en effet ralentir cinq fois à intervalles rapprochés pour les trois chicanes, la Ferme et le Faye et ils n'ont pas le temps de refroidir.
J'avais décidé d'aller coucher chez un ami qui possède une propriété près de Montlhéry où je vais souvent faire du sport pour me tenir en forme. Je ne voulais pas renouveler mon arrivée de la dernière minute l'an passé, lorsque j'avais été pris dans un embouteillage.Le samedi soir, je n'ai pas pu me reposer tout de suite et j'ai maudit les lecteurs de Sport-Auto, car j'ai passé partie de la soirée à rédiger mon article qui est paru dans le dernier numéro. Le lendemain, réveil à huit heures et cette fois-ci je n'étais pas en retard.

Piper-Attwood / Hermann-Stommelen
Elford-Lins / Beltoise-Servoz ©gettyimages

C'est moi qui prenais le départ. Tour de chauffage, le circuit se révèle glissant au passage de Couard, à cause de l'humidité. Le drapeau s'abaisse et au bout de la ligne droite je suis troisième derrière les Porsche de Hermann et Elford. Piper ne vas pas tarder à me doubler puis à prendre la tête et j'ai du mal à garder le contact avec les Porsche qui me lâchent, comme prévu, en sorties de virages. Malheureusement, la course ne va pas durer longtemps pour nous car après quelques tours je remarque une pression d'huile inquiétante : elle baisse progressivement. La piste est de plus en plus glissante, surtout dans les grandes courbes et je maudis l'animal qui l'arrose d'huile, sans me rendre compte que c'est moi le coupable ! Lorsque la pression tombe à 4 kg/cm2, au lieu de 5 kg comme d'habitude, au minimum, je stoppe aux stands où l'on constate qu'une canalisation d'huile sur le carter moteur s'est dessoudée par suite de vibrations. Après un quart d'heure de travail on s'est rendu compte que la réparation aurait duré trop longtemps et nous avons dû ainsi abandonner pour la plus grande déception de tous nos supporters qui étaient arrivés en masse avec des banderoles Matra.

La semaine suivante, j'allais courir le G.P. d'Albi en Formule 2 pour Matra International, mais entre temps. j'ai fait un saut en Italie où j'ai eu l'occasion d'essayer une Lamborghini Espada, elle m'a fait rêver ! De retour à Paris, je pars le vendredi matin et je retrouve dans l'avion Rindt et mon coéquipier Stewart. Arrivés à Toulouse, nous avions tous les trois loué une voiture et nous en avons profité pour faire une course privée, en lever de rideau, sur le parcours Toulouse-Albi. Il y avait deux 204 et une R16 qui a donné la victoire à Jackie Stewart.
Première séance d'essais par un temps splendide, mais les résultats ne sont pas brillants pour moi : le moteur ne tire pas. Il n'y en a qu'un seul de rechange et il faut le conserver au cas où Stewart voudrait changer le sien samedi soir.
J'ai essayé les ailerons qui donnaient plus de stabilité en courbe mais ralentissaient trop en ligne droite. Nous avons donc décidé Jackie et moi, comme la plupart de nos concurrents, de les démonter. Le lendemain, je ne réussis qu'à faire le dixième chrono avec 1'14"1 et Stewart était également mécontent de son moteur de sorte qu'en définitive on décida de ne rien changer car il était certain que le moteur de rechange n'irait pas mieux que les nôtres. En Formule 2 actuellement, comme Cosworth hésite à augmenter la puissance de ses moteurs craignant d'en diminuer la longévité et d'embouteiller ses ateliers d'entretien, beaucoup d'écuries font préparer leurs moteurs ailleurs, chez Brian Hart dans la plupart des cas. Matra a même fait des bielles en titane pour les siens, qui coûtent une petite fortune mais permettent en toute sécurité de tirer 9 500 t/m au lieu de 9 000 t/m pour nous, car Ken Tyrrell, en effet, monte des moteurs Cosworth strictement de série. Le soir, dîner dans le ravissant village médiéval de Cordes à une vingtaine de kilomètres avec Jean-Marie Balestre, le secrétaire général de la FFSA et toute son équipe de l'Auto-Journal.
Le dimanche, je n'étais pas très enthousiaste, Stewart non plus.
Effectivement, dès les premiers tours je me suis vite rendu compte que même avec l'aspiration des voitures me précédant j'allais avoir beaucoup de mal à suivre. J'ai donc dû me cantonner dans une course d'attente, roulant en peloton avec Ahrens et Siffert. Joseph disposait d'une BMW avec le tout nouveau moteur 16 soupapes qui semble marcher très fort mais en revanche la tenue de route de sa voiture est loin d'être au point. Quand ses réservoirs se sont allégés cela marchait un peu mieux et il m'a lâché. J'en ai fait de même avec Ahrens qui avait des ennuis de levier de vitesses.

