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Merci aux adhérents de l’ADMD de m’avoir réélu, une nouvelle fois, au conseil d’administration.

2025-10-12T19:03:00+02:00

Bravo à Rémi Marchand pour la parfaite organisation de la 45eme AG de l’ADMD au Mans.

Merci du fond du cœur aux adhérents de l’ADMDFRANCE de m’avoir réélu, une nouvelle fois, au conseil d’administration présidé par mon successeur Jonathan Denis que je félicite.

Symboliquement, comme président d’honneur, je serai toujours sur le terrain et je continuerai bien sûr à servir inlassablement notre cause pour une fin de vie digne et libre.

Malgré les embûches et les déceptions, je n’ai jamais rien lâché depuis presque trois décennies et je sais que nous y arriverons car 9 Français sur 10 nous soutiennent et nous donnent tant de force.

Notre combat est juste et l’heure est venue que nous soyons enfin entendus.

24H du Mans 1930 - un plateau homéopathique, un joint homocinétique

2024-09-13T17:25:09+02:00

Dix-neuf inscrits sur les tablettes de l’Automobile club de l’Ouest cette année-là. Charles Faroux et ses collaborateurs s’inquiètent de la désaffection des constructeurs. L'effervescence de ces années folles - ainsi nommées par les historiens - a pour corollaire une course effrénée à la production. Les marques ont certes autre chose à faire qu’à dépêcher des équipes sur le circuit des 24 Heures pour défier des adversaires. Une alternative se présente : accepter et encourager les initiatives privées.

François Coeuret

Plateau et ambiance pré-course

Les organisateurs pour cette huitième édition peuvent compter sur Bentley (Bentley Motors - 3 voitures 6.6L), Tracta (A28 1L usine - 2 voitures - traction avant - innovation de l’ingénieur Jean Albert Grégoire qui a mis au point le joint homocinétique), Lea-Francis 1.5L (une voiture).

Odette Siko

Les équipages privés sont autorisés à participer. Ils vont grossir le plateau qui se serait avéré squelettique sans ce renfort. Le duo qui attise le plus de curiosité est celui de Mesdames Marguerite Mareuse et Odette Siko qui vont disputer l’épreuve mancelle sur leur Bugatti type 40 1,5L. C’est le premier engagement féminin enregistré par l’organisation mancelle. La firme américaine de voitures de luxe Stutz (modèle M 5.4L) est représentée par Edouard Brisson et « Georges Philippe » (de Rothschild).

Deux nouveaux compétiteurs se présentent dans la Sarthe (une voiture chacun), l’allemand Mercedes-Benz (SS 7,1 L compresseur) par l’entremise de Rudolf Caracciola et l’italien Alfa Romeo (6C 1.8L suralimenté - Lord Howe). Deux MG Midget 0.8L sont engagées, l’une par Mrs Huskinson & Fane et l’autre par Francis Samuelson. Trois Bentley privées sont présentes (Hon. Miss Dorothy Paget - trois 4,4L)(1). Deux Talbot A090 2.3L (W. Fox/Nicholl) et une BNC AER 2L (Bollack-Netter et Cie) complètent la liste des participants.

Le public n’a cependant pas tenu compte du maigre plateau. C’est l’enjeu qui a attiré les spectateurs venus en masse. La confrontation entre les Bentley britanniques et les Stutz américaines arbitrée par les allemands de Mercedes Benz a motivé la foule. Les Stutz comme les Bentley et la Mercedes font forte impression, les voitures les plus puissantes en lice. Les premières sont mues par un 8 cylindres en ligne de 5400 cm³. Les secondes sont équipées d’un 6 cylindres en ligne de 6600 cm³. La troisième possède un 6 cylindres avec compresseur de 7100 cm³ ». Créée en 1913 par Harry C. Stutz, américain d’origine allemande, la Stutz Motor Car Cie prend part d’abord aux 500 miles d’Indianapolis puis participe aux 24h du Mans. En 1928 la Stutz d’Edouard Brisson finit seconde derrière la Bentley de Barnato. Après une cinquième place en 1929 derrière les Bentley deux Stutz défient à nouveau les redoutables anglaises.

(1) Hon. = The Honorable

La course

Elle fut intense, disputée jusqu’au dimanche matin. Preuve que ce n’est pas la quantité qui compte mais la qualité des participants.

Suite à deux défections (une Bentley privée forfait et la BNC AER en panne de démarreur sur la grille), dix-sept voitures prennent donc le départ pour deux tours d’horloge… C’est le record de la plus faible participation. La Mercedes domine le début de course alors que Birkin éclate un pneu de sa Bentley et chute au classement. Le public attendait un duel intense entre les Bentley et les Stutz mais ces dernières déçoivent en raison de leur moteur vieillissant à deux soupapes par cylindre.

Elles ne tiennent pas l’allure de la Mercedes et des Bentley. Lors du premier ravitaillement les pilotes Bentley sont très rapides. Ils ont bénéficié d’un entraînement pré-course dans les garages sachant qu’un seul pilote est admis à réaliser la manœuvre. Barnato rattrape et passe la Mercedes de Werner à la tombée du jour. Caracciola ne cède pas et bataille avec Barnato. Il reprend la tête au cours de la nuit alors que ce dernier s’éternise au stand pour ravitailler en huile. Le duel enchante le public mais au petit jour la Mercedes rejoint les stands, batteries sèches, en panne de dynamo. C’est un élément que le règlement interdit de changer. La voiture allemande se retire. Les Stutz ont abandonné aussi, pont arrière cassé pour l’une et incendie causé par un échappement endommagé pour la seconde.

De la sorte deux Bentley officielles vont maintenant survoler la course. L’équipe a perdu un élément sur une sortie de route de Dunfee qui a cassé un essieu. Barnato-Kidston se montrent le plus rapide des équipages devant Clement-Watney. Ils franchissent la ligne en vainqueurs à la moyenne de 122,110 km/h. Woolf Barnato en est à sa troisième victoire consécutive pour le constructeur britannique. Les Talbot s’emparent des troisième (Lewis-Eaton) et quatrième positions (Hindmarsh-Rose Richards) suivies de l’Alfa Roméo de Curzon-Callingham et la Lea-Francis de Peacock-Newsome. L’équipage féminin Mareuse-Siko termine brillamment la course en septième position. Les deux femmes sont deuxièmes de la classe 1,5l. Les Tracta finissent huit et neuvième, doublé en catégorie 750-1100cc.

Quatrième victoire d’affilée de Bentley au Mans (cinquième au total depuis 1923). Le record de la distance est battu, 2930,663km, comme celui du tour parcouru, Tim Birkin à 144 km/h. Le constructeur britannique fut le plus redoutable compétiteur lors des courses d’endurance de cette décennie. Alfa Romeo se prépare à reprendre le flambeau, ce sera dès 1931 au Mans.

Dessin ©Rob Roy

- Illustrations ©DR

Jean Rondeau, un défi hors du commun

2024-04-12T17:01:00+02:00

Le Manceau qui demeure dans la mémoire de tous a marqué l’Histoire du sport automobile international. Il devint le premier pilote (et seul à ce jour) à remporter les 24 Heures du Mans sur sa propre voiture. Jean Rondeau, c’est l’histoire un peu folle d’un pilote qui eut l’idée de construire un prototype pour affronter les plus illustres compétiteurs sur le circuit du Mans dans la course d’endurance la plus célèbre et la plus médiatisée au monde. Revenons sur le cheminement qui mena cet homme à réaliser un incroyable exploit.

François Coeuret

Un projet fou

En réalité, un tel affrontement était un challenge que peu de gens auraient osé imaginer et encore moins mettre sur pied. Il allait pourtant réunir un petit groupe de passionnés compétents et construire un prototype avec un budget trop raisonnable pour tenter de vaincre notamment Porsche ou Renault Alpine. Il lui fallait de toute façon mettre le pied à l’étrier…

Les débuts

Jean Rondeau naît en 1946 dans une famille que le sport automobile ne rend pas indifférent. Tout petit, il dessine déjà des voitures de course dans ses cahiers d’école. Des soucis de santé à la suite d’une scarlatine qui atteint ses reins vont lui laisser des séquelles durables. Après avoir appris à piloter, il est finaliste du volant Shell ACO 1969. Rondeau finit cinquième du concours mais le commercial se débrouille ensuite seul pour acquérir ses autos.

