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De Rotterdam à Gênes, les ports européens deviennent (aussi) des bases militaires

2025-07-27T13:39:26+02:00

De Rotterdam à Gênes, les ports européens deviennent (aussi) des bases militaires

Andrea Muratore

Source: https://it.insideover.com/difesa/da-rotterdam-a-genova-i-porti-europei-diventano-anche-basi-militari.html

Les ports européens sont de plus en plus actifs quand il s'agit de gérer la transition des scénarios internationaux, et par conséquent de leurs activités économiques, vers une phase plus complexe et chaotique, marquée par une incertitude accrue sur le plan géopolitique et une nouvelle importance accordée à la préparation face à de potentielles crises mondiales. En cas de conflit à grande échelle, la logistique portuaire jouerait un rôle déterminant, et les pays européens doivent mobiliser largement leurs infrastructures pour se préparer à toutes éventualités.

Gênes : la nouvelle digue à usage dual

La semaine dernière, le ministère italien des Infrastructures a, par exemple, officialisé la présentation d’un projet à usage dual (militaire et civil) de la nouvelle digue du port de Gênes, qui pourra accueillir non seulement des navires marchands, pétroliers et cargos, mais aussi, potentiellement, des transports de troupes, des porte-avions légers, des destroyers, des frégates, des patrouilleurs et autres navires. De plus, Gênes deviendra un hub stratégique pour la mobilité militaire, qui en Italie est développée avec un soin particulier pour les réseaux ferroviaires et les ports.

En cas de crise de guerre pouvant mettre en danger la sécurité nationale italienne ou d’une détérioration de la situation dans les pays proches de l’Italie, Gênes devra devenir une base intermodale et interopérable avec d’autres structures situées dans la mer Méditerranée. Elle devra réserver une partie des stocks et de la logistique aux forces armées et être connectée efficacement au terminal situé à l'arrière des infrastructures portuaires.

Comme l’écrit “Il Secolo XIX”, deux projets financés par la Commission européenne visent à consolider la stratégie de Gênes, dont un de 29 millions d’euros pour renforcer le parc ferroviaire en dehors de la muraille, un plan qui “a un objectif évident du point de vue portuaire, mais allonger les voies jusqu’à 750 mètres permettrait aussi de faciliter les manœuvres des convois militaires à l’intérieur du port de Gênes.” À cela s’ajoutent 6 millions d’euros pour renforcer le viaduc de Binasco, et, note le principal journal ligure, “la troisième infrastructure à usage dual se trouve à La Spezia,” où “près de 10 millions d’euros seront investis dans les connexions de la gare La Spezia Marittima,” motivés par “la nécessité d’allonger les voies à 740 mètres.”

Rotterdam : un port pour l’OTAN

La première infrastructure portuaire italienne s’intègre ainsi pleinement dans la planification stratégique avec laquelle l’Europe veut éviter de dépendre des goulets d’étranglement systémiques qui ont émergé dans la logistique et les communications, afin de pouvoir faire face plus organiquement à une future crise sécuritaire à l’échelle continentale.

Plus encore, la décision stratégique du plus grand port européen, Rotterdam, est de commencer à réserver une partie de l’espace à la logistique militaire, visant à soutenir les structures de l’OTAN en Europe. Le port néerlandais est vital pour la logistique atlantique, et avec la ville belge voisine d’Anvers, Rotterdam joue un rôle critique dans l’arrivée de moyens militaires, d’armements et de biens pour les troupes et armées. Jusqu’à présent, il n’a cependant jamais disposé d’un quai dédié à la Défense.

“Les Pays-Bas, en accord avec leurs alliés de l’OTAN, se sont engagés à augmenter les dépenses de défense à 5% du PIB,” note le Financial Times, en rappelant que “en mai, le ministère néerlandais de la Défense a annoncé que Rotterdam devrait fournir un espace pour la manutention de plus de navires transportant des cargaisons militaires à la demande de l’OTAN,” et que “le terminal à conteneurs de Rotterdam est le seul lieu où l’on peut transférer en toute sécurité des munitions d’un navire à un autre.”

Rotterdam pourrait ainsi devenir un pivot d’un système de sécurité des approvisionnements et de la logistique, pouvant, dans une optique intermodale et résiliente, relier en étoile les bases les plus stratégiques de l’Europe du Nord : d’Anvers et des bases néerlandaises de Vlissingen et Eemshaven à Rostock, en Allemagne, en s’appuyant sur la ville portuaire des Pays-Bas. La préparation pré-guerre intégrera de plus en plus l’utilisation duale des infrastructures, militaire et civile, comme garantie pour une sécurité accrue et une meilleure préparation à toute crise.

Ce monde chaotique et compétitif impose des changements systémiques: de la Méditerranée à la Mer du Nord, en Europe, cette tendance inévitable devient de plus en plus comprise.

L'effondrement de la chaine logistique dans le contexte géopolitique actuel

2021-11-26T10:02:37+01:00

L'effondrement de la chaine logistique dans le contexte géopolitique actuel

Enric Ravello Barber

Ex: https://www.enricravellobarber.eu/2021/11/la-caida-de-la-cadena-logistica-en-el.html?fbclid=IwAR0wcPTyIZm-9icZFkLh5tLNt3s481nJ31fn0ksPJvLaDB7fTIrNgO5w3Rs#.YZ0NcbrjKUl

Les besoins en logistique, communication et transport de matières premières suite aux invasions américaines après les attentats du 11 septembre 2001 et la nécessité d'un contrôle stratégique de l'Asie centrale ont incité la secrétaire d'État de l'époque, Hillary Clinton, à annoncer la mise en oeuvre de l'initiative de la nouvelle route de la soie en 2011. Le projet bénéficierait du soutien et de la complicité de l'Inde, le grand rival stratégique de la Chine (et du Pakistan) dans la région.

Les aventures bellicistes délirantes des néocons avec les invasions de l'Irak et de l'Afghanistan et les activités de guerre constantes au Moyen-Orient et au Proche-Orient - qui se sont soldées par le plus retentissant des échecs - ont permis le redressement de la Russie et la montée en puissance de la Chine sur le plan géopolitique mondial. Les États-Unis, qui avaient gagné la guerre froide et étaient devenus la seule et unique puissance mondiale hégémonique, ont perdu le pouvoir par leur propre incompétence et ont permis à ces deux puissances de devenir des acteurs majeurs et - dans le cas de la Chine - de contester leur hégémonie mondiale.

Deux ans plus tard, en 2013, XI Jinping a annoncé la création de la route de la soie terrestre chinoise au Kazakhstan, l'un des pays clés dans la construction de cette route. En octobre de la même année, Xi Jinping a annoncé la nécessité de créer, parallèlement à la précédente, une route de la soie maritime. Avec la route de la soie, la création de la plus grande route au monde pour le transport d'énergie dérivée d'hydrocarbures et de minéraux stratégiques a été annoncée. Une autre fonction importante de la route de la soie était d'être une voie de transport de marchandises, y compris une branche ferroviaire qui traverse toute l'Eurasie jusqu'à Madrid.

