Last posts on pedro rodriguez

Matra aux 1000km de Monza 1970 - une course réussie

2022-08-18T15:45:00+02:00

Lors d’un article précédent, nous avions laissé l’équipe Matra Simca sur un échec complet au Mans. Cependant, la saison de sport prototypes ne fut pas qu’une suite de déceptions pour l’équipe française… Nous sommes fin avril et le calendrier amène les voitures participant à ce Championnat du monde sur l’autodrome de Monza…

François Coeuret

Monza étape précédant les 24 H du Mans pour les bleus

Alors que la nouvelle 660 est en cours d’assemblage l’équipe engage ses 650 adaptées au circuit de Monza pour les 1000km. Brands Hatch l’épreuve précédente courue sous le déluge s’est soldée par un abandon de l’équipage Pescarolo-Servoz Gavin et une douzième place de Brabham-Beltoise. Pour mémoire Daytona et Sebring furent des courses longue distance où les Matra rencontrèrent de nombreux problèmes mais franchirent la ligne d’arrivée. Loin des vainqueurs à Daytona, à une honorable 5^e place à Sebring pour la voiture la mieux classée mais derrière Porsche et Alfa-Roméo en 3L. Le succès des 1000 km de Buenos Aires en janvier fut un début en fanfare qu’il faut modérer. Alfa Roméo était la seule autre écurie d’usine parmi les compétiteurs réguliers à se présenter lors de cette épreuve hors Championnat.

Des 650 allégées à Brands Hatch

Les 650 avant Brands Hatch sont en configuration allégée comme à Sebring pour affronter le sinueux circuit anglais. La carrosserie à l’arrière est bien rognée. Les pilotes réclament de l’appui. Cela passe par le déploiement d’ailerons à l’avant comme à l’arrière. La configuration extrême est réalisée sur la voiture de Brabham-Beltoise équipée du nouveau moteur MS12 tandis que l’autre 650 (moteur MS9) est dépourvue du volumineux appendice avant, se contentant de quelques ailettes sur le capot. Elle dispose d’un aileron arrière plus discret. A Monza on retrouve les capots arrière enveloppants qui reçoivent des ailerons plus petits. Le circuit beaucoup plus rapide exige moins de trainée.

Les essais

Alors qu’en Angleterre les voitures avaient réalisé les quatrième et sixième temps aux essais l’équipe française signe des chronos moins flatteurs face aux Porsche ou Ferrari 5L et 4.5L. Le moteur MS 12 équipe cette fois les deux 650. Brabham-Beltoise se qualifient au treizième rang et Pescarolo-Servoz au douzième. Les pilotes ont tiré le maximum de leur monture compte tenu de la configuration de l’autodrome. Les Alfa de Galli-Stommelen et Adamich-Courage se sont qualifiées juste devant les Matra. Les Autodelta sont au nombre de quatre unités en terre italienne. La course s’annonce très tendue pour l’équipe française. L’enjeu est habituel : duels de classe avec les Alfa Roméo et les Porsche 908. Lutte pour le meilleur classement possible à la distance. Les Porsche 917 et Ferrari 512S partent bien sûr archi-favorites sur la piste italienne.

La course de Monza

La bataille s’engage au baissé du drapeau entre les deux Porsche Gulf ( Rodriguez-Kinnunen / Siffert-Redman - moteur 4.5L), celle d’Elford-Ahrens (Salzburg-moteur 5L) et les Ferrari 512S usine. Giunti sur la 512 Spyder fait le forcing et contient les Porsche en début de course tandis que les Matra se positionnent derrière ce groupe de leaders. On a trouvé chez Matra le bon équilibre entre appui et trainée minimum. Les Alfa ainsi que beaucoup de pilotes au volant de protos « sport » sont derrière les bleues. Le poids excessif des Ferrari par rapport aux 917 favorise les allemandes. Chez Porsche on va subir cependant de la casse, Piper (boîte), Hermann (moteur). Rodriguez s’empare du commandement mais Siffert prend ensuite le dessus dans le groupe compact de tête. Un incident de course survient lorsque le Suisse sort dans Lesmo gêné par un pilote de GT. Il tape le rail et rentre au ralenti. Son arrêt au stand le retarde considérablement, la 917 ralliera le damier en douzième position. Grâce à leur moteur 5L Elford-Ahrens ont pris le meilleur mais perdent du temps lors d’un ravitaillement. Kinnunen se retrouve en tête pour son relai, le Finlandais est moins rapide que son équipier, aussi voit-il sa marge se réduire. Ahrens le repasse et Giunti se rapproche. Pedro Rodriguez reprend les rênes et repart à l’attaque. Au 91^e tour la Porsche de tête crève soudainement à l’arrière. Retour au stand au ralenti pour constater des dégâts irréparables dans un délai rapide, l’équipage renonce. Rodriguez à nouveau leader grignote des secondes sur la Ferrari de Giunti relayé par Amon. La voiture italienne est victime d’un début d’incendie au box, il est vite maitrisé. Perte de temps tout de même qui fait l’affaire de Pedro. Le Mexicain prend le large et l’emporte devant trois 512. Les Ferrari durent s’incliner face à la voiture allemande épargnée d’aléas mécaniques et pilotée de main de maître par Rodriguez. L’arrivée est spectaculaire avec le Mexicain et Amon groupés, mais le Néo-zélandais a un tour de retard.

Les pilotes Matra débarrassés aussi de soucis techniques pilotèrent avec brio, finissant cinquièmes et sixièmes. Henri Pescarolo, toujours à l’aise sur les circuits rapides, fait un superbe début de course. Il tient le rythme de la 917 de Herrmann-Attwood et Servoz assure avec des relais très rapides. Les deux voitures ont roulé de concert en milieu de course cependant Brabham-Beltoise vont prendre le meilleur in extremis. La voiture de Pesca-Servoz doit faire un complément d’essence en toute fin de course. Les « Matra boys » ont dominé la classe 3 litres de même que de nombreuses 5L et 4.5L. Cette belle performance a redonné du baume au cœur à l’équipe endurance qui va préparer l’épreuve phare de la saison, les 24h du Mans.