Il débute sur une R8 Gordini puis s’impose dans des courses de côte régionales et en circuit routier sur une Alpine A 110. Le pilote dispute pour la première fois les 24H du Mans sur une Chevron 2L en 1972.
En 1974, il participe au Trophée British-Leyland en Tourisme (vainqueur) et aux 24H du Mans sur une Porsche 908 mais son idée fixe le démange. Il décide de concevoir et de fabriquer son châssis, son but est de gagner les 24 Heures du Mans avec une voiture de sa propre conception. Il réunit et dirige un petit groupe de passionnés, une quinzaine d’amis et collaborateurs, au sein de la structure nommée ATAC. Il trouve un commanditaire, le fabricant de papier peint Inaltéra qui juge le projet bien ficelé. L’initiateur de ce défi, ancien mécanicien de François Migault, a des idées précises sur le cahier des charges : une voiture simple, légère, une conception optimisée permettant des interventions rapides au stand. Un moteur V8 Ford Cosworth qui a fait ses preuves.

Le rêve se concrétise

Après des mois de travail intense les Inaltera débutent au Mans en 1976. Deux voitures de belle facture se lancent dans l’arène. Beltoise-Pescarolo finissent huitièmes et premiers de la classe GTP tandis que Jaussaud-Rondeau-Beckers terninent à la 21^eposition.
En 1977, trois Inaltéra LM77-Ford Cosworth sont inscrites et la n° 88 (Ragnotti-Rondeau) termine au pied du podium, première de la classe GTP. Les deux autres voitures sont à l’arrivée (11^e-13^e). Un très bon résultat.

Hélas, quelques mois plus tard, c’est la catastrophe. Charles James quitte la société Inaltéra. Ce changement de main stoppe le soutien financier de Rondeau. Les voitures sont restituées à la société. Le Manceau ne baisse pas les bras et au contraire retrousse ses manches, repart à la chasse aux financements aidé par des responsables locaux. Avec son groupe il construit une nouvelle voiture très proche de la première création. Il pilote avec Bernard Darniche et Jacky Haran la Rondeau M378 qui termine les 24 Heures du Mans 78 au neuvième rang, à nouveau première de la classe GTP. Un an plus tard, la M379-Cosworth de Jean Ragnotti et Darniche se classe cinquième. Pescarolo-Beltoise finissent en dixième position. La préparation des autos très soignée engendre un taux d’abandon faible, c’est tout à l’honneur de l’équipe française. Mais la petite structure court encore après le succès que se réservent les équipes usine ou semi-usine.

Victoire

En 1980 le règlement ACO évolue. Les Porsche 936 et Renault A 442 ont atteint leur but. L’efficace 908, en fait une 936 adaptée qui ne dit pas son nom, reprend du service au sein de l’équipe Joest avec l’appui de l’usine. Pour l’épreuve, Rondeau dont les voitures font partie des favorites, prépare trois M379 : la n° 16 pour lui-même et Jean-Pierre Jaussaud, la n° 17 belge pour les frères Martin et Gordon Spice, et la n° 15 pour Henri Pescarolo et Jean Ragnotti. En plus du cigarettier Belga Rondeau réussit à décrocher deux commanditaires pour l'appuyer : l’entreprise ITT et le magazine Le Point.

Rondeau sait qu’il détient un atout dans son jeu : la fiabilité de ses voitures, mais la Porsche 908 spéciale et les 935 sont très rapides, elles ont fait leurs preuves.
Le début de la course est marqué par la pluie qui cesse peu de temps après. La Porsche 908 de Jacky Ickx parti prudemment s’empare de la tête vers 20H, pourchassée mais à distance par Jean Rondeau. Toutefois, la courroie de la pompe à injection de l’allemande casse, ce qui force Ickx à stopper et à perdre la tête de l’épreuve. Malgré cet incident et après réparation, la 908 reprend la première place après une belle remontée nocturne. La voiture allemande subit dimanche matin une autre casse mécanique, le cinquième rapport de boîte. Elle perd cinq tours pour effectuer la réparation. Alors que les 935 ont cumulé les ennuis la Rondeau prend la tête pendant que la Porsche est au stand.

A la mi-journée la pluie fait des apparitions sous forme d’averses brutales. Rondeau en slick fait une série de tête-à-queue dans la Dunlop. Il cale, trois tentatives sont nécessaires pour redonner vie au Cosworth. De son côté Joest sort et frotte le rail dans le même secteur sans conséquence grave. Il a failli heurter la Rondeau dans l’aventure. Ickx prend son relais et attaque. Le belge reprend deux tours à la Rondeau...
Les averses cessent. A deux heures de la fin, Rondeau épuisé cède sa place à Jaussaud. Le normand assure la victoire de la voiture française qui passe la ligne après 338 tours de piste, soit deux de plus que la 908 de Jacky Ickx et Reinhold Joest. La Rondeau a parcouru 4608,020 km à la vitesse moyenne de 192,001 km/h. C’est la joie au Mans : un pur Manceau a gagné avec sa propre voiture !

En 1981 les Rondeau finissent sur le podium derrière une Porsche usine.

L’après-succès et le drame

Durant les années qui suivent, elles poursuivent leur carrière avec un peu moins de réussite. L’équipe se lance dans le Championnat du Monde des marques en 1982. Pescarolo-Francia remportent la première course à Monza et l’équipe termine à une honorable seconde place au Championnat à quelques points de Porsche. En 83, soutenu par Ford, le Sarthois va essuyer un échec. La M482 à effet de sol mue par le moteur Ford 3,9L peu fiable, trop ambitieuse pour le budget de l’écurie, n’est pas compétitive. Le dépôt de bilan est prononcé mais la filiale française du constructeur US propose à Rondeau de produire des Formule Ford. L’aventure du constructeur aux 24 Heures est terminée. Jean roulera au Mans sur d'autres voitures que les siennes. Il finit second en 1984 sur une Porsche, pilote une WM en 1985. L’aventure glorieuse initiée par Jean Rondeau est aussi un parcours collectif. Le pilote manceau dut beaucoup aux gens qui ont cru en lui, l’ont suivi dans son entreprise qui paraissait bien risquée au départ. Ils sont aussi à mettre à l’honneur, parmi tous les hommes qui ont œuvré pour l’équipe Lucien Monté, Philippe Belloou, Jean Claude Thibaut, Philippe Bone et bien sûr Charles James.
Alors que Jean Rondeau tentait de relancer un projet, son décès survenu le vendredi 27 décembre 1985 sur le passage à niveau de Champagné marque la fin de cette étonnante épopée.

Pour se plonger dans les détails de l’épopée Inaltera-Rondeau : les deux livres de Charles James :

Tome 1- La preuve par 24 Heures

Tome 2- Le défi - les petits dans la cour des grands –

Editions d’origine : Robert Laffont - diverses rééditions depuis.

- Illustrations ©DR

Invité de Radio Alpa dans ”C'est l'actu !” sur Le serment de Berne à 18h.

2023-11-19T15:37:00+01:00

Merci Rémi Marchand de m’avoir invité pour cette réunion ADMD-FRANCE au Mans

2023-11-19T15:35:07+01:00

Plus que jamais, sur le terrain, il nous faut rappeler l’urgence d’avoir une loi sur la fin de vie !

Merci Rémi Marchand de m’avoir invité pour cette réunion ADMD-FRANCE au Mans et bravo pour ton investissement exemplaire dans notre association.

Merci Catherine Brulé, adjointe au maire Stéphane Le Foll, pour sa présence et son soutien sans failles à notre cause.

Toujours ému des témoignages des militants et de leurs confidences édifiantes sur les conditions difficiles de nos fins de vie lors des dédicaces de Le Serment2 de Berne !

Retrouvons-nous samedi pour une réunion publique sur la fin de vie au Mans à 14h30

2023-11-17T00:05:00+01:00

Bientôt une nouvelle loi ?

Maintenons la pression avec l’ADMD-FRANCE !

Retrouvons-nous samedi avec mon ami Rémi Marchand pour une réunion publique sur la fin de vie au Mans à 14h30.

Cette réunion sera suivie d’une dédicace de « #LeSerment2Berne - de la mort solitaire à la mort solidaire ! »

On compte sur votre mobilisation !