J'ai roulé tout seul jusqu'au bout, déçu de ne pouvoir faire mieux, mais bien décidé à finir quand même. J'étais heureux de la victoire de mon copain Henri, qui se voyait enfin débarrassé du surnom de « Poulidor » que lui valaient ses éternelles secondes places. Sans même quitter ma combinaison, j'ai sauté dans ma voiture de location destination Toulouse, puis Paris car le lendemain matin je prenais l'avion pour Los Angeles où la course Canam de Riverside allait se dérouler.

Les deux montagnards savoyards et la
Star de Hollywood : Jean-Claude Killy,
Johnny Servoz et Jean Seberg.

Je suis très tenté par la Canam : ces grosses voitures avec des chevaux en pagaille doivent procurer des sensations merveilleuses. Bernard Cahier avait pris contact de ma part avec son ami Carroll Shelby qui avait promis de faire l'impossible pour moi. Il possède deux voitures, mais malheureusement il a, en ce moment, de gros problèmes de moteur et juste assez de tous ses mécaniciens pour en faire marcher une seule, de sorte que je n'ai même pas pu l'essayer.
Notre vol a duré onze heures. Arrivée à Los Angeles à sept heures du soir, compte-tenu des huit heures de décalage avec la Californie. A l'atterrissage, nous avons eu de la chance car il n'y avait pas de « Smog » ce soir-là, mais presque toute la semaine, les avions qui devaient atterrir en fin d'après-midi étaient détournés par suite de cet effroyable brouillard qui pique les yeux, causé par le climat particulier de cette région qui se combine avec les résidus des industries qui sont très denses - il y a des puits de pétrole de chaque côté de l'autoroute par endroits - et surtout aux millions de voitures qui roulent là-bas. Bernard Cahier, sa femme et moi étions descendus au Beverly Hills, l'hôtel des vedettes de cinéma, un petit havre de civilisation au milieu de cette ville gigantesque et combien surprenante pour un Européen. Nous y avons retrouvé Jean-Claude Killy qui tournait dans les studios des films publicitaires pour la General Motors. C'est maintenant une super-vedette aux U.S.A et il connaît Hollywood comme sa poche. Nous étions deux montagnards bien loin de leurs pâturages, mais bien contents d'être là. Nous sommes allés chez Phil Hill qui possède, à Santa Monica, une merveilleuse maison de style espagnol meublée avec un goût exquis. Son garage abrite une fantastique collection de voitures anciennes qu'il restaure de ses propres mains. Son autre passion, ce sont les boîtes à musique et les pianos mécaniques : il en a autant que de voitures et ce n'est pas peu dire. Riverside est une petite ville à une centaine de kilomètres du centre de Los Angeles, mais la Califotnie du sud est tellement peuplée que l'autoroute ne quitte pratiquement pas l'agglomération. Nous habitions un hôtel ahurissant : le Mission Inn, copie de Caravanserail espagnol avec donjons et église. C'est tellement vaste et compliqué que tous les jours, à midi, un guide fait visiter l'hôtel et tous ses recoins.
Le circuit est très beau, aux confins du désert du Mojave, c'est très sec, chaud et poussiéreux. Les bas-côtés de la piste sont complètement dégagés pour assurer une marge de sécurité en cas de sortie de route. Pendant tout ce week-end, j'ai dû me contenter de regarder le folklore américain, particulièrement évolué en Californie, berceau du mouvement hippy. Les filles sont habillées super-court et on ne sait pas où donner du regard.
A part la Canam, il y avait plusieurs petites courses SCCA avec des voitures incroyables aux carrosseries peintes de façon stupéfiante. J'ai vu dans le paddock quelques Dune-Buggies, la grande mode là-bas, dont certaines avec des carosseries de « Jalopies » avec un immense pare-brise vertical. Jean-Claude Killy nous avait quittés pour rentrer à Los Angeles, Gérard Crombac était venu partager ma chambre à sa place, mais Jean-Claude devait revenir pour la course, en grande style, avec un avion privé et à son bras une star de cinéma, vive la vie aux U.S.A. !