- Illustrations ©DR

Trophée de l’an neuf

2022-01-01T00:05:00+01:00

Ce jeune homme qui soutient son trophée va bientôt fêter son vingt-septième anniversaire.

Son regard plonge sur le symbole d’un premier succès dans la discipline reine. Le breuvage festif y pétille encore.

Adoubé ce jour par ses pairs il deviendra ensuite un seigneur de la course.

Il lui fallut du temps pour obtenir cette consécration. Quatre saisons que l’on pourrait qualifier d’initiatiques. Une sorte de bail trop prolongé car il eut mérité alors qu’un constructeur lui permette d’effectuer des saisons complètes en Formule 1.

Ses traits sont marqués par l’effort accompli au volant de sa Cooper Maserati. Il a fait fi de son bouquet de fleurs écrasé par la lourde coupe. Il ignore la miss locale tout sourire qui lui a passé la couronne de laurier et fait la bise.

Coiffure en bataille, peau humectée de sueur, l’expression de son visage semble hésiter entre bonheur et peine. Il savoure ce succès tant attendu en le dédiant peut-être à son jeune frère d’arme et de sang perdu prématurément quelques années auparavant. Le sort a déjà scellé le destin de cet homme qui rejoindra inéluctablement la voie funeste subie par son cadet.

Jusqu’à cette issue fatale, d’autres triomphes lui sont promis…

François Coeuret

Pedro Rodriguez (Grand Prix d’Afrique du sud - Kyalami - 2 janvier 1967)

Ricardo Rodriguez

Daytona 1970 : Porsche s’envole

2018-01-27T00:10:00+01:00

La Porsche 917 est née en 1969. Ce « phénomène », extrapolation de l’homogène 908 sa devancière, fut produit à 25 exemplaires comme la réglementation l’imposait. Elle représentait à l’époque l’aboutissement de l’offensive de la marque de Stuttgart dans la catégorie Sport. Un début de carrière difficile n’empêchera pas sa progression, mise au point laborieuse qui l’acheminera vers une insolente réussite. Avec Daytona 70 débute son impressionnante série de succès.

par François Coeuret

La présentation de la 917 est l’occasion d’annoncer la couleur. Exposée au salon de Genève début mars 69, elle fait sensation. L’ambition de Porsche se résume quelques semaines plus tard par un spectaculaire alignement des vingt-cinq unités requises pour l’homologation de la voiture en endurance. La 917 est gréée de sa « langheck » (longue queue) pour l’occasion, celle-là même qui va poser de sérieux problèmes de stabilité à haute vitesse. Les pilotes qui vont la déverminer lors des premiers tests se plaignent d‘une tenue de cap particulièrement aléatoire. L’exercice s’apparente à un essuyage de plâtre en bonne et due forme. L’adoption d’une « kurzheck » (queue courte) améliore la situation mais son excès de portance est avéré. Lors des 1000km du Nürburgring, les pilotes maison lui préfèrent la saine 908. Piper-Gardner prennent courageusement en charge la 917.

David Piper-Frank Gardner, Nürburging 1969

Revenons à sa genèse. Le Châssis de la 917 est conçu sur l’exigence de la légèreté. Il est tubulaire, réalisé en alliage léger. Le moteur est un 12 Cylindres ouvert à 180° refroidi par air, la spécialité de la marque. Oserait-on dire qu’on ne s’est pas foulé pour sa conception ? On a repris l’alésage et la course du groupe de la 908. Pour simplifier il est le résultat de l’adjonction d’un « demi 8 cylindres » au 8 cylindres 3L d’origine. On a affaire au pragmatisme germanique. Pourquoi redessiner un nouveau moteur alors qu’il suffit de reprendre l’excellente base du moteur de la 908 ? La cylindrée s’élève donc à 4500 cm3, la puissance tourne autour des 530 CV.

La saison 1970 va donc débuter après un long épisode de mise au point côté aérodynamique. D’autres postes ont été travaillés, le renforcement des freins, de la boîte de vitesse et la fiabilisation moteur. Sur les conseils de David Piper, l’un des pilotes d’essai les plus assidus, le nouveau capot arrière court s’inspire de celui de la Lola T70. Le résultat s’avère enfin efficace. La version capot arrière profilé a également été revue pour l’épreuve mancelle.

En ce début de saison 70 un duel prometteur s’engage en Floride pour la première épreuve du Championnat mondial. Ferrari, engagé en 3L avec son proto en 69, a anticipé la saison suivante. L’usine a conçu sa 512S en vue de contrer l’offensive germanique. La belle rouge possède des caractéristiques la différenciant notablement de sa rivale. Les variantes se situent au niveau du 12 cylindres, un 5L en V ouvert à 60°, de puissance supérieure (550CV), refroidi par eau. Le système de refroidissement volumineux lié au châssis cage acier renforcé par des panneaux alu confèrent à cette voiture un handicap poids de près d’une centaine de kg. Autre inconvénient, l’architecture moteur de l’italienne la pénalise par un centre de gravité plus haut que celui de sa concurrente.

Enfin la Ferrari ne s’est pas aguerrie en compétition comme la Porsche qui a bataillé pendant 6 mois sur les circuits. Si la compétition peut apparaître équilibrée en visualisant les deux protagonistes qui ne manquent pas d’allure, les détails de leur conception tendent à desservir l’italienne côté dynamique. Cette dernière par contre est plus puissante. La piste va bientôt rendre son verdict.

Sur le continent américain, la première manche du Championnat Mondial d’Endurance va engager le premier duel italo-germanique. Chez Porsche on a mis les œufs dans deux paniers. La récente association avec John Wyer dont l’expérience est précieuse permet à Porsche de disposer d’une seconde équipe en parallèle avec l’usine qui présente une voiture sous l’égide de Porsche Autriche avec Elford-Ahrens au volant.