Soirée de lancement du 8e #AdmdTour

2023-07-01T23:05:00+02:00

Merci Deborah Fort et Franck Duquesnoy pour cette soirée de lancement du 8e #AdmdTour au Mans sur le thème des soins palliatifs.

Merci Remi Marchand et les élus @leboucher_elise, @OlivierSasso @CBruleD.

Pensées pour Chris qui l’a créé.

Bravo enfin aux @jeunesadmd qui font honneur à l’ADMD-FRANCE ! #LeMans

A la Marche des fiertés du Mans !

2023-07-01T17:05:00+02:00

A la Marche des fiertés du Mans avec le Pt @LGBT_72 à @ofcourselemans, @SLeFoll, @MKaramanli72, @EricMartineau72, @CBruleD, @BAFFAGARD et les @jeunesadmd !

Plus que jamais, continuer à se battre contre les LGBTQIphobies !

#LeMans #Pride

Exposition à l'Espace bis Bulle Le Mans

2023-06-05T14:25:22+02:00

C'est parti pour l'exposition de mes gribouillis à l'Espace bis de la librairie Bulle en compagnie des oeuvres de Christian Papazoglakis et Benjamin Bénéteau.

Je remercie toutes les personnes nombreuses qui se sont déplacées pour le vernissage qui a lieu vendredi 2 juin dernier et qui ont pu découvrir l'exposition.

Ne tardez pas trop car les oeuvres vendues sont décrochées et partent avec leur acquéreurs. C'est déjà le cas de deux aquarelles.

Au plaisir de vous y rencontrer le mercredi 7 juin après-midi et plus tard dans le mois.

A bientôt

Exposition à l'Espace bis Bulle Le Mans

2023-06-05T14:25:00+02:00

C'est parti pour l'exposition de mes gribouillis à l'Espace bis de la librairie Bulle en compagnie des oeuvres de Christian Papazoglakis et Benjamin Bénéteau.

Je remercie toutes les personnes nombreuses qui se sont déplacées pour le vernissage qui a lieu vendredi 2 juin dernier et qui ont pu découvrir l'exposition.

Ne tardez pas trop car les oeuvres vendues sont décrochées et partent avec leur acquéreurs. C'est déjà le cas de deux aquarelles.

Au plaisir de vous y rencontrer le mercredi 7 juin après-midi et plus tard dans le mois.

A bientôt

Les trois vies de Gérard Larrousse

2023-02-17T17:46:00+01:00

Trois époques qui déterminent les trois vies de l’homme originaire de Lyon : Pilote, chef d’écurie, gardien de la mémoire de la course et des 24 Heures du Mans…

Gérard Larrousse, jeune adulte, poursuit des études à l'école supérieure de commerce à Paris. Il contracte le virus du sport automobile en participant un été au rallye du Var. Au début des années 60 il va sillonner les rallyes français au volant d'une Simca Aronde puis de Renault (Dauphine-R8), avec succès. Cet homme réservé a connu une ascension discrète, le public mit du temps à palper son talent. Sa carrière de pilote monta cependant crescendo pour atteindre les disciplines phares à l’exception de la Formule 1 où il fit de rares apparitions. Au moment de raccrocher le casque son expérience de pilote liée à son goût pour l’organisation feront de lui un directeur d’écurie recherché. A l’âge des cheveux blancs l’appel du volant le ramène au pilotage des anciennes qui ont traversé son âge d’or. Président du club des pilotes des 24 Heures, il retrouve une fonction de fédérateur. Revenons sur les étapes qui jalonnent la carrière de Gérard Larrousse.

François Coeuret

Les débuts

Après des premiers pas en rallye Gérard doit renoncer dans un premier temps à la compétition pour se consacrer à ses études. Un accident de parachute pendant son service militaire durant lequel il se casse les chevilles retarde encore le retour à sa passion. Il décide ensuite de reprendre le volant et de s'y mettre à plein temps.

En 1966, son pilotage est remarqué, il devient pilote professionnel chez NSU. D’abord cantonné aux rallyes chez Alpine il accède à la piste et débute aux 24 Heures du Mans toujours sous les couleurs d’Alpine en 1967 et 68. Il est ensuite engagé au sein de l'équipe Porsche. L’épique arrivée des 24 heures du Mans 1969 avec Hans Herrmann, dans les roues des vainqueurs Ickx et Oliver, le consacre aux yeux du public. Il signe un résultat identique l’année suivante associé à un autre Allemand, « Willi » Kauhsen, au volant de la Porsche 917 à la fameuse décoration du Martini Racing. Il s’illustre aussi en rallye sur la 911 comme en attestent ses trois secondes places au Monte Carlo lors des éditions 69, 70 et 72.

Le temps des succès

En 1971 Gérard Larrousse remporte ses premières victoires importantes aux 12 heures de Sebring et sur le Nürburgring en compagnie du britannique Vic Elford. Il gagne cette même année le Tour de France automobile sur une Matra 650 associé au journaliste Johnny Rives. Patron des activités automobiles de Matra, Jean-Luc Lagardère n’oubliera pas cette victoire qui va sceller le destin de Gérard Larrousse aux 24 Heures du Mans.

Après une saison 1972 au sein des équipes Ford en Tourisme et Lola Bonnier en proto, il est engagé par Matra-Simca en 1973. Il réalise un parcours éblouissant en voitures de sport, triomphant à Vallelunga, Dijon, au Mans sur l'Osterreichring et à Watkins Glen, avec Henri Pescarolo, offrant ainsi à la firme française la consécration mondiale.

En 1973, Gérard Larrousse avait succédé à Graham Hill en tant que coéquipier d’Henri Pescarolo :

« Sur mes deux victoires aux 24 Heures du Mans avec Matra, la plus enthousiasmante aura été la première, en 1973. Nous nous sommes battus toute la nuit contre les Ferrari. Cette année-là, quand nous sommes arrivés au Mans, Jean-Luc Lagardère avait convoqué tout le monde chez Matra Simca. La veille de la course, tous les concessionnaires étaient réunis sous une tente, Jean-Luc Lagardère leur a présenté l’équipe et les pilotes et leur a dit : voici ceux qui vont gagner dimanche ! Ce qui a bien sûr un peu mis la pression à tout le monde (sourire). Matra a amené dans l’automobile les techniques issues de l’aéronautique, ce qui a permis d’avoir de très bonnes voitures, qui sortaient vraiment de l’ordinaire. Tout le monde a profité de la dynamique de cette aventure. L’épopée Matra a été quelque chose de fantastique. »

A l’issue de la saison 1974 et de sa deuxième victoire mancelle, Gérard Larrousse court pour Renault Alpine en 1975 en sport ainsi qu’en F2 sur la Elf 2 (Premier au Mugello et au Trophée Jim Clark dans les deux disciplines respectives).

Quelques tentatives en Formule 1 avec Surtees en 71 (France) et la Brabham BT 42 de l’écurie Finotto en 74 (Belgique, Suède, France) furent vouées à l’échec. Un seul départ à Nivelles soldé par un abandon, moyeu défectueux. Fin 75 Renault le sollicite pour diriger son service compétition F1- Sport proto.

De pilote à manager

Casque raccroché en 1976 Larrousse devient patron des activités sportives de Renault, avec une double mission : remporter les 24 Heures du Mans et préparer l’arrivée du moteur turbocompressé en Formule 1.

Pilote d’usine Porsche lors de trois éditions des 24 Heures, Gérard Larrousse retrouve la firme allemande en temps qu’adversaire principal des Renault-Alpine de 1976 à 1978. Après deux victoires consécutives du constructeur de Stuttgart, Renault-Alpine succède à Matra au Mans en s’imposant en 1978. Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud y triomphent.

« Cette victoire avait été préparée de longue date, indique Gérard Larrousse. C’était à la fois l’aboutissement d’une grande équipe et un aboutissement humain. »

Après ce succès, Renault-Alpine se retire des 24 Heures du Mans, comme l’avait fait Matra en 1974 après ses trois victoires consécutives de 1972, 73 et 74.