La chaîne logistique s'effondre

La pandémie de COVID-19 a eu un impact majeur sur la consommation et le commerce mondiaux. Pendant des mois, des milliers de personnes dans le monde sont restées chez elles, tandis que les voyages, les points de vente, les hôtels et les vols restaient fermés. Cela a eu une double conséquence : des économies ont été réalisées et il y avait moins d'offres sur lesquelles dépenser de l'argent, la demande d'articles ménagers a explosé. La somme de ces facteurs a conduit à un phénomène difficile à prévoir : l'effondrement de la chaîne logistique mondiale. Les épidémies de COVID dans le port de Los Angeles qui ont paralysé le déchargement et la libération des conteneurs en janvier dernier dans ce port nord-américain ou les grandes manifestations de dockers dans le port sud-coréen de Busan, un port crucial pour le trafic de marchandises entre l'Extrême-Orient et l'Europe, ont contribué à entraver le retour à la normale de la chaîne logistique mondiale.

Les médias préviennent déjà que cette année, les étagères seront moins remplies de jouets chinois et que les marchandises qui ne sont pas arrivées n'arriveront pas. Les taux de fret entre la Chine et les ports européens sont restés stables, autour de 1500 dollars, dans les années qui ont précédé le COVID, lorsque le commerce mondial a atteint des niveaux record. Depuis septembre, les taux de fret ont grimpé en flèche pour atteindre des niveaux de 13.000 $, et si les taux pour novembre ont légèrement baissé, des hausses de prix sont déjà annoncées pour les taux de fret de décembre et janvier. Ce qui est plus grave, c'est que même à ces prix, il n'y a pas de conteneurs disponibles pour transporter des marchandises de la Chine vers l'Europe occidentale.

Alors que plusieurs compagnies maritimes de taille moyenne s'étaient établies sur le marché dans les années précédant immédiatement le COVID, l'interruption des échanges pendant près d'un an a entraîné la disparition de nombre d'entre elles. Dans la situation actuelle, nous sommes confrontés à un oligopole où les grandes entreprises contrôlent totalement la logistique maritime : MSC (italien), Maersk (danois), CMA-CGM (français), Evergreen (taïwanais) et COSCO (chinois). Ces entreprises ont pris la décision de mettre en œuvre leurs bénéfices en augmentant les taux de fret, au lieu de poursuivre la dynamique antérieure de construction d'énormes porte-conteneurs, où chaque année un nouveau record de tonnage était battu. En fait, nous constatons qu'aujourd'hui encore, MSC et Maersk partagent les mêmes navires.

Aurelio Martinez, directeur du port de Valence, a déclaré que les taux de fret commenceraient à baisser à la mi-2022. Il est difficile de prévoir l'évolution des prochains mois et d'indiquer des dates concrètes pour le retour à la normale de la disponibilité des conteneurs. Presque tous les experts affirment que le niveau actuel des prix sera maintenu jusqu'en septembre prochain, et qu'une baisse est prévisible après cette date.

La situation actuelle de pénurie et de fret onéreux, ainsi que la hausse des prix des produits fabriqués en Chine - due à l'augmentation des hydrocarbures et au contexte inflationniste généralisé - ont conduit de nombreux importateurs européens à envisager la possibilité de rechercher des fournisseurs sur des marchés plus proches (Europe de l'Est, Russie, Asie centrale), voire de délocaliser la production industrielle. Il convient de noter qu'il est peu probable que la Chine laisse ce déplacement du marché mondial se produire ; la nature de son régime, dans lequel la politique prime sur l'économie et les intérêts du parti communiste (compris comme un intérêt collectif) sur les intérêts commerciaux (compris comme individuel) lui donne les outils nécessaires pour renverser la situation, notamment en forçant sa grande compagnie maritime COSCO à baisser ses taux de fret. Il sera intéressant de voir comment le gouvernement de Pékin agira si la situation s'aggrave et s'il existe une possibilité que la Chine perde son leadership dans l'économie mondiale. Lors de la réunion du G-20 de cette semaine, M. Biden s'est engagé à faire pression pour une réponse à la perturbation de la chaîne d'approvisionnement, visant à agir sur les prix des carburants et à débloquer les goulets d'étranglement de la production et de la logistique tant aux États-Unis que dans les pays d'influence. Le contrôle des routes maritimes par l'administration américaine est l'un de ses plus grands atouts, mais l'inexistence d'une compagnie maritime américaine, ce qui est inexplicable pour une puissance navale-commerciale comme les États-Unis, est un défaut majeur à son encontre.

Les États-Unis et la Chine en lutte pour le contrôle de la logistique mondiale

Les États-Unis ont subi une défaite humiliante en Afghanistan. La Russie et la Chine ont toutes deux récemment testé avec succès des missiles hypersoniques, la tentative américaine en ce domaine a été un échec. La Chine a démontré que ses ordinateurs quantiques sont des millions de fois plus puissants que ceux des États-Unis. La tension au sujet de Taïwan augmente, avec la menace voilée de la Chine d'incorporer l'île en 2049 pour coïncider avec le centenaire de la proclamation de la République populaire de Chine.

Les États-Unis, qui restent la puissance hégémonique, refusent de perdre ce rôle et ont réagi dans plusieurs domaines. Dans le domaine stratégico-militaire, avec la signature d'une alliance militaire anglo-saxonne dans le Pacifique, AUKUS. Dans le domaine technologico-militaire, le Pentagone envisage d'impliquer l'entreprise de construction spatiale SpaceX pour développer une version militaire du Starship qui lui redonnerait sa suprématie dans ce domaine, mais il n'a pas encore l'approbation d'Elon Musk : encore une conséquence de la domination de l'économique-corporatif sur le politique-stratégique et dans les démocraties libérales-capitalistes.

Dans le domaine de la logistique, M. Biden a annoncé ces dernières semaines la mise en œuvre du programme "Build Back Better", destiné à concurrencer la route de la soie chinoise. M. Biden a indiqué que les États-Unis allaient déployer une réponse logistique en Amérique du Sud, face à l'intention de la Chine de procéder à un déploiement commercial dans son "arrière-cour". Il convient de noter que le commerce de l'Europe et de l'Asie vers l'Amérique du Sud a eu le port d'Algésiras comme point logistique clé. Pour la première fois en 2021, Tanger a dépassé Algésiras en nombre de conteneurs et s'en approche en nombre de tonnes totales. Tanger, par la profondeur de son port et surtout par l'engagement de Mohamed V pour son développement, remplacera dans quelques années Algésiras dans cette route logistique maritime de l'Eurasie à l'Amérique du Sud, qu'elle soit dominée par les USA ou la Chine ou en rivalité entre les deux.