L’équipe Gulf Wyer engage 2 voitures. Rodriguez associé au méconnu Kinnunen et Siffert-Redman piloteront les 917 K livrée bleue azur. Dans la même optique Ferrari concourt avec ses 512S usine pour Ickx-Schetty, Andretti-Merzario et Vaccarella-Giunti ainsi que des privées. Le N.A.R.T présente une 512S aux mains de Gurney-Parsons tandis que la Scuderia Picchio Rosso engage aussi une 512S pour Manfredini-Moretti. En catégorie Sport, les autres voitures présentes ne sont pas de l’année : Lola T70 et Ford GT 40. Côté Sport Prototype 3L, l’équipe Matra va tenter de damer le pion aux puissantes Sport. Trois pilotes de F1 et un futur sont aux commandes des 650 : Brabham-Cevert et Beltoise-Pescarolo. Dans cette catégorie on trouve de nombreux privés à bord de Ferrari 312P, Porsche 908, 906 et une Chevron B 16. Les GT et Tourisme forment le gros du plateau. Parmi elles, les voitures les plus rapides devront se frayer un chemin. Dans ces dernières catégories, les plus performantes se nomment Chevrolet Corvette, Camaro et Porsche 911.

Samedi 31 Janvier les qualifiés vont s’élancer pour deux tours d’horloge sur le Speedway de Daytona. Pas de surprise aux essais, les 917 et 512S ont largement dominé. Andretti-Merzario qui ont arraché la pole et Siffert-Redman occupent la première ligne devant Rodriguez-Kinnunen et Elford-Ahrens. Suivent les autres 512S. Les Matra 650 sont en embuscade mais avec leur moteur issu de la F1 le problème est de durer. Un bel entraînement pour Le Mans cependant.

Après le tour de lancement, Siffert prend la tête devant Andretti alors que Rodriguez se porte dans le sillage de l’américain. Le mexicain perd un peu de terrain dans la partie routière du circuit mais recolle la 512 sur l’anneau. Il prend finalement le meilleur sur l’américain. Ickx est parti calmement et suit un groupe de protos 3L. Les 512S ravitaillent cinq tours avant les Porsche et Ickx s’arrête aussi pour un problème de roue. Giunti ouvre le premier abandon d’une Ferrari de pointe, il heurte le mur sur le banking et détruit ses suspensions en rentrant au stand. Plus tard Redman équipier de Siffert explose un pneu et perd 15 minutes au stand. La Porsche N°2 prend la tête. Celle de Siffert est ensuite victime d’un amortisseur puis de son embrayage. Rodriguez-Kinnunen augmentent leur avance. Dans la nuit Ickx, gêné par des GT, heurte le mur du banking. Sa voiture trop endommagé abandonne. La Matra de Beltoise-Pescarolo tient une belle quatrième place que des ennuis d’allumage vont gâcher. Deux Ferrari usine ont disparu et Ickx remplace Merzario sur la 512 usine restante. La 917 « Autriche » casse une suspension qui l’oblige à un long arrêt, une fuite de réservoir la ralentit ensuite.

La longue nuit vaut des soucis pour Siffert, encore un amortisseur. Andretti s’arrête au stand en panne de feux arrière. Les Matra souffrent, démarreur pour l’une, allumeur pour les deux. Elford-Ahrens finissent par renoncer avec leur fuite. Au petit matin la Porsche N°1 de Siffert casse son embrayage, longue réparation en vue. Rodriguez-Kinnunen, épargnés d’ennuis, mènent alors largement.

Pour l’anecdote Rodriguez demanda à son équipier de rouler tranquille. Le manager de Wyer le remplace par Redman jugeant Kinnunen trop lent ! Kinnunen qui ne parle pas anglais n’a pas expliqué sa relative lenteur ! Après mise au point les choses rentrent dans l’ordre. Siffert a repris la ronde avec un embrayage neuf et attaque une belle remontée. Les Matra, ralenties par leur soucis d’allumage, vont terminer cependant toutes deux la course (10^e- 18^e). La Ferrari usine restante, deuxième après le long arrêt de Siffert-Redman, connaît des problèmes de châssis (les mécaniciens ont dû procéder à des soudures) et d’amortisseur. Pour ces deux voitures, la fin de course va se conclure en sprint. Siffert se déchaîne et prend le meilleur sur le fil.

La Porsche N° 2 de Rodriguez-Kinnunen triomphe devant la voiture sœur N°1 de Siffert-Redman. La Ferrari N°28 de Andretti-Merzario-Ickx complète le podium. Au bilan, la Porsche 917 a largement dominé cette première manche.

Ferrari remportera la course suivante à Sebring puis Porsche aura la mainmise sur le reste du Championnat. La 917 coiffe haut la main la couronne mondiale et récidive en 71 après avoir subi une augmentation de cylindrée (5 Litres). La règlementation à partir de 72 l’écarte du Championnat Endurance. Elle migrera vers la Can Am, amassant de nouveaux succès. Ce palmarès élogieux lié à son impressionnante allure feront d’elle une voiture de course mythique.

- Photos ©D.R.

All You Need Is Love

2017-01-02T00:05:00+01:00

Lundi 2 janvier 1967. Si l’on compte bien, ça doit tout juste faire cinquante ans.

Un diable de Rhodésien au volant d'une Cooper-Climax sortie d'on ne sait où s'apprête à remporter le Grand Prix d'Afrique du Sud, en ouverture du championnat du monde à Kyalami. Celui-là, il ne va quand même pas nous refaire le coup de Black Jack en 66, avec son Repco à deux balles, pardon, à deux soupapes par cylindre ! Il ne reste que six tours à parcourir, et deux Cooper sont alors en tête...

signé Francis Rainaut

Who’s that guy ?