En 1979, la quête technologique de Renault entre dans l’histoire lors du Grand Prix de France, avec la première victoire d’un moteur turbocompressé. Après l’épisode Renault qui se conclut en 1983 Gérard Larrousse travaille un an chez Ligier F1 puis se lance dans la discipline reine avec Didier Calmels. Il dirige sa propre écurie en utilisant des châssis Lola dès 1987. Ce sera un parcours chaotique avec un redressement judiciaire puis une reprise désastreuse par Venturi, il poursuit cependant jusqu’en 1993 avec le moteur Lamborghini puis en 94 avec un Cosworth. A l’issue de cette saison l’écurie met la clé sous la porte.

Mais il aurait pu en être autrement…

Larrousse-Peugeot

Fin 1993, Peugeot envisage de venir en F1, il décide de se servir de l’écurie Larrousse comme base de départ. Le constructeur français hésite entre deux projets. Jean Todt est derrière le premier, il s’agirait de créer une F1 100% française. Le second, à l’initiative de Jean-Pierre Jabouille, serait d’équiper une écurie avec le moteur Peugeot.

La solution retenue par Peugeot sera de racheter l’écurie Larrousse avant de créer la Peugeot F1. Cela conviendrait parfaitement à Gérard Larrousse. Une lettre d’intention est signée, BSN (Danone) est démarché, pour un gros contrat de sponsoring. Las, McLaren passe par là, tout ce beau projet s’écroule, et l’écurie Larrousse doit se rabattre sur un V8 Ford. Pour elle cela sonnera le début du déclin malgré plusieurs tentatives de sauvetage plus ou moins rocambolesques.

Mémoire de la course

Le pilote lyonnais après avoir couru ponctuellement en catégorie GT au début des années 2000 se consacre ensuite à des participations dans les épreuves historiques.

Il est aujourd’hui en temps que Président du Club des Pilotes l’un des gardiens de la mémoire des 24 Heures du Mans. L’année 2023 s’annonce particulière pour l’ancien pilote, tout d’abord avec le Centenaire des 24 Heures : « L’objectif du Club des Pilotes est d’être prêt pour le Centenaire après avoir retrouvé sa dimension normale en 2022 ». Avec le développement de la catégorie Hypercar, ainsi que le retour de Ferrari, Gérard Larrousse prophétise « plusieurs voitures vont terminer dans la minute ».

2023 marquera aussi pour lui le demi-siècle de sa première victoire aux 24 Heures. Pour le public, la légende de Matra est intacte, comme a pu le mesurer Gérard Larrousse en 2019, quand il avait repris le volant du prototype bleu lors des Classic Days sur le circuit Bugatti. Le chant du V12 Matra avait provoqué l’enthousiasme et les applaudissements du public : « C’est toujours un bruit extraordinaire et c’était une époque qui a laissé une grande trace dans l’histoire du sport automobile »… En attendant le chapitre à venir du Centenaire qui annonce des moments captivants pour la légende des 24 Heures.

- Voir aussi : Gérard Larrousse : un tour à 25O km/h en Porsche 917

- Source interview et Présidence du club des pilotes : publication Net « 24H Le Mans »

- Illustrations ©DR

Rétromobile 2023

Merci à la Mgen-Sarthe pour ce débat sur la fin de vie au Mans.

2022-05-11T22:46:00+02:00

Merci à la Mgen-Sarthe pour ce débat sur la fin de vie au Mans.

2 heures de débats riches et passionnés qui m’ont permis de rappeler que le combat de l’ADMD-FRANCE, ce n’est pas celui de choisir entre la vie et la mort, mais bien celui de choisir entre deux morts !

Retrouvons-nous au Mans à 18h30 pour un débat sur la fin de vie avant le film Tout s'est bien passé !

2021-09-17T00:05:00+02:00

Les jeunes du gouvernement préparent leur retraites avec les municipales 2020

2019-11-30T12:29:13+01:00

La patisserie Takayanagi (Le Mans)

2019-06-10T17:42:00+02:00

L’histoire TAKAYANAGI est née en 2013 avec Chisa OGAWA et Masatoshi TAKAYANAGI … afin de revisiter des pâtisseries françaises en y distillant une touche japonaise. Tout est réalisé sur place.

Cet antre est accueillant. China OGAWA est très disponible, prompte à vous répondre.

J'y suis allée plusieurs fois, je ne suis jamais déçue. Les créations sont assez épurées mais efficaces. Les mélanges paraissent simples car non multipliées mais c'est toujours maîtrisé et sans fioritures.

Je vous conseille la tarte pamplemousse et thé matcha (Pâte sucrée, crème d’amande au thé matcha, crème pâtissière, pamplemousse frais.*Produit sans gélatine de porc. Peut contenir des traces de gluten, oeuf, produits laitier, fruits à coque, sésame et soja.), le suprême chocolat (Biscuit chocolat sans farine, crème de chocolat, crumble au chocolat, Gjandja, caramel), le noisetier, la mousse thé vert matcha, le Paris Tokyo.

La mousse sésame noir (Biscuit succès, mousseline de sésame noir, gelée de sucre noir, tuile au sésame) m'a fait voyager. C'est un délice!

Les boissons réalisées maison sont divines.

Le midi, il est possible de déjeuner.

Pour en savoir plus:

Pâtisserie Takayanagi

12 rue du tertre
72000 Le Mans

09.52.45.07.47

Horaires d’ouverture

Mardi – vendredi : 12h à 19h.

Samedi : 10 à 19h.

Fermé le lundi et le dimanche.

Retrouvons-nous pour une Réunion publique ADMD au Mans à 14H00 !

2019-03-16T00:05:00+01:00

Le Mans, ville engagée contre le sida et expo Portraits de Vihes

2018-11-28T00:05:00+01:00

Je serai ce mardi en fin d'après-midi pour signer avec le maire du Mans le label ville engagée contre le sida. Le Mans sera ainsi une des nouvelles villes à entrer dans ce réseau de cités qui ont décidé d'agir pour en finir avec le VIH/sida.
D'autre part, grâce à Homogène et la Fnac, l'exposition Portraits de Vihes sera inaugurée ce mercredi soir.

les 24h du Mans 1968

2018-09-29T15:00:00+02:00

Longtemps j'ai cru que les seules chances de victoire française au Mans reposaient sur les épaules de la valeureuse équipe Alpine. Mais il était sans doute écrit qu’en 68, certains événements allaient quelque peu bousculer l’ordre établi...

Et les vingt-quatre heures n’échappèrent pas à la règle. Ainsi en lieu et place de la bataille attendue entre les Porsche, les Alpine et les Ford, c’est à une domination de Ford, avec une Matra Sports à parement vert fluo comme invitée surprise, que l’on allait assister.

Cinquante ans après je me rappelle encore ce rendez-vous d'automne.

par Francis Rainaut

Il est interdit d'interdire

L’édition 68 des vingt-quatre heures du Mans avait la lourde tâche de succéder à « la course du siècle », le fameux duel au sommet Ford-Ferrari. La course avait été reportée fin septembre pour cause d'événements que vous savez, donnant aux concurrents un délai supplémentaire pour peaufiner leur préparation.

Ferrari en était le grand absent, le « Commendatore » n'ayant pas toléré l'affront que lui avaient fait ses « amis » organisateurs de l'ACO. Mais derrière les réparties un brin théâtrales du « Drake » se cachait sans doute la fine analyse du stratège considérant que les Sports-prototypes 3 litres n'avaient aucune chance au Mans face à des Sports 5 litres telles que les GT40 4,9 litres à culasse Gurney-Weslake.

Ainsi reportées, les vingt-quatre heures allaient en plus désigner le vainqueur du championnat du monde des marques. Tout ceci n'empêcha pas le « Zec » (Claude le Guezec) de maintenir le suspense quant à la participation de la 630 V12 à la course, cependant personne n'eut misé un Voltaire - et encore moins un Pascal - sur les chances qu'avait ce moteur F1 d'aller au bout de la course, Matra était juste venue là pour faire un coup...

Les pronostics désignaient Porsche comme grand favori, certains pensaient même que le nouveau règlement limitant à 3 litres la cylindrée des protos avait un peu été fait pour eux.

Cette édition avait plutôt mal commencé en ce qui concerne les pilotes belges. Jacky Ickx, 1^er pilote de l’équipe Wyer, se cassait la jambe en F1 une semaine avant au Canada. Et c’est un autre pilote belge, expérimenté, qui allait le remplacer, ceci compensant cela.