La course elle-même ne présenta pas un très grand intérêt, je fus assez déçu. Retour sur « L.A. » le lundi, Jean-Claude a passé la journée avec nous avant de rentrer le soir-même pour la France. Le mercredi, Crombac est revenu de Salt Lake City où Thompson attaquait le record du monde vitesse, et nous sommes allés ensemble, avec Bill Gavin, le journaliste néo-zélandais, voir John Frankenheimer, le metteur en scène du film « Grand Prix ». II était en train de finir le tournage de « Gipsy Moth », un film consacré au parachutisme avec Burt Lancaster qu'il nous a présenté entre deux prises de vues dans ie cockpit d'un avion qui pendait du toit d'un hangar, secoué par une machine, alors qu'un projecteur faisait passer un fond de ciel avec des nuages derrière les vitres du cockpit. On met les projecteurs en place pendant vingt minutes, on répète quatre fois et on filme une scène muette de vingt secondes ! Le soir, un ami français m'a emmené dans une boîte démente pleine de hippies drogués à mort qui dansaient ensemble pratiquement nus.
Le jeudi, départ pour le Mexique avec Crombac, Cahier et ses quelques tonnes de bagages. Trois heures de vol en compagnie de Dan Gurney et nous arrivons à Mexico City dans les embouteillages du soir. Cocktail au club de la Roda, et là les choses sérieuses recommencent. J'étais venu sans être sûr de pouvoir courir : la fortune sourit aux audacieux.

Provisoirement ou volant d'une
Cooper, Johnny apprend le circuit
de Mexico, profitant de ce qu'Elford
n'est pas arrivé pour les essais
du vendredi.

Il était prévu, à l'origine, que deux Matra seulement participeraient au Grand Prix du Mexique : la MS10 de Jackie Stewart et la MS11 de Jean-Pierre Beltoise. Après Albi, Claude Leguezec était parvenu, par téléphone, à obtenir des organisateurs qu'ils acceptent l'engagement d'Henri Pescarolo en remplacement de Bobby Unser qui avait fait forfait avec sa BRM. Il avait donc décidé de confier la MS11 à Henri et d'emprunter la seconde MS10 à Tyrrell pour Jean-Pierre Beltoise. Mais les propositions qu'il fit à Tyrrell pour l'usage de sa voiture ne recueillirent pas son accord et lorsque je le vis à ce cocktail, il me chuchota : « Il y a une bonne chance pour que tu conduises demain, amène ton casque pour les essais. » Jean-Pierre avait donc repris sa 12 cylindres, quant à Henri, il avait un engagement ferme mais un châssis nu, d'une part, un moteur dans une caisse, de l'autre. Les mécaniciens de Matra allaient se mettre en demeure de réunir le tout pour qu'il dispose d'une voiture, mais il n'allait pas pouvoir tourner le lendemain. Le soir, dîner dans un restaurant mexicain qui appartient à Freddy van Beuren, l'un des meilleurs coureurs mexicains. Nous étions les hôtes de Jean Jaime, un Français d'origine, président de la Commission Sportive de l'Automobile Club du Mexique. Nous avons pu assister au duel qui opposa Gurney à Crombac : il s'agissait de voir celui qui parviendrait à avaler le plus de sauce au piment vert sur son tacos. Il y a eu match nul sur un score de deux louches à soupe partout mais Crombac pleurait comme si Graham Hill avait perdu le Championnat du Monde et Gurney était rouge comme une Ferrari. Le lendemain, première séance d'essais. Les organisateurs étaient intraitables pour la deuxième voiture de Tyrrell qui n'était pas officiellement engagée, mais heureusement pour moi, Elford n'était pas encore arrivé, il reconnaissait le Tour de Corse, et comme Cooper voulait faire tourner sa voiture pour la mettre au point, elle m'a été confiée, ce qui m'a permis d'apprendre le circuit. Le soir, fastueuse réception chez M. O'Farill, le Président du Comité d'Organisation qui possède plusieurs quotidiens et une station de télévision.

C'est lui que le lendemain matin Ken Tyrrell et Bernard Cahier sont parvenus à convaincre de sorte que j'ai pu m'installer dans la deuxième Matra-Ford. Il n'y avait pourtant encore que peu de chances pour que je puisse prendre le départ. Je n'ai d'ailleurs pas pu tourner très longtemps car Jackie Stewart a cassé un cardan et endommagé sa propre voiture, il a donc repris la mienne et ne me l'a rendue que peu avant la fin fin des essais. Cette voiture avait un gros problème de tenue de route : elle partait de l'arrière et nous ne sommes pas parvenus à y remédier complètement. Le climat n'était pas à l'optimisme chez Tyrrell car même avec l'autre voiture, qu'il fit réparer pour le lendemain, Stewart était loin des meilleurs temps. Sur ce circuit de Mexico, très large et délimité dans les virages par un petit rebord de ciment de 3 cm de hauteur environ, je me suis vite rendu compte, en suivant deux ou trois concurrents, que si on voulait faire un temps, il ne fallait pas hésiter à franchir ces bordures dans les virages serrés pour couper à la corde.Ce qui était très amusant, c'est qu'à la fin des essai

les 24h du Mans 1968

2018-09-29T15:00:00+02:00

Longtemps j'ai cru que les seules chances de victoire française au Mans reposaient sur les épaules de la valeureuse équipe Alpine. Mais il était sans doute écrit qu’en 68, certains événements allaient quelque peu bousculer l’ordre établi...