Mais découvrons un peu qui est John Love, un type né à Bulawayo, Rhodésie du Sud, pays devenu aujourd'hui le Zimbabwe.

Pour ceux qui auraient un peu de mal avec la géographie, Bulawayo se trouve au milieu des terres, quelque part entre les chutes Victoria – sur le Zambèze – et Kyalami en Afrique du Sud. Le nom de Rhodésie venait de Cecil Rhodes, homme d’affaires britannique fondateur entre autres de la British South Africa Company, chargé de la mise en valeur de ces terres situées au nord du Transvaal et archétype du colonialiste anglais. Mais là n’est pas le sujet.

Simple employé municipal, John s’engage dans la la la 6^e division blindée sud-africaine qui opère au Moyen-Orient et en Italie vers la fin de la seconde guerre mondiale. Il n’a pas encore vingt ans, c’est là qu’il apprend à conduire des chars, mais aussi des motos.

Monza, 1945. 6th Armoured Division

Rentré dans son pays, il se lie d’amitié avec un compatriote, l’ami Jim Redman, et participe avec lui à de nombreuses compétitions de motos, avant de lui revendre son matériel. Mais lorsque Redman retourne en Europe pour piloter des Honda d’usine, Love lui reste en Afrique et se reconvertit dans la course automobile.

Salisbury, April 1956. John Love #24

Love débute en Racer 500 déjà sur Cooper, d’abord une MkIII Jap, ensuite une MkV Norton, et ne tarde pas à enchainer les succès. Tant et si bien qu’on le retrouve en Europe au début des années soixante en formule junior chez « Uncle Ken » Tyrrell, ce qui fait un 2^epoint commun avec JPB. Love remporte de nombreuses victoires en 62 au volant de sa Cooper T59 ainsi qu’avec une Mini-Cooper dans les courses de tourisme. Arrive la fin de saison sur le circuit Albi. En tentant d’éviter Tony Maggs, John traverse une barrière et se blesse assez salement au bras gauche. Il subit des greffes osseuses et ne recouvrera jamais entièrement l’usage de son bras, ce qui fait un dernier point commun avec notre Beltoise national.

For your Love

Revenons maintenant à Kyalami, à l'orée de la saison 1967. Comme souvent en Afrique du Sud, ce Grand Prix représente plus une suite de la saison passée que le véritable début de la nouvelle saison. Du reste la Scuderia, en proie à une énième réorganisation interne, n'a pas jugé utile de faire le déplacement, de même que le team McLaren. Tout le monde s'attend à une domination Brabham, on sait les Lotus-BRM H16 fragiles et les Cooper-Maserati trop lourdes. Quant aux BRM et autres Honda... Quatre pilotes locaux sont inscrits, tous motorisés par le « vieux » Climax 2,7 litres. Il s'agit de John Love sur Brabham, de Dave Charlton et Luki Botha sur Brabham, et de Sam Tingle sur LDS, copie de Brabham. Personne ne leur accorde la moindre chance, ils sont là pour faire le nombre. C'est du moins ce que tout le monde pense.

La première ligne des qualifications est tout sauf une surprise, puisqu'on y retrouve les duettistes Brabham et Hulme. La seconde ligne est partagée par Jim Clark et Pedro Rodriguez qui montre déjà le bout de son nez même s'il semble minuscule à bord de sa Cooper qui parait d'autant plus ventrue que sa proue a été raccourcie dans le but de mieux refroidir l'ensemble. Et ensuite ? Ensuite apparait John Love le Rhodésien, qui conduit sa vieille Cooper ex-Tasman 65 rachetée à l'ami Bruce McLaren. Il se permet quand même de devancer à la régulière des pointures telles que Jackie Stewart, Jochen Rindt, John Surtees et autres Graham Hill.

Les plus initiés se rappellent alors que le Rhodésien a quand même écrasé la concurrence dans le championnat sud-africain avec treize succès en quatorze courses en 1965, suivis de sept victoires en 1966.

Surtees, Kyalami 67. Courtesy f1fanatic.co.uk ©Honda

Love is all you need...

Le circuit de Kyalami présente des caractéristiques particulières, haute altitude (1800 m) et forte chaleur. La technique en 1967 est moins bien maîtrisée qu'elle ne l'est aujourd'hui. Donc dans cette course tout est possible. On en a vite confirmation dès le 2^e tour où un premier H16 - celui de Stewart - rend l'âme suivi peu de temps après par un 2^e, celui de la Lotus de Clark cette fois-ci. Et de deux !

Les vénérables blocs Maserati ne valent guère mieux, ne parlons pas de la boîte de vitesse de Rodriguez où seuls les 3^e et 5^e fonctionnent à peu près. Pour le moment John Love bataille avec Dan Gurney pour la troisième place, pas mal du tout pour un local ! La Honda de Surtees suit non loin derrière, elle non plus on ne l'attendait à pareille fête.

Et ce n'est pas fini, les Brabham elles-mêmes connaissent leur lot d'ennuis, celle du patron a des soucis de carburation et celle de Hulme de sérieux ennuis de freins.

Résultat, à 20 tours de l'arrivée, c'est notre motard rhodésien que l'on voit pointer en tête, et de façon assez nette encore. Imaginez la chose aujourd'hui, non cela est impossible, ça n'arrive que dans les bonnes bandes dessinées belges. Love se défend des attaques de Rodriguez qui le suit au volant d'une monture affaiblie, mais à ce point de l'histoire, quelques précisions s'imposent.

En ce temps-là, les pilotes étaient de vrais sportifs, ils partageaient tous plus ou moins la même éthique.

Lors des essais, l'écurie Rob Walker qui engage Jo Siffert sur une Cooper-Maserati rencontre quelques soucis. Des soucis de pompe à essence pour être tout à fait précis. Qu'à cela ne tienne, solidarité de paddock oblige, John Love va prêter une seconde pompe à essence qu'il a en réserve à l'écurie Walker. Pièce qui devait initialement être montée sur sa Cooper-Climax... Fin de la parenthèse.