Le départ, type « le Mans » évidemment, est donné par Giovanni Agnelli sous une pluie de plus en plus dense. Comme prévu, quatre Porsche prennent aussitôt le commandement, suivies par les vaillantes Alpine-Renault, les Ford étant déjà un peu larguées. Johnny a pris un bon départ, mais la Matra va s’arrêter tout de suite à son stand, son essuie-glace balaie davantage le capot que le pare-brise.

Les prévisions étaient donc justes...

Ford GT40 - Mairesse / « Beurlys »

Mémoires d’Ostende

Mais il y eut plus dramatique que les pépins de la Matra. Sur la GT40 belge qu’il partage avec « Beurlys », alias Jean Blaton, le fougueux Willy Mairesse (*) a pris un départ canon. Au Tertre Rouge, le Belge est dans l’aspiration des trois Porsche de tête. Il prend alors la courbe des Hunaudières un peu large, la Ford percute le talus avant de s’envoler puis de s’écraser, complètement disloquée.

Misant un peu trop sur le départ, le malheureux Willy a mal refermé sa portière et omis de s’attacher. Il va le payer très cher… Ejecté de la Ford, le pilote est sérieusement blessé à la tête et aux membres : il restera deux semaines dans le coma et en sortira fortement diminué. En proie à une grave dépression et conscient que sa carrière était définitivement terminée, Mairesse finira par se suicider dans un hôtel d’Ostende moins d’un an après l’accident, par overdose de médicaments. Il n’avait pas encore 40 ans, la course représentait tout pour lui.

Ce départ précipité devait forcément marquer un autre coureur d'outre-Quiévrain, tout le monde aura bien sûr reconnu Jacky Ickx qui s’en souviendra à sa manière un an après…

(*) ce qui relève un peu du pléonasme

Rendez-vous d'Automne

Auparavant un petit tour dans le paddock nous a permis de détailler quelques unes des forces en présence. Profitant du report de la course en septembre, Alpine-Renault est arrivé en force dans la Sarthe. Pas moins de quatre prototypes A220 à moteur 3 litres Gordini candidats à la victoire sont de la partie, sans compter une escadrille d' A210 de plus faible cylindrée aux mains entre autres des jeunes Ethuin, Serpaggi, Wolleck et Andruet, Alpine visant comme de coutume les victoires à l'indice.

Au volant des « grosses » Alpine 3 litres, on retrouve les équipages M.Bianchi/Depailler, Grandsire/Larrousse, de Cortanze/Vinatier et Guichet/Jabouille.

Alfa Romeo effectue son retour en force avec quatre « 33/2 » 2 litres pour l'écurie officielle AutoDelta et deux pour les privés belges du team V.D.S. On ne sait pas trop à quoi s'en tenir à leur sujet, en clair on ne s'attends pas à les voir jouer les premiers rôles, même si elles ont quand même beaucoup d'allure.

Se voient refuser le départ la Hrubon, la Marcos et à une Ferrari GTB du NART, trop lentes toutes les trois.

Simca ou l’éternel retour…

Au 8^e tour, l’élégante Simca-Moynet XS 68, née Moynet MH 68 (MH pour Moynet-Hubert), s’arrête à son stand pour une panne bénigne. En fait, l’arbre d’entrainement de la pompe à huile s’est cassé net. La voiture ne repartira pas, son abandon est officialisé trois heures plus tard.

C'est fort dommage, ce prototype construit sur la base d’un châssis Costin-Nathan dégageait un fort capital de sympathie. Jacques Hubert, ancien de D.B. et concepteur de l’Elina a produit un dessin superbe et Stéphane Seckler au parcours tout aussi dense s’est chargé de sa réalisation, sur les directives d’André Moynet, lequel n’a lancé son projet qu’en tout début d’année. Au dernier moment Simca, dont le moteur de 1200s équipe le proto, s’est associé au projet. Et c’est un équipage éminemment sympathique qui pilote au Mans la XS, à savoir René Ligonnet le baroudeur associé au marseillais Jean Max – son pseudo de pilote – grand dominateur du tout nouveau championnat de Formule France.

Je ne détaillerai pas ici - Mille vies ne sont pas suffisantes - tout le parcours d’André Moynet, une note entière de Racing’ Memories n’y suffirait pas. Relevons simplement que c’est lui qui mit en relation Marcel Chassagny et René Bonnet en 1961, avec la suite que tout le monde connait.

Les allemands dans la débâcle

18 heures, c’est l’instant où la mécanique allemande commence à s’enrayer, Siffert doit abandonner sur panne de transmission. Stommelen n’est pas beaucoup mieux loti, sa 908 connait de gros soucis d’embrayage, il perd un temps précieux au stand. Un peu plus tard, c’est au tour de la #34 d’être retardée par des ennuis d’alternateur.

Et c’est comme ça que l'on retrouve maintenant les deux Ford Wyer pointant en tête, Lucien Bianchi devançant Paul Hawkins. Las ! la GT40 de l’Australien abandonne à son tour après minuit, au moment même où la pluie se déchaîne.

Mais l’attention du public, bientôt de la France entière, ou presque, se porte ailleurs. C’est désormais la Matra MS630 #24 pilotée par Servoz-Gavin qui chasse la Ford de tête ! Sauf que l’essuie-glace, lui, ne veut plus rien savoir, et que Johnny n’est pas du tout chaud pour les Hunaudières à fond sans visibilité. (1)

Je me suis bientôt trouvé en position pour doubler l'Alfa, j'aurais pu le faire dans la ligne droite, mais j'ai attendu les tribunes et l'effet a été formidable, les mains étaient tendues, les gens se levaient...

Pescarolo dans le sillage de Mermoz

Jean-Luc Lagardère propose alors le deal à Pescarolo qui lui, n’imagine pas une seconde abandonner en aussi bonne posture. Et voilà comment le grand Henri va, de manière indélébile, graver son nom dans la légende du Mans et faire du vert fluo son image de marque pour l'éternité. Tous les médias, essentiellement la radio, mettent alors le paquet sur LA course. Le Général de Gaulle est parait-il sur le coup, on est en train de rejouer la bataille des Ardennes ! Aux premières lueurs de l'aube, la Matra est toujours là et bien là.

La journée du dimanche commence, beaucoup de jeunes ou de moins jeunes, vingt dieux, vont manquer la messe, tout ça pour rester scotchés à leur « transistor » en quête du dernier point de Tommy Franklin : « ... Ici le Mans, je prends l’antenne au moment même où la Matra de Johnny Servoz-Gavin vient de reprendre la deuxième place à l’Alfa Romeo des Italiens Nanni et Giunti, le public s’est levé dans les tribunes, l’ambiance ici est indescriptible,... à vous les studios ! » (2).

Alpine A220 3L - de Cortanze/Vinatier

Exodos en bleu majeur

Un telle odyssée méritait une fin tragique, ou pour le moins théâtrale. Vers 11h30, Mauro Bianchi au volant de l'Alpine la mieux placée repart de son stand, plaquettes de freins neuves. Mauro est fatigué, un instant il ne pense plus à ses freins, il arrive dans les esses du Tertre Rouge. Au freinage l'Alpine est déséquilibrée et s'en va heurter les fascines. Le choc est violent, en un instant la voiture s'embrase, son pilote mets un peu de temps à sortir de la voiture en feu, il s'en tirera avec de sérieuses brûlures aux mains, malgré ses gants soi-disant « ignifugiés ». Exit la belle bleue, alors en 6^e position.

Lucien Bianchi passe au ralenti le long du bolide calciné de son frère sans pouvoir connaitre dans quel état se trouve ce dernier...

Mais la dramaturgie n'a pas fini de nous réserver des surprises. En roulant probablement sur des débris de l'Alpine, la Matra #24 de l'héroïque Pescarolo crève à l'avant, le pilote rentre lentement au stand pour réparer les dégâts. La Porsche 907 suisse de Spoerry/Steinemann prends alors la seconde place, mais Pesca reparti en piste grignotte peu à peu son retard sur la Porsche, à ce stade rien n'est encore perdu !

Coup de massue peu de temps après, la Matra ne passe plus ! Cette fois c'est le pneu arrière qui s'est déchiqueté, entrainant un début d'incendie et des dégâts irréversibles sur la batterie, cela sans compter l'intervention d'un commissaire un peu trop zêlé. L'abandon de la #24 est annoncé dans la foulée.

