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LA MINI 1275 GT 1973

2013-02-16T05:05:00+01:00

souvenirs, souvenirs...

1973, une grande année pour moi…

Puisque ce fut celle du permis, du bac et de ma première voiture, cette Mini 1275 GT jaune à toit noir. Autant de symboles d’un changement d’univers, du passage à l’âge adulte. Un sentiment amplifié par l’entrée en fac de droit à l’automne après des vacances pleines d’enthousiasme.

Mon père avait été sympa. Il l’était d’ailleurs naturellement avec moi comme avec ses amis et collaborateurs jusqu’à ce qu’il se fasse retourner comme une crêpe par une sorcière aussi cupide que stupide et maléfique. Je souhaitais vraiment une Mini. A l’époque, mon père était aussi un grand fan de voitures sportives et de compétition. Il roulait au quotidien avec un coupé Alfa Romeo 2000 GTV Bertone. L’aiguille du compte-tours et celle du compteur de vitesse se promenaient tout le temps à droite, vers le bas des cadrans, là où les vrombissements déchargent l’adrénaline qui provoque l’extase. Il m’a offert la Mini alors la plus performante sur le marché, une auto au look de petite bombe et au tempérament de compétitrice.

Un vieux rêve

J’adorais la Mini depuis mon enfance. En fait, depuis que je l’avais vue en photo dans les cahiers « Compétition » de L’Automobile Magazine l’été de mes 10 ans. Car les versions Cooper S furent des reines du rallye, ne l’oublions pas. Elles ont remporté des tas de courses dont le Rallye de Monte-Carlo en 1965, 1967 et furent déclassées de façon discutable en 1966 après avoir dominé l’épreuve. Je possédais depuis sa sortie – et je l’ai encore – la miniature Corgi Toys signée par Timo Makinen et Paul Easter.

Alors, la 1275 GT, c’était pour moi l’héritière de la fameuse Cooper S. Une communication vantée par le réseau de concessionnaires. Une publicité un peu exagérée, il faut bien le reconnaître, car la 1275 GT ne développait que 61 cv contre 75 à sa glorieuse aînée. La faute à l’abandon du double carbu pour un seul et à un taux de compression plus faible. Mais avec son poids plume (707 kg) et son pont court (qui limitait sa vitesse de pointe à 145 km/h), elle montrait un tempérament affirmé et laissait sur place les banales R5, R12 et autres Simca 1100 ou 204. La 1275 GT Clubman était plus longue que la Mini traditionnelle de 11 cm. Son avant carré ne faisait pas l’unanimité. Moi, j’adorais car je trouvais que ça lui donnait une allure plus agressive.

Au volant

Ce qui surprenait d’entrée dans la Mini, c’était la position de conduite. Plus haute que dans l’Alfa de mon père ou le Coupé Fiat de ma mère. L’inclinaison (un peu comme dans un camion) du volant gainé cuir paraissait en décalage avec la prétention sportive de l’auto. Mais c’était une question d’habitude. Le conducteur s’y habituait très bien.

La 1275 GT exigeait un pilotage énergique. C’était un kart, maniable, efficace, qui mettait vite en confiance. Elle incitait à un dosage « on – off » de l’accélération et du freinage. Rien à voir avec les voitures aseptisées d’aujourd’hui, aux commandes onctueuses, au comportement policé. J’avais toujours envie de pousser ma 1275 GT, d’accélérer fort, de la faire monter dans les tours, de freiner tard, de prendre des appuis. Une voiture très saine, sûre, parfaite pour un jeune conducteur certes prudent, mais quand même diablement tenté par la vitesse et qui ne rêvait que de piloter un jour en course. J’ai couru ensuite plusieurs saisons en Golf GTI et la VW m’a fait penser à la Mini. Une petite traction avant légère pensée pour l’efficacité et la performance.