Love, Love, Love !

L'arrivée se profile, il ne reste que sept tours. Love contient toujours Rodriguez, mais petit à petit, le Climax se met à hoqueter, d'abord un peu, ensuite beaucoup plus franchement. Rappelons qu'initialement destinée aux courses tasmanes, dont la distance est plus courte, la Cooper T79 s'est ensuite vue greffée d'un réservoir supplémentaire, visible sur le coté droit, lui permettant en théorie de tenir la distance d'un Grand Prix. Et donc John Love a calculé trop juste !

Le Rhodésien se précipite alors dans les stands, où 2 gallons d'essence - deux gallons ! - furent versés dans le réservoir. Doug Serrurier lui-même était à la manœuvre. Juste le temps de voir passer Pedro Rodriguez, qui n'en demandait pas tant. John Love finira tout de même second, son meilleur, et son pire ! résultat en formule 1. Quant à Pedro, au talent jusqu'alors mésestimé, il avait tout sauf volé sa victoire. L'histoire lui rendra justice, avant qu'une - stupide - course ne nous l'enlève.

A la fin de l'épreuve, il restait suffisamment d'essence dans les réservoirs de Love. C'est la pompe à essence - de remplacement - qui donnait plutôt des signes de fatigue. La vie est ainsi faite.

Décembre 1967. Lancement du Team Gunston

Epilogue

Pour l'ex-glorieuse équipe Cooper, ce fut le champ du cygne. Plus jamais on ne la reverra sur un podium de Formule Un. Le moteur Maserati signa lui aussi son ultime succès. Quant aux moteurs Climax, on n'en entendit quasiment plus parler.

John Love, lui, hormis de nombreux succès dans des courses annexes, entrera à jamais dans l'histoire comme étant le premier pilote a avoir engagé une F1 sponsorisée par un cigarettier. Cela se passait début 1968, il s'agissait d'une BT20 rachetée à l'écurie Brabham ainsi que d'une LDS-Repco (1) pour Sam Tingle.

En 1967 l'année qui nous occupe, il fut demandé aux célèbres Beatles de composer et d'interpréter en direct une chanson à l'occasion de la première diffusion d'une émission en mondovision. Je vous laisse deviner le titre de la chanson, chanson qui effectivement fera le tour du monde.

Et tout cela s'est passé il y a très exactement cinquante ans...

(1) LDS étant les initiales de Louis Douglas Serrurier, pilote constructeur sud-africain d'ascendance française.

Et comme la période des vœux est désormais ouverte, j'en profite pour souhaiter à tous nos lecteurs et lectrices une bonne et heureuse année 2017 !

Jim Redman, Honda RC181

- Illustrations ©DR

UN FILM SUR PEDRO ET RICARDO RODRIGUEZ !

2014-08-25T02:05:00+02:00

C’est pour bientôt

Le retour de la F1 au Mexique en 2015 motive le tournage d’un film consacré aux frères Rodriguez !

Mes lecteurs les plus fidèles savent déjà que je considère la trajectoire des frères Ricardo et Pedro Rodriguez comme un des plus beaux chapitres de l’histoire du sport automobile.

C’est donc avec grand bonheur que je partage avec vous l’information diffusée le 1^er août dernier par le site La Jornada. Le réalisateur Sergio Guerrero prépare un film sur la carrière de Pedro et Ricardo

Contexte et Timing

La F1 revient à Mexico en 2015.

Le Grand-Prix du Mexique se déroulera sur l’Autodromo Hernanos Rodriguez, un circuit de 4,421 km. Nul doute qu’il séduira de nombreux spectateurs dans un pays pour qui Pedro et Ricardo restent des héros nationaux.

Ils le méritent, tant leur destin fut exceptionnel. Ricardo et Pedro devinrent des pilotes rapides et reconnus lorsqu’ils n’étaient encore que des adolescents. Le public français les découvrit aux 24 Heures du Mans 1961. Les baby pilotes luttèrent longtemps en tête de la course avec une Ferrari privée engagée par le NART. Devant les machines officielles !

Ils connurent hélas une fin tragique. Ricardo (au premier plan ci-dessus) trouva la mort aux essais du Grand-Prix du Mexique le 1^er novembre1962. Ferrari le faisait courir en F1, La Scuderia n’avait pas entrepris le déplacement lointain au Mexique car elle ne pouvait plus remporter le championnat cette année-là. Ricardo avait loué une Lotus privée dans le but de disputer son Grand-Prix national qu’il ne voulait pas manquer. Sa voiture sortit violemment de la piste. Il n’avait que 20 ans.

Bien que très choqué par la disparition de son cadet dont il était très proche, Pedro décida de poursuivre la compétition. Une carrière magnifique qui comptera notamment deux victoires en GP, une au Mans et d’autres encore en endurance. Il fit partie de l’équipe John Wyer et s’illustra notamment au volant de Porsche 917.

En attendant que Sergio Perez (ci-dessus) remporte son premier Grand-Prix – ce qui arrivera, j’en suis convaincu, Pedro reste le seul pilote mexicain à avoir gagné en F1. Le film s’arrêtera semble-t-il au Grand-Prix d’Afrique du Sud 1967, sa première victoire dans la discipline reine. Pedro rejoignit son frère au paradis des pilotes quatre ans plus tard, lors d’une épreuve disputée sur le circuit de Nuremberg.

Pedro et Ricardo, les frères amis, des géants du pilotage, des personnages exceptionnels et des hommes particulièrement attachants méritent de rester dans nos mémoires. J’espère que le film qui leur est consacré sera réussi et que nous serons nombreux à le voir dans le monde !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Hommage aux frères amis, Pedro er Ricardo Rodriguez http://bit.ly/1kwABJ1

La saga des frères Rodriguez aux 24 Heures du Mans http://bit.ly/XZjk0t

Retrouvez les géants des sixties dans VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, UN polar vintage et automobile et humoristique. Plus de précisions et possibilité de lire gratuitement les premières pages en cliquant ICI http://bit.ly/1zmPqE6

VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, c’est aussi LE POLAR automobile qui captivera les passionnés de compétition automobile des années 60 !