La déception des spectateurs et de milliers de supporters fut à la mesure des espoirs placés depuis le crépuscule sur une possible victoire de la Matra V12 au numéro fétiche. Servoz-Gavin était déjà une star, Pesca devint ce jour là un véritable héros. La chevauchée fantatique de la #24 réconcilia nombre de français de tous bords. Lagardère en homme féru de communication comprit instantanément le formidable impact qu'avait eu sur le public l'incroyable course de la Matra MS630 à parement vert.

Number nine, number nine...

La Ford GT40 #9 de Lucien Bianchi et Pedro Rodriguez n'eut plus qu'à se laisser glisser doucement vers l'arrivée. Des cinq GT40 engagées elle restait la seule survivante. Et même si le public eut manifestement préféré qu'elle soit teintée de bleu foncé, cette victoire de Lucien et de Pedro, eux qui n'eurent pas toujours la chance de leur coté, fit chaud au coeur. Ils furent fêtés et applaudis à la hauteur de leur mérite, eux qui n'étaient au départ que les deux « remplaçants ».

Les pilotes belges avaient laissé un lourd tribut à cette course. Il était juste qu'un des leurs recoive les lauriers du vainqueur.

Giancarlo Picchinini (à gauche) et la Porsche 907 Squadra Tartaruga

Plus surprenante était la seconde place de la Porsche 907 des suisses Spoerry-Steinemann, résultat d'une excellente préparation ainsi que d'une régularité toute helvétique.

Les Alfa 33, grandes animatrices de la course, firent un triplé aux places d'honneur, avec les 4^e, 5^e et 6^e places.

Les Alpine-Renault ne furent pas en reste, elles triomphèrent à l'indice de performance et à celui du rendement énergétique, placant également une 3L en une peu glorieuse 8^e position derrière la vénérable Ferrari 250LM de David Piper et Richard Attwood. L'ami Christian Ethuin associé à Bob Wolleck termina ses premières vingt-quatre heures à la 11^e place, Bravo !

Et nous les teenagers de 68, on eut soudain gravé au coeur une sorte de tatouage, un truc invisible. En cherchant bien on aurait certainement pu y lire :

- MATRA Sports, ou bien peut-être, EQUIPE MATRA-ELF

Ferodo's Le Mans movie

(1) "(...) C'était de la folie douce de rouler dans de telles conditions, seul un candidat au suicide aurait pu y trouver son plaisir ; je n'étais pas du bois dont on fait les cercueils.

Je stoppai près des stands et annonçai à tout le monde que si Henri voulait continuer, c'était son affaire mais que l'on ne compte plus sur moi. J'étais conscient de mes propres limites et je ne voulais pas m'amuser à les dépasser pour les honneurs publicitaires d'une marque de voiture."

"(...) Henri accepta de continuer. Cela me fit mal de le voir repartir mais il était imperturbable et dix mille fois plus calme que moi. Je ne pus que l'admirer et lui tirer un grand coup de chapeau pour les deux relais qu'il accomplit."

Servoz-Gavin "Mes excès de vitesse", ed. Balland.

(2) à la Maison de la Radio Paris XVI^e et non rue Cognacq-Jay où se trouvaient les studios de TV. Merci Bruno.

Thierry Le Bras ou l’obsession de la fiction automobile et mécanique

2017-11-06T15:53:00+01:00

Romans et nouvelles automobiles, je suis là !

Quoi de plus fort que les émotions de la compétition aux commandes d’un engin à moteur conçu pour la vitesse ? Rien à ma connaissance...

« La course, c’est la vie, affirmait Steve McQueen par l’intermédiaire de son personnage Michael Delaney dans le film Le Mans. Avant et après, il n’y a que l’attente ».

J’ai eu le privilège de connaître les moments d’exception qu’offre le pilotage en compétition. Alors, quand les années passent, que les contraintes de divers ordres conduisent à ranger son casque et sa combinaison ou à songer aux épreuves de véhicules historiques, il faut trouver d’autres challenges excitants. Sinon, la vie deviendrait banale, normale, médiocre, ennuyeuse, sinistre. Mon challenge, mon défi, c’est d’écrire, de photographier, de créer des univers parallèles. Parmi mes favoris, ceux où l’automobile tient une place de choix.

Exploiter mes fondamentaux

Sans prétention, je fais partie de ceux qui savent créer une fiction auto. Les sports mécaniques apparaissent en toile de fond dans la plupart des romans et nouvelles dont je suis l’auteur. Certains scenarii se déroulent à la période contemporaine, tels Circuit mortel, Faits d’enfer à Carnac, Chicanes et dérapages de Lorient au Mans, Le pacte du tricheur. D’autres invitent à voyager dans le temps, à l’époque vintage, comme Vengeance glacée au coulis de sixties.

J’ai commencé à écrire mon premier roman à l’âge de dix ans. Je ne l’ai pas terminé et e en sais pas ce qu’est devenu le cahier d’écolier sur lequel je le rédigeais. C’était sûrement trop tôt. Mais l’envie d’écrire existait déjà. Elle m’a permis s’être publié par les Éditions Gautier-Languereau l’année du bac. Il ne s’agissait que d’une nouvelle, l’histoire d’un jeune motard qui participait à son premier moto-cross. Un texte sans prétention destiné à de jeunes lecteurs.

Écrire, raconter des histoires, ne relève pas d’une idée apparue tardivement. Elle fait partie de mes bases, avec mes deux autres passions, les sports mécaniques et la photo. J’ai concilié les trois. Avant de piloter, j’ai pris beaucoup de photos sur quantité d’épreuves. Les années où je courais, j’ai continué à en réaliser lors de courses auxquelles je ne participais pas. Une fois que j’ai arrêté de piloter en compétition, j’ai immortalisé avec passion l’action des pilotes sur pellicule puis sur carte mémoire.

J’ai ainsi collectionné des souvenirs, expériences, anecdotes qui nourrissent mes récits et fictions. D’autant que je continue à suivre de près les carrières d’acteurs de ce monde extraordinaire. Je suis intimement convaincu qu’un écrivain donne le meilleur de lui-même lorsqu’il raconte ce qu’il connaît, ce qui lui tient le plus à cœur, c’est-à-dire quand il partage ses passions.

L’automobile, la moto et tous les sports mécaniques offrent une matière première fabuleuse à travailler. Il s’agit d’univers concurrentiels et impitoyables, dégageant des émotions incomparables. Les acteurs des championnats mettent en avant ce qu’ils ont de meilleur et parfois de pire. Les enjeux financiers favorisent les dérapages. Les supporters ne se comportent pas forcément en gentlemen. Tous les ingrédients d’une intrigue, parfois simplement psychologique, souvent dans la trajectoire du polar n’attendent que le tour de main d’un auteur afin de devenir menu de lecture.

Pas besoin d’une Delorean pour voyager dans le temps

J’ai beaucoup aimé Marty et Doc. Les films dont ils sont les héros avec la Delorean ont le mérite de l’audace. Leurs créateurs ont osé jouer avec un fantasme éternel, le voyage dans le temps.

Pas de Delorean dans mes scenarii cependant... A chacun ses coups de cœur, ses paradis mécaniques. Chez moi, d’autres voitures de diverses époques contribuent à l’action. Elles ne manquent pas de caractère non plus. Les aventures de David Sarel se déroulent de nos jours. Le personnage s’associe aux modèles d’une marque imaginaire, Vivia (par exemple au Mans http://bit.ly/1fCkQ2z ).

Ronnie, personnage secondaire de l’univers de David, appartient à la génération précédente. Il pilotera notamment une Simca 1200 S (cf http://bit.ly/2bAFnbr ), puis une Chevrolet Camaro après avoir cherché des sponsors en vue de disputer Le Mans (cf http://0z.fr/DwoeM ).

Philippe Georjan assiste à ses premières 24 Heures en 1966, alors qu’il fréquente encore le collège. Bientôt, il naviguera son pilote préféré en rallye avant de prendre lui-même le volant dans diverses épreuves (cf http://bit.ly/26SOPvm puis http://0z.fr/110Cx ).