Fin 1973, j’ai beaucoup roulé avec la 1275 GT. Ma famille habitait Saint-Malo. Je commençais ma première année à la fac de droit de Rennes mi-octobre. J’avais cours du lundi au vendredi à 8 heures 30. L’appartement dans lequel je devais m’installer à Rennes ne fut libéré par les précédents occupants qu’au moment des fêtes de fin d’année. Je partais de la Cité corsaire de bonne heure le matin et je rentrais l’après-midi ou en soirée selon les horaires des cours et TD. La route Saint-Malo – Rennes ne comportait encore qu’un petit tronçon de quatre voies. Cela m’a accoutumé à conduire tous les jours sur route dans des conditions météo variables. A cette saison, le brouillard et la pluie ne sont pas rares. Et le matin, il fait nuit. Mais j’aimais bien ces moments passés tout seul dans ma voiture avec l’autoradio. Même s’il fallait me lever tôt que la plupart des copains. Au bout de deux mois, je connaissais toutes les ornières de la chaussée car, il faut l’admettre, la Mini n’était pas vraiment confortable. Par contre, ses qualités routières se révélaient excellentes. Un matin de décembre, je me suis retrouvé sur le verglas peu après Saint-Pierre de Plesguin. Étudiant motivé, je n’ai même pas eu l’idée de faire demi-tour. J’ai continué sur la glace jusqu’à Rennes. Sans aucun problème. La Mini était si bien équilibrée qu’elle restait saine, sûre. Et sa motricité permettait de monter les côtes sans souci malgré le miroir de verglas. Le même jour, mon père s’est fait piéger avec son Alfa. Pas de blessure mais une perte de contrôle, une immobilisation dans un fossé et un marbre pour la caisse. La puissante propulsion avec autobloquant se révélait moins véloce que la Mini quand l’adhérence devenait précaire.

C’était avant

Dans mon esprit, la Mini reste associée à d’excellents souvenirs. Une voiture vive, sûre, compagne fidèle des débuts de ma vie d’automobiliste. Une auto de son époque, de ma jeunesse, quand Matra gagnait au Mans, quand Michel Sardou chantait La maladie d’amour et aussi Le jeune curé, quand la sublime Sylvie interprétait J’ai un problème avec Johnny, quand Jean Graton publiait l’album Série Noire (une aventure de Michel Vaillant et Steve Warson), quand les Alfa 2000 GTV et les BMW 2002 Ti étaient les reines de la catégorie 2 litres en groupe 1, quand je rêvais de courir au Mans avec une Porsche Carrera RS…

Sur les murs de ma chambre, les posters de Porsche 917 (pas enlevés malgré la fin de son homologation à la fin de la saison 1971) voisinaient avec ceux de BMW 30 CSL groupe 2 et des photos d’Alfa, d’autres BM, d’Alpine et de Porsche que j’avais réalisées moi-même à Saint-Germain-sur-Ille, à Saint-Gouëno et au départ du Grand National Tour Auto. En ma qualité d’étudiant en droit, je lisais Le Point et aussi une partie de l’incontournable Le Monde. Mais j’attendais chaque numéro d’Échappement avec plus d’impatience, je l’avoue volontiers. Avant… Mais ça, c’était avant, comme dit la pub. Bon, mais même si c’était avant, ça a existé et ça contribue aux atmosphères de fiction que je crée maintenant dans des romans et nouvelles !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Cooper S contre DS, un docufiction illustré évoquant leur duel au Monte-Carla 1966

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

Cooper S, de la série à la compétition, un excellent livre d’Enguerand Lecesne paru chez ETAI (qui sera suivi dans quelques mois d’un 2^ème livre signé du même Enguerrand Lecesne sur les Mini en course

http://www.lva-auto.fr/boutique/livres/mini-cooper-s-de-la-serie-a-la-competition.html

Ambiance Grand National Tour Auto 1973 à Dinard

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

Le bon temps c’est quand à votre avis ? Réponse sur

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-le-bon-temps-c-est-quand-112754015.html

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Thierry Le Bras

TRAJECTOIRES ET GOMME BRÛLÉE

2011-06-22T08:05:00+02:00

La victoire de Jenson Button au Canada m'a réjoui car l'Anglais est un authentique gentleman et un pilote très fin. Elle m'a aussi rappelé quelques anecdotes entendues le long des pistes...

Jenson est un pilote intelligent qui économise sa voiture et ses pneumatiques, ce qui lui a permis à plusieurs reprises de prendre l'avantage sur des rivaux à l'agonie. Rouler fort en ménageant l'auto n'est pas chose aisée. En son temps, l'immense Jim Clark fit partie des pilotes qui excellaient dans cet exercice.

Spectacle ou efficacité ?

Loin des pistes de F1, au bord des tracés de courses de côtes, les spectateurs n'apprécient pas toujours l'art du pilotage à sa juste valeur. Loin s'en faut. Tous les passionnés de compétition se souviendront d'anecdotes cocasses qui auront écorché leurs oreilles averties.