Et les vingt-quatre heures n’échappèrent pas à la règle. Ainsi en lieu et place de la bataille attendue entre les Porsche, les Alpine et les Ford, c’est à une domination de Ford, avec une Matra Sports à parement vert fluo comme invitée surprise, que l’on allait assister.

Cinquante ans après je me rappelle encore ce rendez-vous d'automne.

par Francis Rainaut

Il est interdit d'interdire

L’édition 68 des vingt-quatre heures du Mans avait la lourde tâche de succéder à « la course du siècle », le fameux duel au sommet Ford-Ferrari. La course avait été reportée fin septembre pour cause d'événements que vous savez, donnant aux concurrents un délai supplémentaire pour peaufiner leur préparation.

Ferrari en était le grand absent, le « Commendatore » n'ayant pas toléré l'affront que lui avaient fait ses « amis » organisateurs de l'ACO. Mais derrière les réparties un brin théâtrales du « Drake » se cachait sans doute la fine analyse du stratège considérant que les Sports-prototypes 3 litres n'avaient aucune chance au Mans face à des Sports 5 litres telles que les GT40 4,9 litres à culasse Gurney-Weslake.

Ainsi reportées, les vingt-quatre heures allaient en plus désigner le vainqueur du championnat du monde des marques. Tout ceci n'empêcha pas le « Zec » (Claude le Guezec) de maintenir le suspense quant à la participation de la 630 V12 à la course, cependant personne n'eut misé un Voltaire - et encore moins un Pascal - sur les chances qu'avait ce moteur F1 d'aller au bout de la course, Matra était juste venue là pour faire un coup...

Les pronostics désignaient Porsche comme grand favori, certains pensaient même que le nouveau règlement limitant à 3 litres la cylindrée des protos avait un peu été fait pour eux.

Cette édition avait plutôt mal commencé en ce qui concerne les pilotes belges. Jacky Ickx, 1^er pilote de l’équipe Wyer, se cassait la jambe en F1 une semaine avant au Canada. Et c’est un autre pilote belge, expérimenté, qui allait le remplacer, ceci compensant cela.

Le départ, type « le Mans » évidemment, est donné par Giovanni Agnelli sous une pluie de plus en plus dense. Comme prévu, quatre Porsche prennent aussitôt le commandement, suivies par les vaillantes Alpine-Renault, les Ford étant déjà un peu larguées. Johnny a pris un bon départ, mais la Matra va s’arrêter tout de suite à son stand, son essuie-glace balaie davantage le capot que le pare-brise.

Les prévisions étaient donc justes...

Ford GT40 - Mairesse / « Beurlys »

Mémoires d’Ostende

Mais il y eut plus dramatique que les pépins de la Matra. Sur la GT40 belge qu’il partage avec « Beurlys », alias Jean Blaton, le fougueux Willy Mairesse (*) a pris un départ canon. Au Tertre Rouge, le Belge est dans l’aspiration des trois Porsche de tête. Il prend alors la courbe des Hunaudières un peu large, la Ford percute le talus avant de s’envoler puis de s’écraser, complètement disloquée.

Misant un peu trop sur le départ, le malheureux Willy a mal refermé sa portière et omis de s’attacher. Il va le payer très cher… Ejecté de la Ford, le pilote est sérieusement blessé à la tête et aux membres : il restera deux semaines dans le coma et en sortira fortement diminué. En proie à une grave dépression et conscient que sa carrière était définitivement terminée, Mairesse finira par se suicider dans un hôtel d’Ostende moins d’un an après l’accident, par overdose de médicaments. Il n’avait pas encore 40 ans, la course représentait tout pour lui.

Ce départ précipité devait forcément marquer un autre coureur d'outre-Quiévrain, tout le monde aura bien sûr reconnu Jacky Ickx qui s’en souviendra à sa manière un an après…

(*) ce qui relève un peu du pléonasme

Rendez-vous d'Automne

Auparavant un petit tour dans le paddock nous a permis de détailler quelques unes des forces en présence. Profitant du report de la course en septembre, Alpine-Renault est arrivé en force dans la Sarthe. Pas moins de quatre prototypes A220 à moteur 3 litres Gordini candidats à la victoire sont de la partie, sans compter une escadrille d' A210 de plus faible cylindrée aux mains entre autres des jeunes Ethuin, Serpaggi, Wolleck et Andruet, Alpine visant comme de coutume les victoires à l'indice.

Au volant des « grosses » Alpine 3 litres, on retrouve les équipages M.Bianchi/Depailler, Grandsire/Larrousse, de Cortanze/Vinatier et Guichet/Jabouille.