Pas encore de roman mettant en scène Jocelyn dont le projet de vie tient en un mot écrit en majuscules : RALLYE. Dès avant le permis, le jeune Vendéen au tempérament de Chouan s’est fait remarquer en Rallycross. Une fois le bac et le permis en poche, en avant, cœur battant, dans sa discipline de prédilection. Ses modèles s’appellent Yoann Bonato, Sébastien Loeb, Henri Toivonen. Vaguement superstitieux, il s’est demandé un matin si la fin du monde n’était pas arrivée (cf http://bit.ly/J521qF puis http://bit.ly/193TZEL ). Ces nouvelles m’ont permis de commencer à travailler le personnage de Jocelyn ainsi que son entourage. Au fur et à mesure qu’ll va progresser et approcher son objectif, les obstacles vont se multiplier. Mauvais sort, vengeance, simple jalousie, fantômes surgis du passé ? Il faudra encore patienter un peu avant d’obtenir la réponse. Moi-même, je ne sais pas tout. Je ne suis que son biographe, comme celui des autres personnages dont je rapporte des tranches de vie après les avoir mijotées. Je découvre les faits au fur et à mesure, en les suivant, en les poussant dans leurs retranchements, en recueillant leurs confidences.

D’autres idées de personnages et d’univers sur fond de sports mécaniques progressent sur les pistes sinueuses tracées dans mes neurones. Mais je ne vais pas tout vous dire aujourd’hui... Cependant, je ne saurais cacher qu’une quatrième et une cinquième série de personnages vrombissent dans mon imagination. Sans délaisser pour autant ceux qui existent déjà. Juste pour les laisser se reposer de temps en temps entre deux aventures.

J’entendais récemment à la télévision une phrase attribuée à Claude Lelouch. « Les gens sur l’écran sont plus intéressants que ceux dans la rue », aurait dit le réalisateur. Une journaliste qui m’interviewait au sujet d’un recueil de nouvelles intitulé 7 nouvelles pimentées (cf http://bit.ly/2tu3KjI ) m’avait fait observer que je parlais de mes personnages comme s’ils étaient des amis. Pas faux ! Ils existent dans mon esprit et j‘espère que des lecteurs de plus en plus nombreux s’intéresseront à eux. Ils ne sont pas ternes car ils partagent une passion avec tous les lecteurs de ce blog. Cette passion s’appelle LES SPORTS MÉCANIQUES !!!

Un créneau à défendre

L’automobile et la moto ont vocation à tenir le rôle de personnages dans les scénarii. Elles possèdent des personnalités affirmées, soulignent celles de leurs partenaires, ancrent l’action dans l’espace et dans le temps. Elles suscitent les passions. Leurs apparitions dans un univers ravivent les souvenirs, rajeunissent ceux qui ont déjà un vécu riche d’expérience, donnent aux plus jeunes l’envie de foncer vers de nouvelles aventures. Elles s’associent aux moments les plus forts de chaque existence.

Des géants y croient. Dysney et Pixar ont lancé une opération gigantesque avec Cars 3. L’équipe qui a produit et réalisé Overdrive est composée de professionnels expérimentés qui ont, à mon sens, réalisés un film enthousiasmant (vivement la suite des aventures des frères Foster et de leurs copines.

Alors, soyeux nombreux à soutenir ceux qui travaillent sur le créneau des fictions mécaniques. Cliquez sur les liens (gratuits) qui vous pilotent vers des nouvelles accessibles gratuitement en ligne. Partagez-les sur les réseaux sociaux. D’abord, vous prendrez plaisir à découvrir ces fictions et à les faire connaître à vos amis. En outre, vous lutterez sans provocation contre tous les politiciens et lobbyistes qui insinuent sournoisement mais sans relâche que l’automobile, la moto et tous les moteurs sont des fléaux, que vous êtes l’ennemi public numéro 1dès que vous montez dans (ou sur) votre machine. Lire des fictions mécaniques, c’est quelque part militer en faveur d’outils au service de l’homme, d’œuvres d’art roulantes qui expriment le génie humain. Soutenir la fiction automobile et plus généralement les blogs et médias auto (et moto), c’est refuser la dictature autophobe, rejeter la société aseptisée, liberticide et sans intérêt à laquelle nous risquons de nous trouver réduits. Une société uniforme, étouffée, qui dit oui à tout, sans alternative, qui vote petit doigt sur la couture du pantalon ce que des médias asservis auront promu.

Pour ma part en tout cas, je reste fidèle à mes passions et convictions. Je continue d’écrire des fictions automobiles. J’ambitionne de leur offrir la meilleure diffusion possible. Par le livre papier et électronique évidemment, et pourquoi pas d’autres stratégies complémentaires ? Le feuilleton en ligne, la nouvelle, ou d’autres supports (ou associations de contenus à inventer)... J’ai songé un moment à un blog entièrement consacré à la fiction mécanique mixant les contenus gratuits et payants. Puis à un double produit, Artwork d’un modèle de voiture présente dans une fiction et texte de la fiction en question. Des idée abandonnée car trop difficiles à mettre en application, tout au moins pour moi. Il faut tout de même vivre et rentabiliser un peu les fruits de son travail, ce qui ne me paraît pas réaliste via les blogs dans le contexte actuel. Mais je ne désespère pas, loin s’en faut. J’espère vraiment que vous serez de plus en plus nombreux à lire des fictions automobiles, à les faire connaître, à les défendre, et à soutenir aussi mes confrères auteurs sur le même créneau ! Chaque clic sur un lien vers une fiction (ou une note parlant d’une fiction), chaque like, chaque partage sur les réseaux sociaux nous aide au niveau du référencement, de l’impact, du poids de nos projets face aux éditeurs, investisseurs, producteurs, clients...

Je travaille avec la volonté inébranlable de servir la fiction automobile dans tous les domaines, du roman au scénario en passant par la nouvelle, le feuilleton, l’histoire racontée en BD ou en docufiction destiné à booster les ventes d’un produit ! Tous les encouragements et tous les soutiens sont les bienvenus. Toutes les possibilités de partenariats seront étudiées avec intérêt.

QUELQUES LIENS

Un blog dont une partie reste entièrement consacrée aux fictions automobiles http://circuitmortel.com/cat/fiction/

C’était il y a longtemps. J’ai repris ici ma première publication dans le domaine des sports mécaniques http://bit.ly/1pzMLQz

2 polars automobiles à lire en ebooks en attendant les versions papier (au cœur d’un rallye http://amzn.to/1jAhsoF - aux 24 Heures du Mans http://amzn.to/1nCwZYd )

Overdrive, des voitures, des filles, des gangsters, du suspense http://bit.ly/2wMhwjS

Richar

Où dormir au Mans? L'hôtel Charleston (Le Mans)

2017-10-01T18:29:00+02:00

J'ai découvert par hasard ce petit hôtel fort sympathique aux multiples atouts: proche de la gare et de la ligne de tramway, propre, chaleureux et aux prix attractifs. J'y suis allée à deux reprises et dans deux chambres différentes et à chaque fois, j'ai eu les mêmes impressions.

Les chambres sont nombreuses. L'avantage des petites chambres, c'est d'être peu onéreuses et fonctionnelles en dépit de leur exiguïté annoncée.
Chaque chambre comprend un plateau de courtoisie toujours utile, un écran plat, le wifi.

La salle de bains est très bien agencée.

J'ai testé les petits déjeuners. Ils sont corrects mais loin de pouvoir concurrencer ceux du Concordia. Vous me direz le prix n'est pas le même.

Enfin, je tiens à vous dire que cet endroit est calme alors même qu'il se trouve près de la gare.

Bon à savoir: si vous réservez sur leur site officiel, vous payez 10% moins cher que sur les sites Booking, Expedia...
Hôtel Le Charleston
18/20 rue Gastelier
72000 LE MANS

Où dormir au Mans? J'ai testé l'hôtel Le Concordia

2017-09-24T20:29:00+02:00

L'hotel Concordia est bien placé, proche de la gare et du centre-ville.
J'y suis allée à deux reprises ce qui m'a permis d'affiner mon jugement. L'accueil que j'ai trouvé professionnel la première fois, s'est confirmé lors de ma seconde visite. J'ai surtout testé deux chambres: la chambre Supérieure (j'ai été surclassée) et la chambre Privilège.
Chambre supérieure

Chambre privilège

Les chambres sont élégantes, même si un brin classiques. Elles comprennent le wifi, télévision et plateau de courtoisie. Elles sont très agréables et fonctionnelles. Il est aisé de ranger ses affaires et ne pas se sentir à l'étroit. Même si les chambres donnent côté rue, elles sont bien insonorisées. On y dort bien.