Bientôt un film avec Tom Cruise à l’époque de VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES http://bit.ly/LHGHst

Suivez-moi sur Twitter

https://twitter.com/ThierryLeBras2

Et pourquoi pas sur Facebook ?

http://www.facebook.com/thierry.lebras.18

Thierry Le Bras

Pedro Rodriguez de la Vega

2014-07-02T21:01:00+02:00

La triste comparaison…

Jochen Rindt son équipier affirmait qu’il était fort comme un taureau de la pampa, la foule le voyait comme un pilote arrogant et mystérieux, ses amis comme un timide introverti...

Signé Alain Hawotte

(1) Voir aussi: j'ai levé mon pouce

Mais comment en aurait-il pu en être autrement ? Comment un homme qui souffre aurait-il pu respirer la joie de vivre?
Comment un champion aurait-il pu accepter de s’épanouir après le décès de son frère, et pourtant c’est bien d’une tragédie que naquit ce grand pilote.
Comme libéré par la mort du petit Mozart (voir note précédente), il s’affirme et gravit rapidement les marches de la gloire...

Après de multiples performances en sport avec Ferrari, son talent s’ouvre à la monoplace et il fait quelques apparitions avec la Ferrari du NART en 1965 et 66.
En 1967 il entre comme premier pilote chez Cooper et il allume le feu dans l’écurie en remportant, avec un brin de chance d’accord, le 1er GP de la nouvelle F1 3L en Afrique du Sud, mais le feu n’est qu’un feu de paille, la Cooper est lourde et le taureau a beau se démener et jeter ses forces dans la bataille, les portes du succès resteront fermées.
Il quitte alors le Team à l’agonie de John Cooper et trouve de l’embauche chez BRM tout en faisant quelques piges chez Ferrari.

Nous sommes en 1969 maintenant (1), Pedro est premier pilote chez Ferrari en proto mais la scoumoune qui frappe régulièrement la belle 312P qu’il partage avec Amon, comment pourrait-il en être autrement avec Chris comme équipier, est légendaire; aussi quand John Wyer, pour qui il avait remporté avec Bianchi les 24H 1968, lui propose de rejoindre le volant des monstrueuses Porsche 917 en 1970, l’homme n’hésite pas et il formera avec Attwood d’abord, puis avec Kinnunen l’équipage vedette, rival de leurs compagnons d’équipe Siffert–Redman d’abord, Siffert-Bell ensuite...

Avec Jo SIFFERT les deux hommes livrent une lutte de prestige qui va du Mans à Spa en passant par la Targa Florio, un coup Jo, un coup lui...

A Spa, dès le départ, il attaque Jo au pied du raidillon, et chose jamais vue, les deux 917 collées par les portières escaladent le raidillon côte à côte... C’est la grande époque des sports Protos, des voitures qui font de l’ombre à la F1... Une F1 que notre homme retrouve tous les 15 jours entre les « GPs » sport … et on garde l'image d'une belle BRM blanche aux couleurs Yardley qui parcourt à la vitesse de l’éclair les forêts des Ardennes Belges pour une deuxième victoire en F1 en 1970.

Epanoui par cette victoire et ses performances en sport, assoiffé de victoires, c’est une machine à courir qui vient de se redécouvrir, et il saute de baquet en baquet semblant devoir gagner pour les deux "Hermanos Rodriguez" et rattraper ainsi un temps perdu il y a si longtemps...

Un jour de juillet 71, sa Ferrari 512 M se désintègre inexplicablement sur un pilier d'un pont du Norisring, quand on retire le pilote des flammes il est trop tard...

Il était mort en course… comme son frère Ricardo, la triste comparaison avait rattrapé PEDRO RODRIGUEZ.

- Photo 4 ©R.Schlegelmilch

- Autres Photos ©D.R.

RICARDO RODRIGUEZ (14 février 1942 – 1er novembre 1962)

2012-10-30T05:05:00+01:00

disparu un jour de Toussaint

Je respecte énormément les pilotes qui ont du cœur et entretiennent un lien de passion fusionnelle avec la course automobile, Parfois, cela conduit à évoquer des chapitres tristes de l’histoire de notre sport de prédilection, ceux qui traitent de la disparition d’un de nos pilotes préférés.

En cette période de Toussaint, comment ne pas penser à Ricardo Rodriguez, qui trouva la mort à 20 ans au Grand-Prix du Mexique 1962, il y a 50 ans ?

Ricardo et son frère aîné Pedro furent sans doute les premiers baby-pilotes de l’histoire de la course automobile. A 14 ans, Ricardo courait déjà dans son pays au Mexique avec des voitures de tourisme. Avant ses 16 ans, il participa aux 12 Heures de Sebring au volant d’une Porsche. A 19 ans, Enzo Ferrari lui confia une machine officielle en Grand-Prix.

Ricardo était un pilote hors pair. Sa trajectoire s’arrêta hélas aux essais du Grand-Prix du Mexique 1962. La course ne comptait pas pour le Championnat du monde et la Scuderia n’avait pas fait le déplacement. Voulant absolument courir « son Grand-Prix », Ricardo loua une Lotus 24 à l’écurie de Rob Walker. Le jeune prodige mexicain se tua en essayant de décrocher la pole.