Alfa Romeo effectue son retour en force avec quatre « 33/2 » 2 litres pour l'écurie officielle AutoDelta et deux pour les privés belges du team V.D.S. On ne sait pas trop à quoi s'en tenir à leur sujet, en clair on ne s'attends pas à les voir jouer les premiers rôles, même si elles ont quand même beaucoup d'allure.

Se voient refuser le départ la Hrubon, la Marcos et à une Ferrari GTB du NART, trop lentes toutes les trois.

Simca ou l’éternel retour…

Au 8^e tour, l’élégante Simca-Moynet XS 68, née Moynet MH 68 (MH pour Moynet-Hubert), s’arrête à son stand pour une panne bénigne. En fait, l’arbre d’entrainement de la pompe à huile s’est cassé net. La voiture ne repartira pas, son abandon est officialisé trois heures plus tard.

C'est fort dommage, ce prototype construit sur la base d’un châssis Costin-Nathan dégageait un fort capital de sympathie. Jacques Hubert, ancien de D.B. et concepteur de l’Elina a produit un dessin superbe et Stéphane Seckler au parcours tout aussi dense s’est chargé de sa réalisation, sur les directives d’André Moynet, lequel n’a lancé son projet qu’en tout début d’année. Au dernier moment Simca, dont le moteur de 1200s équipe le proto, s’est associé au projet. Et c’est un équipage éminemment sympathique qui pilote au Mans la XS, à savoir René Ligonnet le baroudeur associé au marseillais Jean Max – son pseudo de pilote – grand dominateur du tout nouveau championnat de Formule France.

Je ne détaillerai pas ici - Mille vies ne sont pas suffisantes - tout le parcours d’André Moynet, une note entière de Racing’ Memories n’y suffirait pas. Relevons simplement que c’est lui qui mit en relation Marcel Chassagny et René Bonnet en 1961, avec la suite que tout le monde connait.

Les allemands dans la débâcle

18 heures, c’est l’instant où la mécanique allemande commence à s’enrayer, Siffert doit abandonner sur panne de transmission. Stommelen n’est pas beaucoup mieux loti, sa 908 connait de gros soucis d’embrayage, il perd un temps précieux au stand. Un peu plus tard, c’est au tour de la #34 d’être retardée par des ennuis d’alternateur.

Et c’est comme ça que l'on retrouve maintenant les deux Ford Wyer pointant en tête, Lucien Bianchi devançant Paul Hawkins. Las ! la GT40 de l’Australien abandonne à son tour après minuit, au moment même où la pluie se déchaîne.

Mais l’attention du public, bientôt de la France entière, ou presque, se porte ailleurs. C’est désormais la Matra MS630 #24 pilotée par Servoz-Gavin qui chasse la Ford de tête ! Sauf que l’essuie-glace, lui, ne veut plus rien savoir, et que Johnny n’est pas du tout chaud pour les Hunaudières à fond sans visibilité. (1)

Je me suis bientôt trouvé en position pour doubler l'Alfa, j'aurais pu le faire dans la ligne droite, mais j'ai attendu les tribunes et l'effet a été formidable, les mains étaient tendues, les gens se levaient...

Pescarolo dans le sillage de Mermoz

Jean-Luc Lagardère propose alors le deal à Pescarolo qui lui, n’imagine pas une seconde abandonner en aussi bonne posture. Et voilà comment le grand Henri va, de manière indélébile, graver son nom dans la légende du Mans et faire du vert fluo son image de marque pour l'éternité. Tous les médias, essentiellement la radio, mettent alors le paquet sur LA course. Le Général de Gaulle est parait-il sur le coup, on est en train de rejouer la bataille des Ardennes ! Aux premières lueurs de l'aube, la Matra est toujours là et bien là.

La journée du dimanche commence, beaucoup de jeunes ou de moins jeunes, vingt dieux, vont manquer la messe, tout ça pour rester scotchés à leur « transistor » en quête du dernier point de Tommy Franklin : « ... Ici le Mans, je prends l’antenne au moment même où la Matra de Johnny Servoz-Gavin vient de reprendre la deuxième place à l’Alfa Romeo des Italiens Nanni et Giunti, le public s’est levé dans les tribunes, l’ambiance ici est indescriptible,... à vous les studios ! » (2).

Alpine A220 3L - de Cortanze/Vinatier

Exodos en bleu majeur

Un telle odyssée méritait une fin tragique, ou pour le moins théâtrale. Vers 11h30, Mauro Bianchi au volant de l'Alpine la mieux placée repart de son stand, plaquettes de freins neuves. Mauro est fatigué, un instant il ne pense plus à ses freins, il arrive dans les esses du Tertre Rouge. Au freinage l'Alpine est déséquilibrée et s'en va heurter les fascines. Le choc est violent, en un instant la voiture s'embrase, son pilote mets un peu de temps à sortir de la voiture en feu, il s'en tirera avec de sérieuses brûlures aux mains, malgré ses gants soi-disant « ignifugiés ». Exit la belle bleue, alors en 6^e position.