Ainsi, quand un pilote se loupe, freine trop tard, part en travers ou en tête à queue (ici Vladimir Barras au Mont-Dore 2002), il ne manque jamais de pros de la beaufitude pour s'écrier que « celui-là, il va vite, ça doit être lui le champion du monde... » L'extase émane le plus souvent d'un type bien rougeaud qui passe plus de temps à la buvette qu'à regarder les pilotes. La pollution olfactive qu'il dégage en témoigne. Des effluves d'alcool qui tâche grave mêlées à la transpiration qui n'ont rien à voir avec le bouquet de ce petit Bordeaux qui accompagne si bien la côte de boeuf au poivre ni le délicieux parfum de votre Mandarine Napoléon préférée. Arrivé à la course de côte par hasard, le beauf aurait tout aussi bien pu se rendre au concours de l'Amicale bouliste de Trifouilli les trois canards. Du moment qu'il y a une buvette..;

Il y va tout de même de son avis de prétendu spécialiste, car le ridicule ne tue pas, heureusement, sauf pour les entrepreneurs de pompes funèbres, les fabricants de cercueils et les marbriers.

Car en vérité, le pilote qui allume ses roues, frôle le tout droit ou part en travers, perd de précieux dixièmes qui signifient une montée morte. Anthony Gasquet, pilote d'une Lucchini, se serait bien passé de cette frayeur au Mont-Dore 2002.

L'auto s'est freinée sur ses roues, elle sortira trop lentement du virage loupé. Sans compter qu'après un plat sur un (ou plusieurs) pneu(s), la voiture risque de se comporter bizarrement dans le virage suivant et que son conducteur a intérêt à gérer son émotivité s'il veut éviter une nouvelle faute.

Sobriété fait plus que rage et que glisse

Dans les écoles de pilotage, les moniteurs apprennent à leurs élèves que les frottements des pneus ralentissent la voiture et que moins ils tournent les roues tout en inscrivant l'auto sur la trajectoire parfaite, plus ils iront vite.

Seule satisfaction pour le pilote qui s'est loupé comme celui de cette Berlinette à la CC de Saint-Gouëno 1974, celle d'avoir sauvé l'auto. Tant que la caisse n'est pas cassée, que les trains sont intacts et les pneus sauvegardés, il reste l'espoir de réussir la deuxième montée parfaite ou de prendre sa revanche dès l'épreuve suivante. C'est forcément ce qu'espère Julien France à l'instant précis saisi ci-dessous.

Si l'incident s'est produit à la première montée et que le pilote échaudé passe de façon sobre mais efficace à la seconde, le rougeaud enthousiaste dont la perspicacité décline au fil des verres et/ou des canettes manifestera son dépit. « Y s'est fait peur le mec. Il a les chocottes maintenant. Il avance plus. Ah que si c'était moi au volant, comment que j'mettrais la patate et que je j'leur montrerais c'que c'est que faire couiner les pneus. Y-zont-qu'à m'les prêter leurs bagnoles et j'leur montrerai moi. Pis d'abord moi, j'conduisais déjà le tracteur de tonton Momo à 12 ans, quand eux, y-z-étaient encore sur leurs vélos... » Que le pilote sobre remporte sa catégorie ne changera rien à l'avis éclairé du spectateur du dimanche.

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Des portraits de Jenson Button

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/10/28/john-et-jenson-button-ou-les-valeurs-du-rallycross.html

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/08/25/jenson-button-et-nico-rosberg-se-mouillent.html

Sorties de piste en course de côte

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/01/05/sorties-de-piste-en-course-de-cote.html

La première sortie de route de Ronnie (fiction illustrée et humoristique)

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-36659346.html

Thierry Le Bras

BATAILLES A LA RONDE D’ARMOR

2009-06-26T18:37:54+02:00

En 1976, l’Armor, rebaptisé Rallye de l’Ouest – Armor, invita ses participants à disputer une spéciale dans le cadre grandiose du Cap Fréhel. L’équipage de cette R 12 Gorde n’amusait pas la galerie et l’état de l’arrière de la voiture dénonce un excès d’optimisme de son pilote dans une épreuve précédente, sûrement un tête à queue terminé par une touchette ! La 12 Gorde s’est bien mise en évidence à l’Armor. En 1974, Hervé Poulain se classa 4^ème au scratch avec un tel modèle ! Et en 1976, Segolen se classera second du groupe 2 au volant de la traction avant de Renault transformée en voiture de course somme toute efficace.

Cette année-là, le rallye accueillait quelques pilotes de très haut niveau, notamment Jean-Claude Andruet qui pilotait une Alfa Roméo GTV 3 litres officielle. J’en reparlerai bientôt. Mais aujourd’hui, j’ai choisi de vous montrer quelques animateurs réguliers de cette course.

La Bretagne n’a jamais été favorisée en ce qui concerne l’inscription au championnat de France des rallyes d’épreuves se déroulant sur son sol. Ce n’est pourtant pas faute de bénéficier de belles spéciales ni d’abriter et attirer de bons pilotes.