La rupture de la chaîne logistique a montré que le transport terrestre ne peut pas remplacer ou concurrencer le transport maritime. Si les taux de fret maritime sont actuellement de 14.000 dollars, les taux de fret ferroviaire par conteneur sont de 22.000 dollars, mais plus grave encore, les trains ont une capacité de transport de conteneurs presque négligeable par rapport aux grands porte-conteneurs. Cela signifie que les Chinois devront poursuivre le développement de leur route de la soie maritime parallèlement à leur route de la soie terrestre. À cette fin, et en pensant à leur énorme trafic avec l'Europe, ils ont déjà pris des positions : dans le port du Pirée, que la Grèce a vendu en 2016 à la compagnie maritime chinoise COSCO ; et dans le port de Hambourg, où la présence et le contrôle de COSCO sont en hausse imparable. Là aussi, l'Europe perdra le jeu géostratégique.

Le blocage logistique actuel entraînera sans aucun doute une plus grande exploitation de la route arctique en tant que nouvel élément permettant d'accélérer la distribution des marchandises mondiales. La Russie est aujourd'hui le principal acteur sur cette route, où elle est prête à déployer son potentiel militaire pour empêcher la concurrence d'autres puissances (notamment les États-Unis), qui arrivent tardivement dans la lutte pour le contrôle de l'Arctique. La Chine semble accepter le leadership de la Russie dans cette région ; l'amitié entre Moscou et Pékin facilitera le commerce chinois le long de cette nouvelle route. Toutefois, il convient de noter que l'utilisation de cette voie peut avoir des conséquences négatives. Comme le souligne Joan Membrado, professeur de géographie à l'université de Valence et spécialiste de l'analyse géographique régionale, plus l'Arctique sera praticable, plus il dégèlera rapidement, ce qui transformerait Valence - le plus grand port européen de la Méditerranée jusqu'en 2020, date à laquelle il a été dépassé par le Pirée sous contrôle chinois - en un port infranchissable.

L'effondrement de la chaîne logistique est une conséquence des contradictions internes de la mondialisation. Sa sortie sera un nouvel épisode de la guerre pour l'hégémonie mondiale entre le capitalisme d'État chinois nationaliste et suprématiste Han et le capitalisme financier spéculatif basé à Wall Street et à la City.

Le grand marin, de Catherine Poulain

2021-08-28T02:55:00+02:00

Un livre étonnant, "Le grand marin", de Catherine Poulain, Éditions de l'Olivier, 2016.

La fureur de l'aventure, la pêche en Alaska, une petite femme épouse la mer avant d'épouser le grand marin. Elle est marin : froid aux mains, chaud au ventre, extasiée et soumise à l'eau glacée. Elle rêve du grand large et de son grand marin.

L'eau secoue mon corps

le poisson ouvre la bouche

un cri dans la nuit !

”Ports autour du monde” de Mia Cassany et Victor Medina

2019-10-09T08:41:55+02:00

Cet album documentaire s'intéresse aux différents ports partout dans le monde. Que ce soit des ports de pêche, de plaisance ou de marchandises, l'auteure nous en propose plusieurs et cite leur particularité. Chaque continent y est représenté à travers différentes villes : New York, Hong Kong, Hambourg, Saint-Pétersbourg, Londres, ... et encore pleins d'autres ! Cela permet de réviser un peu sa géographie ! ;)

Le petit plus de cet album est son côté ludique. En effet, l'auteur nous propose un petit jeu de "cherche et trouve" dans chaque décor. Ainsi, sur chaque double page (qui représente un port en particulier), le jeune lecteur devra trouver un élément bien précis dans l'illustration, comme par exemple le caribou sur la page du Canada ou l'obélisque dans celle sur l'Egypte. Il y a pas mal de détails à observer, ce qui peut prendre du temps. Mais rassurez-vous, les solutions sont présentes à la fin de l'album.

C'est réellement un très bel album, notamment grâce aux jolies illustrations et aux couleurs utilisées, mais également par le fait que le texte nous apprend pleins d'informations intéressantes, le tout sous forme d'anecdotes, en quelques lignes seulement.

Bref, un chouette livre qui prend plusieurs fonction : album, documentaire et livre jeu !

Je remercie les éditions Nathan !

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Mobilisation pour la reprise de l'activité portuaire en bords de Seine

2016-06-06T20:25:55+02:00

Communiqué de Presse - HAROPA

A l'amorce de la décrue, HAROPA-Ports de Paris se mobilise pour faciliter la reprise de l'activité en toute sécurité.

La situation exceptionnelle de crues de la Seine, de la Marne, de l'Yonne et du Loing impacte lourdement l'activité fluviale et portuaire. Le chiffrage des impacts économiques pour les différentes filières, tourisme fluvial, logistique, BTP, et, est en cours et sera largement fonction de la durée de la crue, du rythme de descente du niveau d'eau et des dégâts constatés après le retrait des eaux.

Une priorité : sécuriser les personnes et les biens

Pendant la crue, le rôle du port est de veiller à la mise en sécurité des personnes et des biens :

l'information et le conseil à l'ensemble de la communauté portuaire : le Port relaie les messages d'alertes de Vigicrue pour que les intéressés en anticipent les conséquences. Le rappel des dispositions du PPRI* à l'ensemble des clients s'agissant du démontage des installations saisonnières et des stockages de matériaux est intervenu dans ce cadre pour le bief de Paris dès mardi 31 mai,
la fermeture des voies de circulation portuaires submergées,
la vérification des conditions d'amarrage,
la mise en sécurité des bateaux dont le port d'attache est trop impacté,
la coordination avec les services de l'Etat mobilisés, les entreprises de services (grues, pousseurs, etc.), fait partie de cette mise en sécurité.

Pendant la décrue, le port veille notamment avec leurs propriétaires au risque d'échouage des bateaux et aux possibilités de dommages aux coques et/ou aux quais. La surveillance, l'alerte, le conseil en lien avec les services de l'Etat compétents sont nécessaires. La réouverture des ports ne peut se faire qu'après sécurisation et nettoyage.

Dès la décrue : faciliter la reprise de l'activité

Au fur et à mesure du retrait des eaux, les équipes de Ports de Paris se mobilisent pour faciliter la reprise de l'activité. La priorité est bien évidemment le nettoyage des quais (notamment au regard des boues déposées mais également des déchets plus encombrants échoués).

Les équipes sur le terrain seront renforcées. Une première séquence d'examen de l'état des quais, des réseaux (notamment électriques) et des arbres ainsi que de nettoyage général des ports dans le bief de Paris prendra environ 10 jours. Au rythme actuellement constaté de la décrue, le nettoyage débutera pour les quais les plus hauts le 8 juin et se poursuivra y compris le week-end (sur la base de journées de 10 h). Un planning de réouverture, en fonction de la hauteur du quai est donc établi avec une priorité donnée aux ports recevant le plus de public.

L'objectif étant de permettre aux entreprises une reprise rapide et sécurisée de leurs activités, et de redonner au public un accès aux activités de loisirs et aux continuités piétonnes le long des berges. Dans le cadre de cette crue d'une ampleur exceptionnelle, Ports de Paris mène ses actions en étroite concertation avec l'ensemble de la communauté portuaire.