Lucien Bianchi passe au ralenti le long du bolide calciné de son frère sans pouvoir connaitre dans quel état se trouve ce dernier...

Mais la dramaturgie n'a pas fini de nous réserver des surprises. En roulant probablement sur des débris de l'Alpine, la Matra #24 de l'héroïque Pescarolo crève à l'avant, le pilote rentre lentement au stand pour réparer les dégâts. La Porsche 907 suisse de Spoerry/Steinemann prends alors la seconde place, mais Pesca reparti en piste grignotte peu à peu son retard sur la Porsche, à ce stade rien n'est encore perdu !

Coup de massue peu de temps après, la Matra ne passe plus ! Cette fois c'est le pneu arrière qui s'est déchiqueté, entrainant un début d'incendie et des dégâts irréversibles sur la batterie, cela sans compter l'intervention d'un commissaire un peu trop zêlé. L'abandon de la #24 est annoncé dans la foulée.

La déception des spectateurs et de milliers de supporters fut à la mesure des espoirs placés depuis le crépuscule sur une possible victoire de la Matra V12 au numéro fétiche. Servoz-Gavin était déjà une star, Pesca devint ce jour là un véritable héros. La chevauchée fantatique de la #24 réconcilia nombre de français de tous bords. Lagardère en homme féru de communication comprit instantanément le formidable impact qu'avait eu sur le public l'incroyable course de la Matra MS630 à parement vert.

Number nine, number nine...

La Ford GT40 #9 de Lucien Bianchi et Pedro Rodriguez n'eut plus qu'à se laisser glisser doucement vers l'arrivée. Des cinq GT40 engagées elle restait la seule survivante. Et même si le public eut manifestement préféré qu'elle soit teintée de bleu foncé, cette victoire de Lucien et de Pedro, eux qui n'eurent pas toujours la chance de leur coté, fit chaud au coeur. Ils furent fêtés et applaudis à la hauteur de leur mérite, eux qui n'étaient au départ que les deux « remplaçants ».

Les pilotes belges avaient laissé un lourd tribut à cette course. Il était juste qu'un des leurs recoive les lauriers du vainqueur.

Giancarlo Picchinini (à gauche) et la Porsche 907 Squadra Tartaruga

Plus surprenante était la seconde place de la Porsche 907 des suisses Spoerry-Steinemann, résultat d'une excellente préparation ainsi que d'une régularité toute helvétique.

Les Alfa 33, grandes animatrices de la course, firent un triplé aux places d'honneur, avec les 4^e, 5^e et 6^e places.

Les Alpine-Renault ne furent pas en reste, elles triomphèrent à l'indice de performance et à celui du rendement énergétique, placant également une 3L en une peu glorieuse 8^e position derrière la vénérable Ferrari 250LM de David Piper et Richard Attwood. L'ami Christian Ethuin associé à Bob Wolleck termina ses premières vingt-quatre heures à la 11^e place, Bravo !

Et nous les teenagers de 68, on eut soudain gravé au coeur une sorte de tatouage, un truc invisible. En cherchant bien on aurait certainement pu y lire :

- MATRA Sports, ou bien peut-être, EQUIPE MATRA-ELF

Ferodo's Le Mans movie

(1) "(...) C'était de la folie douce de rouler dans de telles conditions, seul un candidat au suicide aurait pu y trouver son plaisir ; je n'étais pas du bois dont on fait les cercueils.

Je stoppai près des stands et annonçai à tout le monde que si Henri voulait continuer, c'était son affaire mais que l'on ne compte plus sur moi. J'étais conscient de mes propres limites et je ne voulais pas m'amuser à les dépasser pour les honneurs publicitaires d'une marque de voiture."

"(...) Henri accepta de continuer. Cela me fit mal de le voir repartir mais il était imperturbable et dix mille fois plus calme que moi. Je ne pus que l'admirer et lui tirer un grand coup de chapeau pour les deux relais qu'il accomplit."

Servoz-Gavin "Mes excès de vitesse", ed. Balland.

(2) à la Maison de la Radio Paris XVI^e et non rue Cognacq-Jay où se trouvaient les studios de TV. Merci Bruno.

- Illustrations ©D.R.