La Ronde d’Armor bénéficia toutefois à plusieurs reprises du « label » Championnat de France et elle accueillit souvent des pilotes renommés, fût-ce hors championnat. A part la spéciale du Cap Fréhel, son tracé empruntait des routes étroites et très sinueuses sur lesquelles la sortie de route sanctionnait immédiatement la moindre erreur.

1974 et 1975, Joseph Bourdon l’emportera devant Pierre Desilles.

Alain Gadal, rival équipé lui-aussi d’une version 1800 très compétitive en 1974 abandonnera

Les éditions 1974 et 1975 se terminent sur une victoire du Normand Joseph Bourdon devant le Rennais Pierre Desilles. Le pilote rennais n’avait pas démérité, mais il ne disposait pas du même matériel que son rival. En 1975, il expliqua à l’arrivée que si sa voiture disposait d’un moteur plus puissant que les Berlinettes groupe 3, elle n’avait pas le châssis des versions groupe 4 et groupe 5, ne disposait pas non plus de l’autobloquant, et qu’elle chahutait un peu.

Avec leurs grosses ailes enveloppantes, les Berlinettes groupe 4 et groupe 5 arboraient un look agressif absolument superbe et correspondant parfaitement à leurs performances. Ce sont à mon sens les plus belles des Alpine, sachant bien sûr qu’en matière de design automobile, tout est relatif et que chacun ressent ses propres émotions, comme devant une œuvre d’art. D’ailleurs, une belle voiture de course n’est-elle pas une œuvre d’art ?

1976, Guillaume de Saint-Pierre se battra contre Nusbaumer

jusqu’aux derniers mères de course

L’édition 1976 paraissait promise à Jean-Claude Andruet et à son Alfetta Auto Delta équipée d’un moteur de Montréal. Le pilote espérait qu’après une saison de développement, sa machine pourrait aller chercher les Stratos en 1977. L’Ouest – Armor 1976 constituait la première sortie de la machine en France. Le samedi, elle répondit aux attentes de son pilote qui se montra le plus rapide dans les spéciales du Cap Fréhel et de Montbran. Mais le dimanche matin, un cardan rendit l’âme. L’abandon du favori laissait le champ libre aux outsiders.

Maurice Ouvière prenait l’avantage au volant de sa la Porsche Carrera RSR engagée en groupe 3. Il construisait une avance suffisante pour pouvoir assurer en fin de course. Derrière lui, De Saint-Pierre et Nusbaumer se battaient comme des fous furieux avec leurs Berlinettes Alpine. Mais la messe semblait dite. Malgré un tête à queue dans la dernière spéciale, Ouvière conservait l’avantage sur ses rivaux en fin d’après-midi le dimanche. Je me souviens très bien avoir quitté Saint-Gouëno persuadé qu’il avait remporté le rallye devant Nusbaumer et De Saint-Pierre séparés par un écart infime.

Polyvalente, la Porsche RSR de Maurice Ouvière gagna en côte, en rallye,

et même au Mans

Mais surprise, Ouvière et son équipier avaient commis une erreur en pointant à un contrôle sur le routier. Cela leur valait une pénalité qui les plongeait dans les profondeurs du classement d’une épreuve dont ils s’étaient montrés les plus rapides après l’abandon d’Andruet. Nusbaumer héritait donc de la victoire devant De Saint-Pierre.

Maurice Ouvière se consolerait pourtant de cette déception. Aux 24 Heures du Mans au mois de juin suivant, il engagerait sa Porsche groupe 3 dans la catégorie GT. Sur le papier, ses chances de victoire de groupe semblaient inexistantes face aux nouvelles Porsche 934 Turbo amenées par des pilotes comme Didier Pironi, Bob Wollek, Marie-Claude Beaumont, Claude Haldi, Jean-Claude Andruet… Les 934 développaient 600 cv et atteignaient les 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières. En théorie, elles étaient invincibles. Seulement en sport automobile comme en course au large, la victoire n’est acquise qu’une fois la ligne d’arrivée franchie. Les 934 étaient terriblement rapides mais encore jeunes. Toutes connurent des problèmes mécaniques et passèrent du temps au stand. La chaleur caniculaire qui régna cette année-là au Mans contribua probablement à aggraver leurs soucis. Mais pendant que les 934 perdaient du temps aux stands, la Carrera RSR de Maurice Ouvière, Dédé Segolen et Alain Gadal tournait comme une horloge et prenait la tête de la catégorie. A 16 heures le dimanche après-midi, ce fut elle qui franchit la ligne d’arrivée en tête des voitures du groupe 4. David avait vaincu Goliath. Si Lafontaine avait été en vie, la course lui aurait sans doute inspiré une seconde version de la fable Le lièvre et la tortue. Les Bretons Ouvière – Segolen – Gadal remportaient la victoire en GT au volant d’une voiture qui, quelques semaines plus tôt, permettait à son pilote de briller en rallye et en course de côte ! Les plus jeunes risquent d’avoir du mal à me croire, et pourtant, l’histoire est authentique.