Des conséquences économiques importantes en cours d'évaluation

L'interruption de l'activité pendant la crue, et les dégâts matériels sur les installations flottantes ou fixes ont des conséquences économiques en cours d'évaluation pour chaque filière par les organisations professionnelles. Elles concernent surtout le bief de Paris, les plates-formes multimodales de Gennevillers (92) , Bonneuil-sur-Marne (94) et Limay (78) ont été bien moins impactées.

Dans le bief de Paris (entre le barrage de Port à l'Anglais (94) et l'écluse de Suresnes (92), l'activité portuaire représente environ 1 000 emplois directs et 3 000 emplois indirects toutes filières confondues hors saisonniers.

Dans le secteur du tourisme fluvial, ce sont 60 compagnies qui exploitent 130 bateaux et transportent chaque année 8 millions de voyageurs qui sont impactées. Dans le secteur du BTP, 70 sites (centrales à béton, magasins de matériaux, stocks de granulats nécessaires au fonctionnement des chantiers…) sont actuellement à l'arrêt. La crue impacte également la multimodalité : à elle seule l'interruption de l'activité de logistique urbaine fluviale sur le port de la Bourdonnais génère la circulation de 40 camions supplémentaires par jour dans Paris.

D'ores et déjà, Ports de Paris étudie les voies possibles de mesures d'accompagnement pour les entreprises portuaires impactées.

* PPRI : Plan de Prévention du Risque d'Inondation

DRÔLE D’OISEAU (RÉACTUALISÉ)

2013-10-11T05:57:00+02:00

Parce qu’il aime la mer, les bateaux, les villes, les ports, les chiens, Britney Spears et qu’il s’intéresse au détroit d'Ormuz dans son dernier roman, j’ai rencontré Jean Rolin, infatigable arpenteur de notre planète. Avant une prochaine chronique de son ouvrage, rapides présentations d’un homme de Lettres atypique, récent lauréat du prix 2013 de la langue française*.

De ses voyages aux quatre coins du monde, Jean Rolin a d’abord écrit, trois décennies durant, des reportages pour notamment Libération, Le Figaro, L'Événement du Jeudi ou Géo.

Devenu l’auteur d'essais, de chroniques, de romans et de nouvelles, l’intéressé a ainsi peu à peu mis son sens aigu de l'observation du monde et de la société au service de la «grande» littérature.

Son œuvre se révèle d'ailleurs variée car l’ex-reporter (lauréat du prestigieux Prix Albert Londres 1988) peut aussi bien écrire sur le paysage urbain dans Zones (1995) ou La Clôture (2002) que l'univers portuaire comme dans Terminal Frigo (2005).

Recueil de ses reportages et articles écrits entre 1980 et 2005, L’Homme qui a vu l’ours (2006) lui a valu de se distinguer de ses pairs. Ses deux romans suivants - L’Explosion de la durite (2007) et Un Chien mort après lui (2009) – ont achevé de le consacrer auprès du grand public.

Quant au roman Le ravissement de Britney Spears (2011) narrant une menace de kidnapping pesant sur la pop star, il lui valu tous les honneurs.

Ormuz, c’est le titre de son dernier roman paru à la rentrée. Cette fois jean Rolin raconte les tribulations d’un dénommé Wax désireux de traverser à la nage ce détroit reliant le golfe Persique au golfe d'Oman, un point névralgique de notre planète. Forcément intriguant, ma lecture du moment… (LIRE LA CHRONIQUE)

› À LIRE
Ormuz de Jean Rolin. 217 pages - 16€ (P.O.L)

* : Créé en 1986 par la Ville de Brive, le Prix de la langue française récompense l'œuvre d'une personnalité du monde littéraire, artistique ou scientifique qui a contribué, de façon importante, par le style de ses ouvrages ou son action, à illustrer la qualité et la beauté de la langue française.

DES MEMOIRES D'OUTRE-TOMBE DE CHATEAUBRIAND A LA BRETAGNE MODERNE D'AUJOURD'HUI, OUVERTE VERS LE LARGE

2012-08-08T21:49:42+02:00

"Les Français vont indistinctement au pouvoir, ils n'aiment point la liberté, l'égalité seule est leur idole".

Cette citation mériterait quelques réflexions sur son affirmation selon laquelle les Français n'aiment pas la liberté, mais après tout il faut se situer dans le contexte de l'époque et qu'au tout début de sa vie politique, Chateaubriand fut un monarchiste et participa de ce fait à des fonctions de l'Etat sous la Restauration principalement.

Néanmoins. il serait "obtu" de ne pas reconnaitre, non seulement une évolution dans sa vision politique mais surtout un grand écrivain faisant partie du patrimoine littéraire français.

Pour bien montrer son évolution politique, il en fit lui-même la démonstration quand, à la fin de sa vie, il tira des conclusions de son passé.

Voici ces quelques lignes de l'anthologie des Mémoires d'Outre-tombe qui en témoignent.

"Homme d'Etat, je me suis efforcé de donner aux peuples le système de la monarchie pondérée, de replacer la France à son rang en Europe, de lui rendre la force que les Traités de Vienne lui avaient fait perdre ; j'ai du moins aidé à conquérir celle de nos libertés qui les vaut toutes, la liberté de la presse. Dans l'ordre divin, religion et liberté ; dans l'ordre humain, honneur et gloire sont la génération humaine de la religion et de la liberté : voilà ce que j'ai désiré pour ma patrie."

Que peut-on dire de ce bref récapitulatif de sa vie?

Son œuvre est immense, il serait vain d'essayer ici de porter un jugement. En effet, si l'on regarde sa bibliographie riche et complexe, on peut s'apercevoir qu'en fait, il fut tourmenté tant du point de vue de sa vie personnelle que de sa vie politique et littéraire. Toutefois, on peut tenter de comprendre et d'analyser son comportement politique et sociale au travers d'un environnement agité que fut la Révolution et les changements de régime successifs. Il a compris très vite et il le dit lui-même, dans ses Mémoires d'Outre-tombe que cette période révolutionnaire sonnait le glas d'un système politique qu'était l'Ancien Régime, il est ainsi partisan de la mise en place d'une monarchie élective comme le souhaitait la branche orléaniste des Bourbons.

Il repose désormais à St Malo, selon sa volonté, sur l'ilot du grand Bé où j'ai pu me rendre cet été.

Au pied des remparts de la ville corsaire et portuaire, si riche de personnages célèbres, comme Jacques Cartier, découvreur du Canada, visitée par tant de touristes de France et d'ailleurs, le grand écrivain a voulu reposer, debout, pour l'éternité face à la mer et au vent, qu'il aimait tant.