Autodrome Heritage Festival 2018

2018-06-14T19:26:00+02:00

Venir en voisin fêter les cinquante ans de la Formule France à Montlhéry, c’est sympa, rejoindre le plateau de Saint-Eutrope au volant d’une Dyane 6 invitée parmi les exposants, c’est encore mieux, enfin emprunter à son tour le mythique autodrome, ne fusse que pour trois tours, c’est une expérience qu’il ne fallait surtout pas manquer !

par Francis Rainaut

Sur les traces de Servoz-Gavin

Face au mythique camion Matra et à une pléiade de Jets, voire de Djets, je retrouve dans le parc exposants l'ami Christian, l'« homme à la Matra ». La sienne est une M530 LX, mais c'est une autre Matra, la MS630 reconstruite par l'Epaf que l'on est venu voir tourner. Certes, Johnny le Beatles n'est plus là, mais à sa place « Christine » ne fait pas semblant, elle va s'employer à faire faire rugir le Ford 4,7L, qui n'a certes pas la musicalité du V12 maison, mais quand même... Bravo Christine Beckers !

A peine le temps de saluer les vaillants concurrents du défi « Osez Joséphine » - battre le record de distance effectué en 1938 par une Juvaquatre sur l'anneau de Montlhéry - bien coachés par la merveilleuse Carol Quiniou, il est temps de revoir toutes ces monoplaces de mon adolescence.

Sur les traces de Jean Max

Les Formule France sont à la fête, ce n'est pas Michel Leclère qui nous dira le contraire. En 68 le roi de la FF avait pour nom Max Jean, que tout le monde appelait Jean Max. Au volant de sa Grac rouge et or, il avait littéralement atomisé la formule, un peu à la manière d'un Alain Prost quelques années plus tard. Certes les Grac avaient des Uniball, m'avouera plus tard Christian Ethuin, mais tout de même Max avait été impérial.

Nous parlons un bon moment avec Max, de Marseille, de son Grand Prix de F1 au Paul Ricard. Max est la gentillesse personnifiée, c'est un bonheur de discuter avec lui. Tout comme avec Gérard David, qui me raconte comment le directeur de marketing du groupe auquel appartenait Amora avait eu le nez fin, à propos de la course auto. Je lui rétorque que son Alpine FF était en bonne place sur mes rares photos de Charade 1969.

Michel Leclère et les Grac FF

Pour Piget deux Max... (Max Mamers, Patrick Piget, Max Jean)

Sur les traces de Jean-Luc Salomon

C'est le début de l'après-midi, bientôt l'heure des motos, c'est aussi le moment où la température commence à sérieusement monter sur l'Autodrome. Je m'assieds à coté d'un ex-TTCB pour me rafraîchir et parler des choses de la vie, un type très poli nous demande alors s'il peut disposer du 3^e transat. Alors que je raconte à Patrice ma rencontre avec Max Jean, le « type » qui, je l'apprendrai plus tard, s'appelle Alain Varlet intervient soudain dans la conversation, avec son petit accent chantant:

- Il est encore là, Max ? j'aimerais bien lui dire bonjour...

Je lui réponds qu'il vient de repartir en Normandie, où l'ancien pilote habite, n'ayant plus guère envie de vivre dans le Marseille d'aujourd'hui.

- Ah c'est dommage ! Vous voyez, Jean Max, j'étais son mécano en 68. J'ai commencé chez Grac en 1964, je suis originaire de Valence... Après je me suis un peu embrouillé avec Azios, alors je suis parti à Magny-Cours travailler chez Tico... On a monté les premières Martini, la Formule France de Salomon et la F3 de Laffite. C'était les années bonheur, un vrai régal de travailler avec Tico.

Et paf, comme ça, c'est fou les rencontres du hasard. Patrice le questionne un peu plus sur Jean-Luc Salomon, pilote au destin tragique.

- Salomon, c'est le pilote qui m'a le plus impressionné. A Albi, en début de saison, il me dit: « tu vois la première courbe à droite, demain je la passe à fond et je gagne ». Et le mieux c'est qu'il l'a fait, et alors il est parti dans un immense tête à queue. Ça ne l'a pas empêché de gagner, un pur talent à la Rindt. D'ailleurs juste après Rouen, on devait partir en Angleterre chez Lotus chercher la 49 sur laquelle il devait débuter en Formule 1. L'accident ça a été terrible, la voiture a glissé dans le mauvais sens, l'arceau s'est plié, sinon il s'en sortait. L'année d'avant il avait déjà eu un gros accident avec sa R8 Major qu'il avait montée en Gordini, sa femme y est restée.

Un ange passe...

- Un jour, j'avais pris la gérance d'une station service, je tombe sur Guy qui m'engueule: « qu'est-ce que tu fous là ? j'ai besoin de toi à Vichy ». Je lui réponds, pas possible, tu oublies ma femme, son travail est à Nevers. Il me lâche aussi sec « Emmènes-là avec toi, je vous embauche tous les deux ».

Et Alain d’égrener une liasse de souvenirs, sur Guy Ligier - qu'en définitive il aimait bien -, sur Tico Martini, sur la vie de famille très compliquée des mécanos de la course, on serait resté des heures à l'entendre.