Thierry Le Bras

LA COURSE DE CÔTE DE SAINT-GOUËNO ET SON FER A CHEVAL (1)

2008-10-21T12:39:00+02:00

1974, problème de frein ou freinage raté pour cette Fiat 128 groupe 2 qu’on reverra en course après quelques travaux de carrosserie

La course de côte de Saint-Gouëno dans les Côtes d’Armor fait partie du patrimoine du sport automobile dans l’Ouest. Dans l’Ouest et au-delà devrais-je écrire, car cette belle épreuve a compté pour le championnat de France durant les années 70 et 80. A ce titre, elle a accueilli les rois de la montagne. Pour des raisons de divers ordres, les courses de côtes sont bien moins nombreuses aujourd’hui que par le passé. Celle de Saint-Gouëno renaît cependant depuis 2003. Souhaitons qu’elle soit bientôt réinscrite au Championnat de France de la montagne. Elle mérite, tout comme ses organisateurs.

Saint-Gouëno offre un tracé intéressant aux pilotes et aux spectateurs. Les enfilades au bas du circuit exigent un gros cœur pour faire un temps, d’autant qu’elles se ressemblent toutes à l’entrée, mais que certaines se referment tandis que d’autres s’ouvrent à la sortie. Ensuite, un virage en fer à cheval oblige les pilotes à un gros freinage. Ce gauche serré ne permet pas de gagner beaucoup de temps, mais il en fait parfois perdre beaucoup, comme quantité de virages lents. Une montée, un long droite en appui suivi d’un gauche qui se termine en léger dévers (tout au moins se terminait-il ainsi l’année où j’ai disputé l’épreuve) conduisent les pilotes à la ligne d’arrivée.

Outre l’édition que j’ai disputée, je me suis souvent rendu à Saint-Gouëno en qualité de spectateur équipé de mon appareil photo. Il est des virages sur les pistes où le photographe un peu avisé sait qu’il se passera quelque chose. Tel est le cas du fer à cheval, passage très chaud de ce circuit. Je m’en rappelle car j’ai moi-même failli y laisser une caisse de Golf GTI en 1977 après un freinage trop tardif. Par chance, j’ai juste abimé un peu un pare-choc et j’ai remporté ma classe sur le temps d’une deuxième montée plus sage.

Voici quelques images ramenées de Saint-Gouëno au fil d’anciennes éditions. Dans quelques jours, je mettrai en ligne d’autres beaux passages au fer à cheval, ceux exprimant le pilotage parfait des Francis Dosières, Christian Dzierzbicki et autres rois de la montagne.

1976, Daniel Postic attaque très fort sur ses terres. Sa Simca 1000 Rallye 2 groupe 2 glisse des quatre roues. Une démonstration de contre-braquage de ce sympathique pilote qui tenait à briller sur ses terres

1981, Patrick Germain, un des gros bras de la classe 1301 – 1600 cm3 au début des années 80, sauve sa caisse de Golf GTI, à peu près comme je l’avais fait quatre ans plus tôt. Lui aussi remportera la classe sur son temps de la seconde montée

1981, Jean-Luc Moreau possède un pilotage agressif et spectaculaire. Il se fait plait plaisir au volant de sa R5 groupe 2 ex Christian Rio. Jean-Luc ne va pas sortir de la piste, il franchira le fer à cheval sans rien toucher

Guillaume Samson, un sens certain de la limite avec sa Porsche groupe B

La Martini F2 de Marcel Tarrès en glisse comme une R8 Gord du bon vieux temps

1984, démonstration d’appui signée Alain Gadal au volant de sa Porsche 930 groupe B

NOTE MODIFIÉE LE 12 AOÛT 2015

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Le site Internet de la Course de côte de Saint-Gouëno http://www.coursedecote-saintgoueno.fr/

Un week-end agité à la Course de côte de Saint-Gouëno http://bit.ly/OKCzJB

Trajectoires et gomme brûlée http://bit.ly/1MthLPs

Une nouvelle dans le monde de la course de côte http://bit.ly/1muWeWR

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Thierry Le Bras