Ricardo, indissociable de son frère Pedro

Ricardo et son frère Pedro, c’est l’histoire de deux jeunes pilotes surdoués, deux frangins qui partageaient la même passion et firent équipe à plusieurs reprises en endurance, notamment aux 24 Heures du Mans. L’édition 1961 de la classique mancelle joua un rôle non négligeable dans la popularité des frères Rodriguez. Engagés sur une Ferrari du NART, une voiture privée, ils firent jeu égal pendant près de 23 avec Heures les machines officielles de la Scuderia ! Le meilleur tour en course cette année-là fut d’ailleurs signé par Ricardo. Le public se prit de sympathie pour ces jeunes pilotes audacieux qui prenaient la mesure des spécialistes de l’épreuve. Hélas, le moteur de leur Ferrari cassa avant le terme de la 23^ème heure de course. Le coup était passé près, et même si la Ferrari officielle de Phil Hill et Olivier Gendebien remportait finalement une victoire méritée, les deux frangins mexicains étaient entrés dans l’histoire du Mans en faisant vibrer le public.

Pedro Rodriguez trouva lui-aussi la mort en course. C’était le 11 juillet 1971 à l’âge de 31 ans au Norisring, en Allemagne. La Ferrari 512 M qu’il pilotait ce jour-là dans une course ne comptant pas pour le Championnat du monde d’endurance heurta un mur et s’embrasa. Pedro avait remporté de nombreuses épreuves d’endurance dont les 24 Heures du Mans 1968. Son palmarès compte aussi 2 victoires en F1, la première à Kyalami en 1967 sur une Cooper, la seconde à Spa en 1970 sur une Yardley BRM. En championnat du monde d’endurance, il pilotait des Porsche 917 du Team John Wyer. Sans manquer de respect à ses équipiers au sein du Team John Wyer, j’ai toujours pensé que lorsqu’il s’alignait sur les Porsche 917 aux couleurs Gulf, Pedro pensait inévitablement au formidable équipage qu’il aurait pu former avec son frère Ricardo aux commandes e ces formidables machines à gagner.

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

La saga des frères Rodriguez aux 24 Heures du Mans

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=715:la-saga-des-freres-rodriguez-au-mans&catid=1:circuit&Itemid=3

Pedro Rodriguez, vainqueur des 24 Heures du Mans 1968

en 3 parties

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/08/25/souvenirs-du-mans-1968-l-atmosphere-d-epoque.html

puis

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/09/05/le-mans-68-2-porsche-favori-ford-alpine-et-alfa-outsiders.html

et enfin

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/09/12/le-mans-68-3-pedro-rodriguez-et-lucien-bianchi-remportent-la.html

Quand Pedro Rodriguez pilotait une Porsche 917 au Mans

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/06/belles-de-course-les-porsche-917.html

Sergio Perez, le jeune Mexicain surdoué qui fait à son tour vibrer des compatriotes et le public de la F1 :

http://sergioperezf1.com/

Pour suivre l’actualité de mes livres et mes projets (où la course automobile et le vintage sont souvent présents)

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

et pour me suivre sur Tweeter

@ThierryLeBras2

Thierry Le Bras

j'ai levé mon pouce

2012-10-10T12:15:00+02:00

A l'heure où l'étoile montante Sergio Perez fait à nouveau briller les couleurs de son pays, Francis Rainaut s'est souvenu d'un autre "grand" mexicain de la formule 1.

Allez encore un trésor que ne renierait pas le Pr Reimsparing.

Pedro a hérité de la Matra de Riton, hors-course pour quelques mois.

J’ai levé mon pouce avec mon cousin à la sortie de Paris, et suis arrivé direct dans le paddock pour planter ma tente.

Je verrai la course de F3 dans le stand de JP Cassegrain avec sa mère avec qui nous avons sympathisé.

Pour l’autographe, ce ne peut pas être à Clermont puisque les BRM étaient forfait, c’est donc à Monza (dans le paddock comme d’habitude), j’avais amené quelques photos persos…

On peut dire que c’est d’époque, ah Pedro, quel Matador !

Francis Rainaut

(Note et commentaires déjà parus en 2006 sur Mémoire des Stands)

QUI FUT LE PLUS GRAND PILOTE DE TOUS LES TEMPS

2012-07-21T05:05:00+02:00

en Formule 1 ?

Quelle méthode pour apporter la réponse ?

Les voitures d’aujourd’hui sont si différentes de celles des premiers championnats. La saison de Grands-Prix 2012 compte 20 épreuves contre 6 pour la saison 1950 et 10 pour l’année 1963. Le record de 91 victoires de Michael Schumacher aurait nécessité plus de 9 saisons sans perdre une seule course avec un nombre de Grands-Prix identique à celui de 1963, année du premier titre de Jim Clark.

Quelques-uns firent incontestablement partie des meilleurs. Fangio, Moss, Clark, Hill, Stewart, Lauda, Prost, Senna (ci-dessus), Schumacher, figurent parmi les plus souvent cités. Mais ils ne furent pas les seuls géants de la formidable histoire de la F1.

Quels critères choisir ?

La domination en F1 suppose un excellent pilote équipé d’un excellent châssis, de très bons pneus (à certaines époques, plusieurs manufacturiers se trouvaient en concurrence), et d’un bon moteur. Or le pilote ne maîtrise pas tous les aléas au moment où il effectue les choix qui vont orienter sa carrière. Lorsque Jean Alesi décida d’aller chez Ferrari plutôt que chez Williams, il ne savait pas qu’il renonçait à intégrer un team dont le potentiel allait devenir absolument formidable.

Sans compter le jeu de l’équipe. Les 7 titres de Michael Schumacher valent-ils plus que les 3 titres d’Ayrton Senna ou les 2 titres de Jim Clark (en photo ci-dessus) ? Michael bénéficia chez Ferrari avec qui il remporta 5 titres conducteurs d’une écurie organisée en légion autour de lui, tandis qu’Ayrton se trouva pendant deux saisons confronté au sein de son team à un autre champion du monde qui défendait ses chances sans consigne d’équipe, Prost. Quant à Jim, il courut à une époque particulièrement dangereuse. La plupart des pilotes contemporains ont encaissé sans dommages des sorties de route qui auraient été mortelles pendant les années 60.