Cette Bretagne natale, désormais tournée vers l'avenir. Depuis quelques années, j'y vais souvent m'y ressourcer car non seulement c'est une belle région, ses habitants sont accueillants et honnêtes et qu'elle épouse la modernité. J'ai pu voir au fil des temps, l'éclosion de la ville de Nantes, la beauté architecturale de Rennes et son dynamisme universitaire, la beauté de ses ports de plaisance Binic, St Quay Portrieux, Paimpol et ceux la côte de Peinthièvre et bien sûr son grand port militaire qu'est Brest, Lorient et son festival celtique où la musique a su s'enrichir de toutes les influences sans se renier et sans oublier aussi ses villages coquets et fleuris.

L'avantage de l'air breton c'est qu'il permet de bronzer avec le vent, en pleine mer évitant ainsi de se ramasser des coups de soleil bêtement sur la plage.

Oui, vraiment, la Bretagne mérite qu'on s'y arrête.

Elle invite au repos, à la réflexion, à la rêverie.

Gaullistement

Claude JEANDEL

Le scandale du cargo échoué.

2011-12-19T00:17:24+01:00

La tempête Joachim a frappé l'Ouest de la France cette semaine, arrachant des centaines d'arbres et privant temporairement d'électricité plus de 330.000 foyers. Mais ce qui restera dans les mémoires, c'est surtout l'image de ce cargo échoué sur la plage de Kerminihy, planté dans le sable et battu à chaque marée montante par les vagues.

Ce n'est pas l'épave qui, d'ailleurs, est inquiétante et je me souviens de toutes ces coques brisées, parfois gardant encore l'apparence de ce qu'elles avaient été jadis, qui servaient de cachette à nos jeux d'enfants sur les plages de Lancieux, en particulier non loin du pont qui mène à Saint-Briac. Les épaves, lorsqu'elles sont immergées, sont aussi des repaires protecteurs pour de multiples espèces de crustacés et de poissons, la nature s'appropriant ce que la société humaine lui a laissée sous forme de pourboire...

Mais les navires modernes ont dans leurs soutes des poisons certains, sources et revers tout à la fois de notre confort moderne, à l'image du mazout qui donne la vitesse et la puissance aux bateaux mais englue les oiseaux et asphyxie les poissons lorsqu'il s'écoule dans la mer, après une déchirure dans la coque ou un naufrage impromptu.

Certes, il n'y a pas de risque zéro, et les tempêtes existeront toujours, sans doute même de plus en plus fréquentes et violentes si l'on en croit les climatologues. Mais il est simple d'en éviter, sinon toutes, du moins certaines de leurs conséquences, et ce naufrage d'un cargo aux cuves pleines de plus de 180 tonnes de poison noir n'aurait pas dû arriver si la cupidité et la bêtise ne s'en étaient pas mêlées !

Cupidité puisque, selon la presse, le capitaine aurait pris la décision d'ancrer le navire hors du port de Lorient pour ne pas avoir à payer de frais d'amarrage dans celui-ci et se mettre « gratuitement » à l'abri non loin des côtes morbihannaises, et repartir plus vite lorsque les vents seraient retombés : « Le temps, c'est de l'argent », n'est-ce pas ? Triste formule qui explique trop des malheurs environnementaux (entre autres...) de notre planète...

Bêtise puisque le capitaine n'a pas été en mesure de rétablir à temps la situation et a tardé à faire appel aux autorités maritimes, là encore pour des raisons financières, au risque d'un pire qui a fini, fatalement, par arriver !

Conséquences : un navire échoué, des tonnes de mazout déversées dans l'eau, une pollution qui menace l'équilibre écologique du lieu et les exploitations ostréicoles toutes proches, au moment même de l'année où celles-ci ont leurs plus importantes activités. Un sacré gâchis dont il est rageant de se redire qu'il n'aurait pas dû arriver !

Bien sûr, on peut encore renforcer les mesures de précaution et de répression pour éviter cela, et il faudra sans doute y songer : mais cela ne suffira évidemment pas, car le problème est beaucoup plus large qu'une simple histoire de législation maritime, et il porte sur le sens même de la Société de consommation et de son idéologie, de ses fondements idéologiques comme le capitalisme, plus sauvage aujourd'hui qu'équilibré, et sur sa fameuse doctrine du « Time is money », si anglo-saxonne que la traduction française (que j'évoque souvent néanmoins) n'en rend pas toute la force maléfique et les échos, parfois destructeurs et déshumanisateurs.

Sur la coque de ce navire échoué, nous inscrirons symboliquement : « On ne commande à la nature qu'en lui obéissant », et, plus loin, en lettres de mazout : « Il faut laisser du temps au temps si l'on ne veut pas être broyé par son inexorable victoire : même l'argent le plus brillant ne peut vaincre ce qu'il ne pourra jamais réduire à la seule quantité. ». Bon, je sais, c'est un peu long, et certains resteront perplexes devant ces deux formules : mais, au regard des photos de ce cargo échoué, il semble bien qu'il y ait de la place sur sa coque désormais condamnée au démembrement honteux...

Les ports de l’Axe Seine ensemble au Brésil du 5 au 7 avril 2011

2011-04-03T09:47:56+02:00

Le salon « Intermodal South America 2011 » qui se tiendra à Sao Paulo du 5 au 7 avril 2011 s’attend à recevoir 43.000 visiteurs. L’occasion pour les trois ports de l’Axe Seine de valoriser leur offre globale au Brésil et en Amérique du Sud.

Un événement mondial pour les professionnels du transport et de la logistique

« Intermodal South America » est le salon de référence en Amérique du Sud dans le domaine du transport et de la logistique. C’est aussi l’un des salons les plus importants au monde :

· 550 exposants dans le secteur du transport maritime, aérien, ferroviaire, routier, du transit et de la logistique.

· 45 pays représentés,

· 43.000 visiteurs brésiliens, sud-américains ainsi que du monde entier,

· une grande majorité de chargeurs.

Les ports de l’Axe Seine ensemble

Comme chaque année depuis 1997, le port du Havre sera présent. Après la SITL à Paris en mars 2011, le salon Intermodal sera une nouvelle occasion, pour les ports de l’Axe Seine, de valoriser les avantages de l’offre logistique « Axe Seine ».

Avec 17 ports brésiliens connectés au complexe de l’Axe Seine, les chargeurs, logisticiens et commissionnaires de transport disposent d’une offre de services complète permettant de traiter tout type de marchandises entre les deux continents, sur des terminaux maritimes ou fluviaux et dans des entrepôts logistiques de la zone. Les terminaux portuaires sont connectés entre eux par un système de transport fluide, sécurisé et fiable (6 opérateurs fluviaux, 10 terminaux fluviaux).

Le réseau de plateformes que constitue l’Axe Seine permet la prise en charge globale des marchandises en offrant une solution logistique unique aux clients. Ce salon permettra donc aux trois ports de renforcer les connaissances des acteurs sud-américains sur les ports de l’Axe Seine et leurs services. Chargeurs, logisticiens, armateurs, transitaires, professionnels portuaires sont particulièrement attendus.