Sur les traces de François Libert

Montlhéry sans son paddock ne serait pas Montlhéry. C'est là que j' y ai croisé en 69 la star montante Ronnie Peterson ainsi que les frères Fittipaldi que pas grand monde ne connaissait. Sans parler des espoirs de la Formule France ni même de ceux de la Formule Bleue à moteur Panhard.

Aujourd'hui c'est une Martini Mk16 de Formule Renault qui m'interpelle. Cette déco, je la reconnait, c'était celle de François Libert durant sa saison 76, saison très difficile aux dires de François, un problème de suspensions si je me rappelle bien. Aujourd'hui je la retrouve plus belle encore, pilotée par un gentleman-driver qui réside non loin d'ici. J'en profite pour faire sa connaissance.

Serge me raconte alors l'histoire de sa Mk16. Quand il l'a touchée, celle-ci était sensée avoir appartenu à un autre pilote assez connu. Mais quand il a appelé chez Martini, la vénérable secrétaire a ouvert son précieux registre et lui a répondu, catégorique: « Non, votre Martini c'est celle de François Libert, qui a disputé la saison 1976 à son volant ». Et Serge a alors décidé de lui redonner son aspect authentique. Et pour ce faire, il s'est appuyé sur les photos de Libert parues dans "Mémoire des Stands", photos scannées par myself puis transmises à Patrice. Le monde est petit... Ainsi suis-je directement à l'origine de la décoration de cette Martini. Je proposerai bien entendu de transmettre à Serge toutes les photos de sa Mk16 dont je dispose, ce qui sera fait le soir même.

Le lendemain dimanche, je serai un ardent supporter de la "Maison Nouvelle", mais un après un super départ, une vitesse manquée suivie d'un tête à queue sonneront le glas des espoirs de Serge, qui n'a pas tout à fait la même approche de la course qu'un Max Verstappen.

A charge de revanche, sa femme et une amie viendront elles aussi m'encourager quand je m'élancerai à mon tour sur la ligne de départ, au volant de la redoutable Dyane propulsée, on l'oublie, par le même moteur que la MEP X1 de 1965, la 1^e des Formule Bleue.

Serge Didiot / Martini Mk18 ex François Libert

1976 François Libert - Martini FRE Mk18

Ce même paddock regroupe un concentré de ce qui symbolise le mieux les Formule France, première époque puis les Formule Renault qui leur ont succédé. Les décos sont dans l'ensemble fidèles à l’original, et c'est avec beaucoup de plaisir qu'on retrouve au hasard des allées le nom d'un célèbre marchand de meubles alsacien, mécène incontournable de l'époque.

Michel Leclère, PF Rousselot, Alain Serpaggi

Jacqueline Beltoise, Michel Mallier, Elie Cevert

On y retrouve Leclère et Serpaggi, les duettistes de chez Alpine, accompagnés de Pierre-François Rousselot le « casablancais ». On y croise aussi Jacqueline Beltoise accompagné de son frère Elie, véritable marraine de la promotion Formule France, venue saluer Michel Mallier, "le Préparateur aux doigts d’Or" qui doit bien connaitre les trois-quarts des passionnés venus fêter le cinquantenaire de la petite monoplace.

Au rang des curiosités, on retiendra cette « Hurricane » 1979 magnifiquement réalisée. Son pilote-constructeur, un certain « Wyatt Earp » aime autant le Far-West américain que les monoplaces. La sienne, il l'a réalisée de ses mains en 1979, en s'inspirant de ce qui se faisait de mieux à l'époque - Ralt et autres March pour ne pas les citer - et en l'équipant d'un 1600cc de R12 Gordini. Notons qu'il s'agit d'un vrai châssis coque, à la finition exemplaire. Wyatt Earp a fait un peu de courses de côtes, puis la monoplace a dormi 30 ans dans son garage.

Pour finir il l'a restaurée en 2016, décorée aux couleurs de son association et équipée d'un véritable moteur de FRE. Quoiqu'il en soit, elle est superbe, je ne me prive pas de le lui dire.

Une Dyane aux Deux-Ponts (pas celle que vous croyez)

Ce week-end enchanteur s'est terminé par une parade de trois tours sur le circuit, au volant de mon véhicule « historique » qui s'est mêlé sans complexe à la horde de Porsche 911 et autres Dauphine Gordini en furie. Une Formule Renault est même venue nous escorter sur la fin, l'ambiance était extra, et vous assure que prendre le virage du Faye presque à fond sur une Dyane équipée - en série - de frotteurs, de pots de suspension et autres freins à tambours, ça procure aussi son lot de sensations...

Et c'est le moment de quitter l'Autodrome Heritage Festival 2018 non sans avoir pris le temps de se ravitailler en « brutal » chez les joyeux drilles d'« Osez Joséphine ».

J'lui trouve un goût de pomme !

On reviendra, soyez-en certains.