La question du meilleur pilote hante toutes les générations

Au milieu des seventies, L’Année Automobile publiait dans chaque édition une nouvelle (au sens littéraire de courte fiction) sur le thème de la course automobile. Une année, le journaliste chargé de cette petite histoire (je crois que c’était l’excellent José Rosinski) imagina que son rédacteur en chef lui avait demandé de diligenter une enquête pour déterminer qui était le plus grand pilote de F1 de tous les temps. Je raconte le scénario de mémoire, au risque d’oublier quelques détails.

Voilà notre enquêteur bien embarrassé. Fangio, Clark, Stewart, ou un autre ? Préoccupé par son article, il traverse distraitement la rue et se fait écraser par un bus. Quelques minutes plus tard, il se présente chez Saint-Pierre, gardien des portes du Paradis. Il explique les circonstances de son accident puis, n’y tenant plus, pose la question à Saint-Pierre.

- Vous, vous savez qui est le plus grand pilote de tous les temps ?

- Certes, mais je ne sais pas si je dois te le dire.

- Écoutez, je suis mort pour cette question. Je veux savoir.

- Bon, tu l’auras voulu. C’était Hans Helmut.

- Hans Helmut, Hans Helmut ? Connais pas.

- Non, tu ne le connais pas. Hans Helmut était un bûcheron autrichien. Il était pauvre et il n’a jamais passé son permis de conduire. Seulement, il possédait des réflexes, une vision, un sens de la trajectoire et de l’adhérence, un courage et un sang froid qu’aucun champion de F1 n’a jamais atteint. Il les aurait tous battus s’il avait couru contre eux….

De quoi inciter les pilotes qui prendraient la grosse tête à l’humilité !!!

Chacun possède son intime conviction quant au nom du plus grand pilote de tous les temps. D’autant qu’outre les champions titrés, il faudrait s’interroger sur les carrières qu’auraient poursuivies des champions décédés prématurément ou écartés de la course par des accidents qui les ont marqués physiquement ou/et mentalement.

Qu’aurait réalisé Mike Hawthorn (ci-dessus) sans l’accident du Mans 1955 qui l’a confronté au pire drame de l’histoire de la course auto ? Aurait-il poursuivi sa carrière plus longtemps ? Aurait-il échappé à l’accident de la route dans lequel il perdit la vie ? Réflexion comparable pour Ricardo Rodriguez (en photo en tête de la note), disparu à 20 ans, c’est-à-dire un an plus jeune que l’âge auquel Sebastian Vettel remporta sa première victoire. Et Jochen Rindt ? Avec quelle « dimension » Français François Cevert et Didier Pironi seraient-ils entrés dans l’histoire de la F1 si l’accident et la mort ne les avaient pas fauchés prématurément ? Et il ne s’agit là que de quelques exemples parmi des dizaines. Jim Clark et Ayrton Senna notamment font bien sûr partie des plus grands champions qui avaient encore des Grands-Prix et des titres à remporter lorsque la cruauté de la course nous les enleva.

Avec des si, on refait l’histoire…

mais on pose aussi de bonnes questions.

Qui sait ce qu’auraient réussi un Jacques Laffite, un Jean-Pierre Jarier, un Jarno Trulli, un Olivier Panis et d’autres encore placés au bon moment dans le meilleur team ? Qu’aurait réalisé Beppe Gabbiani (ci-dessus) si, en 1981, il avait disposé d’une Renault RE 30 plutôt que d’une Osella ? Combien de titres aurait obtenu Jenson Button sans ses années galères ? Et Kimi Räikkönen si Jean Todt était resté à la tête de Ferrari, lui évitant un entourage latin qui ne le comprenait pas et rêvait de l’évincer pour transformer un de ses pas de porte roulants en agence Santander ? Un pilote qui a montré sa vélocité et sa fiabilité dans de nombreuses disciplines mais qui n’a pas eu l’occasion d’accéder à la F1 - ou pas dans de bonnes conditions - aurait-il eu le potentiel d’enthousiasmer tous les experts si les circonstances lui avaient offert la bonne opportunité au bon moment ? Tout le monde conviendra qu’il est permis de se poser la question lorsqu’on suit des carrières telles que celles d’Anthony Davidson, de Loïc Duval, de Benoît Tréluyer, d’Andréa Lotterer, de Nicolas Lapierre…

Un pilote spécialisé dans la course de côte comme Yves Martin, Marcel Tarrès, Sébastien Petit (en photo ci-dessus à La Pommeraye 2003) ou Lionel Régal, disparu trop tôt, aurait-il explosé tout le monde en circuit si, au lieu de débuter dans une discipline spécifique, il avait suivi les filières traditionnelles qui passent par les formules de promotion ? Complètement impossible à savoir.

Le meilleur de tous fait-il partie des jeunes qui montent comme Paul-Loup Chatin, Aurélien Panis (ci-dessus), Pierre Gasly, Matthieu Vaxivière, Kevin Magnussen (le fils de Jan) ? Ou est-ce un des plus jeunes loups de la F1, Sergio Perez, Nico Hulkenberg ? Les frères Charles et Arthur Pic deviendront-ils des icônes de l'histoire automobile comme le sont les frères Pedro et Ricardo Rodriguez ?

Ou alors, le meilleur pilote de tous les temps est peut-être Michel Vaillant. Il est en tout cas celui qui affiche la plus belle longévité. Le plus éclectique aussi, puisqu’il court non seulement en F1, mais en endurance, en rallye-raid, en rallye, et qu’on l’a même vu en camion et à moto. Mais il n’existe que sur le papier et au cinéma, même si, comme l’affirme Serge Dalens, « les héros de fiction vivent dans un univers parallèle où ils entraînent leurs lecteurs ».

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Sur le site d’Alfa Vendée, une vidéo à ne pas rater : un tour en Alfa avec Fangio !

http://www.alfavendee.com/tag/juan%20manuel%20fangio

Le site officiel d’Olivier Panis

http://www.olivier-panis.com/olivier/

La saga des frères Rodriguez au Mans