La délégation « Axe Seine »

La délégation du port du Havre sera composée de Linda Douet, responsable du pôle « Promotion Internationale», et de Jean-Pierre Bernard, représentant international du GPMH pour le Mercosud – Chili. Le Grand Port Maritime de Rouen sera représenté par Patrick Bret, Délégué Commercial au Service Commercial, Communication et Promotion Portuaire.

Depuis 1945 et la soviétisation d'une partie de la société et de l'économie française, l'histoire, dans le port de Marse

2011-02-08T00:25:00+01:00

Pour parler comme chez Molière, On dit toujours la même chose parce que c'est toujours la même chose; si c'était pas toujours la même chose, on dirait pas toujours la même chose...

On a vu récemment le conflit d'un autre âge du Livre, voulu par une CGT qui, si elle a perdu de sa superbe, n'a rien perdu et n'entend rien perdre de son pouvoir de nuisance hérité de 45. Revoici, pour la énième fois, une grève des Ports. Tant qu'on n'aura pas liquidé les derniers résidus empoisonnés de la soviétisation d'une partie de la société française imposée par les révolutionaires au sortir de la deuxième Guerre, les choses continueront à mal marcher. Évidemment, il faut pour cela prendre les Bastilles (Ports, Transports, EDF, Livre, Enseignement....) et supprimer les privilèges, défendus becs et ongles par les privilégiés de notre actuel ancien régime. Bref, il faut être - ce que nous sommes... - révolutionnaires de fait de ce Système, autant bloqué que corrompu, dont il n'y a rien à conserver.....

BEST JOB Fevrier 2011-2 BD.pdf

Pour lire le dernier rapport de la Cour des Comptes :

http://www.lefigaro.fr/assets/pdf/rapport%20Cour%20des%20Comptes-port%20de%20Marseille.pdf

Et pour lire l'article du Figaro qui le commente :

PORT.pdf

Dockers de Marseille : les damnés de la flemme !

2011-02-07T13:39:22+01:00

En pleine grève, les dockers du port de Marseille sont au centre d'un sévère rapport de la Cour des comptes publié par la presse jeudi 3 février.

La Cour des comptes, qui évalue la durée hebdomadaire du travail de cette catégorie à 14 heures à Fos et 12 à Marseille, dénonce l'existence de "gratifications illégales" qu'elle assimile à des "bakchichs". Versées par des entreprises privées, elles peuvent représenter jusqu'à 1.300 euros par mois. Dans ces conditions, la rémunération nette mensuelle des grutiers et portiqueurs peut atteindre entre 3.000 et 4.500 euros.

Source : Le Monde via Polémia

Grève sur les ports et paradis fiscaux : DC conseille de lire Waren de Rajewicz...

2011-01-15T00:20:00+01:00

En réponse à notre note du 13 janvier sur la énième grève CGT sur les ports ("Et une grève de plus pour des privilèges, une !"), DC - pas très d'accord... - nous a envoyé le court commentaire suivant :

"ROYALISTES, Indignons nous des privilèges exorbitants dont on fait complaisamment silence, en lisant le dernier ouvrage de Warren de Rajewicz " Le Guide des nouveaux paradis fiscaux ". Un guide, pour lequel les grutiers, quelque soient les reproches qui peuvent leur être faits, ne pourront jamais
faire usage...."

Allons-y ! Pour ceux que cela intéresse :

http://www.marianne2.fr/SlovarMarianne/Guide-des-nouveaux-paradis-fiscaux-Un-livre-a-faire-lire-au-President-du-G20_a158.html

303 pages, 25 euros

Port de Marseille : Un scandale qui dure depuis… 1945 !

2010-10-30T00:30:00+02:00

François Chérèque l'a reconnu tout récemment, sur une chaîne télé : presque naïvement, presque en s'en excusant (pour un peu...), il a déclaré en substance, à propos du conflit sur le Port de Marseille : "...Vous comprenez, là, je ne peux rien faire, je ne peux pas intervenir parce que... c'est comme ça,.. le Port de Marseille a été donné à la CGT en 1945..."

On le savait, évidemment, mais pour le grand public il est bon que ces choses-là soient rappelées de temps en temps, et par d'autres que nous....

Bon, mais le vrai scandale vient de ce que nous sommes, maintenant, en 2010, soit soixante cinq ans après 1945. Quand est-ce que des gouvernements responsables, surtout s'ils se réclament de la droite (!), et prônent la rupture (?), vont-ils, enfin, mettre un terme à cette anomalie scandaleuse ?

Car tout a, évidemment, changé, depuis 45. Tout, sauf, malheureusement, "nos" syndicats, tragique exception française dans le monde, et qui raisonnent encore et toujours au passé prolongé. Et aussi, et surtout, au privilège prolongé !.....

Voici l'article du Figaro qui, dans son article du jeudi 28 octobre, a fait un point intéressant sur cette question du Port de Marseille, Bastille de la CGT, et sur les exorbitants privilèges de ce syndicat....

Le leader CGT qui bloque le port de Marseille

Pascal Galéoté, secrétaire général CGT du Grand Port maritime de Marseille, lors d'une conférence de presse au début du mois. Crédits photo : VILLALONGA KARINE/SIPA/SIPA

Pascal Galéoté utilise tous les moyens pour reconduire le mouvement. Et pour cause. Avec la réforme des ports, il perdra son pouvoir de nuisance.

«On fait pas la grève pour nous, mais pour faire pression sur le gouvernement afin qu'il retire sa réforme des retraites, assure un salarié du port, gréviste par peur des représailles, qui tient à rester anonyme. Et aussi pour Galéoté, qui n'arrivait pas à mobiliser sur le seul motif de la réforme portuaire.»

Pascal Galéoté, puissant secrétaire général CGT du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM), est le grand ordonnateur du mouvement qui agite la cité phocéenne depuis des semaines. «Galéoté et une trentaine de salariés CGT ont décidé en AG de partir en grève au pétrole, se souvient un syndicaliste minoritaire. Le lendemain, ils ont mis des chaînes aux grilles et ont renvoyé le personnel chez lui. Depuis, il y a une AG par semaine, où il arrive à reconduire le mouvement. Galéoté joue son avenir. S'il n'a plus le pétrole, l'arme nucléaire, il n'a plus de pouvoir».

En transférant toutes les activités d'exploitation des ports, notamment le déchargement des conteneurs et la gestion des terminaux pétroliers, la loi de 2008 prive en effet la CGT de Marseille d'une grande partie de ses troupes, et donc de ses moyens de pression. Un tiers des 1 400 salariés du GPMM, les plus combatifs, sortiront de l'effectif pour aller dans des entreprises privées ou une filiale. Galéoté ne pourra donc plus négocier avec la direction et le gouvernement en bloquant les conteneurs ou le brut destiné à alimenter la moitié des raffineries françaises. C'est encore le cas aujourd'hui, avec 80 navires bloqués en rade.

Majorité fragile

Le syndicaliste avait réussi à arracher que les terminaux pétroliers ne soient pas privatisés, mais abrités dans une filiale majoritaire du GPMM. En un mois de conflit, il a obtenu en plus la garantie d'emploi à vie pour les 220 salariés de ces terminaux, une rémunération au moins égale à celle qu'ils avaient au GPMM, et l'engagement du port de rester majoritaire dans la filiale pendant 20 ans…

Mais ce n'est pas suffisant, Pascal Galéoté veut en plus une feuille de paie à l'en-tête du GPMM. Son objectif : conserver le personnel sous sa coupe syndicale. Aux dernières élections des délégués du personnel, la CGT n'a obtenu que 58 % des voix au GPMM, avec 63 % dans le collège ouvriers-employés (571 personnes), 40 % à la maîtrise (679) et 5 % chez les cadres (159). La sortie de 500 salariés, principalement des ouvriers, risque de faire perdre à la CGT sa majorité.

Pascal Galéoté est devenu maître dans l'art de communiquer avec ses troupes. «La direction du GPMM fait la sourde oreille face aux revendications légitimes des salariés…. Seuls environ 130 emplois sont garantis sur 10 ans !!! », a-t-il prétendu dans un tract, alors qu'il avait obtenu la garantie à vie d'emploi et de salaire pour l'ensemble des 220 salariés du pétrole. Il leur a promis une aide de 1 000 euros par gréviste… Réunie grâce à une collecte nationale de la CGT.

Le syndicaliste cherche encore à obtenir une «prime de stress» de 150 euros et un échelonnement de la moitié des jours de grève sur plusieurs mois… La direction du port avait donné son accord, mais le gouvernement a mis son véto vendredi. «On restera en arrêt de travail le temps qu'il faudra pour voir évoluer les choses dans le bon sens. Il existe plusieurs points d'achoppement avec la direction», indiquait Pascal Galéoté mercredi.

Ils sont les nouveaux privilégiés du nouvel Ancien Régime, et veulent tout bloquer, comme en 1789, pour défendre leurs i

2010-10-22T00:30:00+02:00

Il est inutile d'ajouter quoi que ce soit à ces deux documents que publie Le Figaro à propos du déclin annoncé des ports français en général, et du blocage de celui de Marseille en particulier.

Le Président Sarkozy a beaucoup parlé de rupture, avant de se faire élire et depuis qu'il est élu. Il tient là une occasion inesperée de rompre avec l'héritage empoisonné de 1945, lorsque le pouvoir politique céda aux révolutionnaires l'Enseignement, les Ports, EDF, les Transports... obligé qu'il était de compter avec la puissance immense - à l'intérieur - des révolutionnaires français, aidés - à l'extérieur - par la puissance non moins immense de Staline...

Il est juste de reconnaître que ces deux puissances, associées et additionnées, contraignaient de Gaulle à manoeuvrer, à la Libération. Il ne pouvait donc probablement pas faire autre chose que ce qu'il a fait, en 45. Mais il aurait pu - et dû... - supprimer en 58 les privilèges exorbitants qu'il avait été contraint d'accorder 13 ans auparavant : le contexte était radicalement différent, et lui était beaucoup moins défavorable....

Et, en tout état de cause, on ne voit vraiment pas aujourd'hui pourquoi, 65 ans après 45, un gouvernement - de droite qui plus est... - continue à tolérer une telle anomalie.

Alors, vous avez dit rupture ?.....

Port bloqué, économie asphyxiée... : désolant !

1/2 : La CGT bloque le premier port de France depuis trois semaines. Les patrons en colère cherchent des solutions alternatives.

La réforme portuaire devait rétablir la compétitivité des ports français. Elle est en train de les tuer à petit feu. Une centaine de salariés CGT du Grand Port maritime de Marseille (GPMM) bloque depuis le 27 septembre les terminaux pétroliers et, par intermittence, le terminal à conteneurs des bassins intérieurs de la ville. Le syndicat majoritaire refuse l'application de la réforme votée en juillet 2008 qui prévoit le transfert au privé des activités d'exploitation des ports, principalement les grues et leurs conducteurs. La CGT veut préserver sa majorité syndicale dans le GPMM et donc son pouvoir sur le port. Or la réforme, en transférant au privé les activités d'exploitation, la privera des plus importants bataillons de syndiqués. D'où son obstination à réclamer que les 220 salariés qui doivent être transférés dans la filiale créée pour regrouper les terminaux pétroliers conservent des feuilles de paie du GPMM.

Conséquence: une soixantaine de bateaux et leurs équipages sont bloqués en mer. Et vendredi, en réaction à la libération par les CRS d'un dépôt pétrolier bloqué par des grévistes, la CGT a fermé les accès routiers au port. Ces actions perturbent considérablement l'activité économique de la région. Selon l'UMF, le syndicat patronal du port, elles font perdre trois emplois directs et 350.000 euros par jour sur le terminal à conteneurs de Marseille et 1,5 million par jour sur les terminaux pétroliers. Soit 30 millions en trois semaines. Pour les armateurs, l'immobilisation d'un porte-conteneurs coûte plus de 50.000 euros par jour.

Conteneurs bloqués

«Ça fait plus de trente ans que ça dure. L'État ne doit pas laisser une poignée de cégétistes détruire le port», tempête Jean-Luc Chauvin, président de l'Union patronale des Bouches-du-Rhône. Christian Dellaporta, patron d'ERS, une société spécialisée dans le déménagement de cadres expatriés, a vu son activité chuter de 40% ces trois derniers mois. «J'ai des clients qui attendent depuis l'été leur déménagement d'Amérique ou d'Asie, raconte-t-il. Des conteneurs sont bloqués dans d'autres ports et aucun armateur ne veut venir en ce moment à Marseille.» Le fabricant de peinture Thierry Fabre espérait se remettre à flot après une année 2009 difficile grâce à un gros contrat avec les États-Unis. Son premier conteneur est resté sur les quais pendant un mois et le deuxième, pour éviter Marseille, devait être acheminé par le rail jusqu'au Havre où il devait prendre la mer. Hélas, la grève de la SNCF l'a bloqué à Paris. Il doit le faire expédier par la route. Total: un surcoût de 1300 euros pour une cargaison de 40.000 euros. Thierry Fabre peste d'«être livré aux caprices de 36 grutiers surpayés bloquant l'activité économique de toute une région».

Certains patrons tournent le dos au port phocéen. «Nous avions déjà décidé fin août de faire passer les deux tiers de nos flux par d'autres ports; aujourd'hui, c'est la totalité, regrette Christian Métadier, directeur général adjoint de Canavèse, un des leaders français des fruits et légumes frais. Marseille est en grève permanente, c'est ingérable. Les tarifs de fret sont 20% plus élevés qu'à Anvers. Et en plus, le coût de déchargement du conteneur est 15% plus cher pour un service qui peut prendre jusqu'à une semaine contre 4 heures à Anvers!»

Du deuxième au quatrième rang européen

En trente ans, Marseille a déjà rétrogradé du deuxième rang des ports européens au quatrième. Pis, pour les conteneurs, le segment de marché qui a explosé, il est désormais douzième. «Beaucoup de mes clients sont excédés et ne veulent plus passer par Marseille. Ils ont décidé de ne pas y revenir», se désole Véronique Dagan, président de Technotrans, organisateur de transport, qui s'inquiète pour l'avenir de sa société et de ses 48 employés.

L'armateur Marfret a carrément arrêté sa ligne desservant l'Algérie qui achemine 200 conteneurs par semaine vers ce pays. Il a également dérouté sa ligne des Caraïbes à Sète. «C'est un vrai problème, explique Raymond Vidil, président de Marfret. L'essentiel de ce qu'on achète pour la vie courante vient de Chine mais la moitié ne transite déjà plus par nos ports.»

Le beaujolais nouveau transitera par Anvers

Paroxystique, la situation de Marseille témoigne de la perte de compétitivité de l'ensemble des ports français face à leurs concurrents belges, espagnols ou italiens. «En 1997, un million de conteneurs transitaient par Le Havre, deux millions par Anvers. En 2010, Le Havre a certes doublé de taille, mais celle d'Anvers a été multipliée par quatre», détaille Christian Leroux, président de l'Union maritime et portuaire de France (Umepf).Face aux mouvements sociaux, «un Chinois ne cherchera même pas à comprendre: il expédiera sa cargaison vers Rotterdam ou Anvers. D'ailleurs, la campagne du beaujolais nouveau risque de partir d'Anvers».

Les détournements de trafic (importations ou exportations françaises réalisées à l'étranger) s'élèveraient à 25% du volume total. Les responsables du puissant port d'Anvers enfoncent le clou. La mission de Danny Deckers, conseiller commercial, est justement d'attirer les Français, deuxièmes clients derrière les Allemands. «Nous sommes devenus importants pour les industriels français, témoigne-t-il. En vingt-cinq ou trente ans, nous n'avons eu qu'une journée de grève. C'est un argument commercial!» Des sociétés comme Leroy Merlin «dépotent» leurs conteneurs en Belgique avant d'envoyer la marchandise en France. Décathlon s'est installé près du port d'Anvers où transitent aussi les produits de grands noms de la VPC. «95% des importations du groupe Mulliez passent par Anvers», note Christian Leroux.

Des armateurs tels que CMA- CGM refusent ce déclin annoncé des ports français. Le groupe a multiplié les prises de participations via sa filiale Terminal Link dans les terminaux d'une trentaine de ports dont LeHavre, Marseille ou Dunkerque. «Nos concurrents étrangers se concentrent sur des ports qui font rarement grève, explique Nicolas Sartini, directeur central groupe lignes Asie-Europe. Nous, nous sommes fidèles et privilégions l'efficacité des ports français.»

2/2 : «Nous sommes face à un comportement archaïque» Entretien avec Jacques Pfister, président de la CCI de Marseille Provence.

LE FIGARO - Que vous inspirent les grèves actuelles à Marseille ?

Jacques Pfister - Que ce soit sur le port ou pour les poubelles, nous sommes face à un comportement archaïque des syndicats. Ils ont une guerre de retard. Grâce à une situation monopolistique, la CGT sur le port et FO à la ville prennent Marseille en otage en toute impunité.

Nous en avons marre que ce territoire, qui est en train de se prendre en main pour essayer de se redresser, soit le champion du monde des villes qui ne marchent pas et des poubelles de la honte.

Comment analysez-vous la situation sur le port ?

Le port est triplement pris en otage: au niveau national, comme ces gens sont impunis et ne prennent aucun risque, ils n'hésitent pas à en rajouter, ils n'ont plus le sens des mesures. Ces nantis en sureffectif qui gagnent 4000 euros par mois pour 18 heures de travail hebdomadaire et partent à la retraite à 55 ans dans le cadre du plan amiante veulent continuer à partir à 55 ans. Je demande solennellement au directeur du port qu'on ne leur paie pas les jours de grève. Au niveau local, la CGT, qui a pourtant toutes les garanties et tous les parachutes possibles, bloque la réforme pour sauver la mise. Il y a un compte à rebours. La réforme des ports a été négociée, votée au Parlement et acceptée par une large majorité. Elle doit être mise en application par le port d'ici à la fin de mars, sinon on revient à la situation initiale. Nous demandons les transferts au privé avant la fin de l'année. Rien n'empêche de le faire. Enfin, il y a au port un conflit entre la CGT agonisante des bassins est (NDLR, ceux situés dans la ville) et la CGT des bassins de Fos, qui est plus entreprenante et plus positive sur cette réforme car elle comprend le développement qu'on peut en attendre.

Et pour les terminaux pétroliers ?

Là aussi, c'est un scandale. Ces terminaux devaient comme les autres passer au privé. La CGT a réussi à obtenir du gouvernement qu'une filiale, où le GPMM sera majoritaire, soit créée. Et maintenant, ils se mettent en grève pour qu'elle soit à 100% GPMM.

Pouvez-vous chiffrer l'impact de ces grèves ?

C'est difficile pour le moment, mais il s'agit de plusieurs dizaines de millions d'euros, en pénalités pour le GPMM, pour les pétroliers, en manque à gagner de chiffre d'affaires pour les entreprises, et en pénalisation pour les entreprises qui ne savent plus où se trouvent leurs conteneurs… Et pour l'image de la ville et du port, c'est désastreux! Le port est à un tournant. Le jour où la SNCM disparaîtra, car cela finira par arriver au train où vont les choses, le jour où l'activité conteneurs disparaîtra des bassins est, c'est ce qui se profile avec le genre de conflit qu'on est en train de vivre, ces derniers seront livrés à la plaisance et aux paquebots de croisière!

Ports: Avec la CGT, ça c'est du progrés !...

2008-07-13T00:10:00+02:00

Rien qu'à Marseille-Fos, la grève perlée des agents du Port Autonome de Marseille, ainsi que des ralentissements volontaires de cadence de travail, ont fait perdre plus de 50.000 conteneurs au port, soit plus de 7,5 millions d'euros de valeur ajoutée, et l'équivalent de 500 emplois sur un an !.....

En l'espace de vingt ans, Marseille-Fos est passé de la 24ème place mondiale à la 91ème pour ce qui est des conteneurs. On ne change pas une équipe qui gagne, c'est bien connu: la CGT veut donc que l'on ne change rien à l'organisation du travail sur les quais, datant de...1945 ! L'économie peut bien mourir, et les travailleurs avec elle: la CGT s'en fiche bien pas mal ! Elle n'a en vue que la défense de ses privilèges...

La faillite du "modèle portuaire français", concocté en 1945 par une CGT triomphante, aux ordres d'un PC dont l'idéologie semblait détenir les clés de l'avenir, se lit pourtant dans des chiffres, qui ne sont malheureusement pas contestables : 24ème port mondial, 6ème européen et 1er en Méditerranée en 1985, Marseille est passé respectivement aux 91ème, 20ème et 11ème places en 2007, divisant par 3 ses parts de marché !...

Bravo et merci, la CGT !...