La literie est bonne, les lieux sont propres.
Les salles de bains pourraient être plus modernes pour un 4 étoiles, mais tout dépend des chambres (celle de la supérieure était plus jolie que la privilège).

Mais le véritable atout de cet hôtel, c'est le petit déjeuner. J'ai adoré à chaque fois.
Les produits sont délicieux et de qualité. Il faut vraiment être difficile pour ne pas trouver son bonheur tant les propositions sont nombreuses. J'ai bien apprécié la madeleine encore tiède réalisée au petit matin. Un pur délice.


Je recommande cet endroit surtout lorsque le calendrier vous permet d'avoir des "petits" prix.

Hotel Le Concordia
16 avenue du Général Leclerc
72000 LE MANS FRANCE

Non Sponsorisé.

Retour dans le passé automobile

2017-06-14T18:25:00+02:00

Avec quelques images imprimées par le Tour Auto
En raison de son concept, le Tour Auto a toujours accueilli des voitures de différentes catégories.
En avril 2017, le Tour de France Auto Optic 2000 est venu dans l’Ouest, il a senti le vent qui « souffle sur les plaines de la Bretagne armoricaine ». Un vent de nature à orchestrer en VRRooaaaaarrrrrr majeur une nouvelle interprétation de Manau, « Le Tour viendra, les gars, le tour viendra, c’est à ce moment-là qu’il faut lever les bras ! » Le Tour est bien venu, il a vu une région magique, il a vaincu toutes les réticences.
La renaissance du Tour Auto Optic 2000 sous forme d’épreuve réunissant des voitures de collection permet de voir ou revoir des bolides qui nous ont fait rêver lorsque nous étions plus jeunes, ou de découvrir des légendes roulantes que nous ne connaissions que par des dessins et photos transmis par les générations antérieures. Toujours un immense plaisir.
De prestigieuses autos qui roulaient aussi au Mans
Certains restent éternellement fascinés par les œuvres d’art roulantes sorties de Maranello, par exemple la 250 GT Berlinetta ci-dessus (première photo de la note, un modèle de 1961).
D’autres préfèrent Ford, le tombeur du Commendatore, le géant qui imposera la GT40 et son V8 plus proche de la série.
D’autres encore ne voient que par Porsche, La 356, la 904, la 911, celle qui a tant contribué à la légende de Stuttgart.
Et pourquoi pas Ligier ? Non seulement la JS2 a remporté l’épreuve en 1974, mais elle a joué son propre rôle à la télévision dans le feuilleton Pilote de course.
De toute façon, elles étaient toutes là cette année. Que du bonheur pour les yeux et les oreilles !
Les coupés et cabriolets
Des marques indissociables du sport automobile et de la vitesse. Des automobiles qui, au temps des 60’s, ne s’associaient pas à la notion de gendre idéal chez les mères de jeunes filles décidées à ne pas coiffer Sainte-Catherine.
Certaines restaient rustiques, comme des autos d’officiers de la RAF au cinéma.
D’autres adoptaient un design résolument moderne. Alfa Romeo, Lotus, des automobiles de pilotes, de dragueurs, de gars vivant à 200 à l’heure. Sur piste, sur route, des bolides très Rock’n Roll !
Apparemment plus policée, les Lancia ne s’en laissaient pas compter non plus.
Les voitures issues de modèles de tourisme
Leur silhouette ressemble aux voitures de papa ou de grand-père. Les versions les plus courantes ont arpenté nos villes et nos campagnes. Ceux de ma génération les ont croisées au quotidien ou presque, dans le voisinage ou sur les lieux de vacances. Enfin, les versions de base...
Car des sorciers du XXème siècle, des bons sorciers, leur ont offert des pouvoirs extraordinaires qui ne prenaient pas fin au douzième coup de minuit. Parmi eux Colin Chapman, le fondateur de Lotus, qui se pencha sur le berceau de la Ford Cortina et en fit un jouet mis entre les mains d’authentiques champions tels Jim Clark, Vic Elford et beaucoup d’autres.
Amédée Gordini fit de la Renault R8 le vecteur de promotion de toute une génération de pilotes.
Carroll Shelby et tous les préparateurs entraînèrent la Mustang à vaincre sur les champs de course, euh, les circuits de course.
Des Harry Potter de chez Alpina et autres ateliers germaniques musclèrent la BMW 2002 au point de la rendre capable de gagner en Championnat du Monde des Rallyes, aux 24 Heures du Mans (1^ère, catégorie groupe 2 en 1975) et sur bien d’autres sites dans de nombreuses disciplines.
Plus qu’une épreuve automobile, le Tour Auto est un musée vivant qui présente ses œuvres dans leur représentation la plus valorisante, l’action ! J’espère qu’il reviendra le plus rapidement possible dans l’Ouest. Car un tel feu d’artifice ne s’oublie jamais.
QUELQUES LIENS
Le feuilleton télévisé dans lequel joua la Ligier JS 2 http://bit.ly/ILXlVM
5 galeries de photos du Tour Auto Optic 2000, édition 2017 : 1) http://bit.ly/2pluS0e   -- 2)) http://bit.ly/2qjls5F -- 3) http://bit.ly/2r1DkSW -- 4) http://bit.ly/2rsXSXz -- 5) http://bit.ly/2r2Q0fG
Le Mans 1949 – 1974, Les années mythiques, 100 photos rares, un album Ouest-France à acheter sans hésiter http://bit.ly/2sYCln9
La 2cv rouge star de BD et de cinéma avec Boule, Bill, Caroline et le reste de la famille http://bit.ly/2sbu6pV
Salades sauce Bolonié ; Philippe se confronte à un pilote tricheur que rien n’arrête http://0z.fr/110Cx
Thierry Le Bras

Itw sur Le Mans TV

2017-05-11T00:09:00+02:00

Mon itw dans Le Maine Libre

2017-05-02T00:05:00+02:00

Invité de Radio Alpha à 18h30

2017-04-27T00:00:00+02:00

A l'occasion de mon déplacement au Mans pour une dédicace de Survivant à la FNAC à 17h et de la soirée d'Homogène, je serai l'invité de Radio Alpha à 18h30.

CIRCUIT MORTEL : table des matières et carnet de route

2016-04-06T18:59:00+02:00

Le nouveau Circuitmortel.com a dépassé les 50 notes au compteur.
C’est toujours avec beaucoup de plaisir et une certaine émotion que je vous retrouve ici, sur la version d'origine de ce blog, pour évoquer la passion de la compétition, de l’automobile d’hier et des fictions dans lesquelles la voiture ou/et la course tiennent une place importante. Sans oublier un carnet de route personnel.
Naturellement, les notes mises en ligne depuis mon dernier message ont intégré ces thématiques.
La compétition et les voitures d’exception d’abord, car rien ne procure des moments aussi forts que le pilotage.
Celles de la F1 sont au cœur d’un docufiction intitulé Quand la F1 offre des sensations extrêmes. Joies incomparables, souffrance, jouissance, ou le résumé d’une vie de pilote http://bit.ly/1R9OCsP
Des people connus pour leurs activités à la télévision, au cinéma ou dans le show-business se passionnent comme nous pour l’automobile et la couse. J’ai récemment annoncé sur Polars, Sports et Légendes de prochaines notes sur ces célébrités dans la cadre de leur passion pour l’auto http://bit.ly/21PfIuS
La première chronique avec ce tag est en ligne. J’y présente Richard Grieco (les 2 premières images de cette note) que beaucoup ont appris à connaître grâce à son rôle de Dennis Booker dans 21 Jump Street et justement Booker. D’autres l’auront vu à la télévision ou au cinéma pilotant une Lotus Esprit ou une Mustang. D’autres encore connaissent le pilote des courses de célébrité organisées par Toyota aux States, des épreuves dont le concept rappelle celles du Star Racing Team organisées chez nous http://bit.ly/1MJglo6
Ces joies de se sangler dans un baquet, de chasser le chrono, j’ai eu le bonheur extrême de les connaître et j’ai raconté ma premières participation à une course de côte avec ceux que je me contentais de photographier quelques mois plus tôt. Première course de côte à Saint-Germain-sur-Ille, c’est ICI http://bit.ly/1QOBHk0
Ces dernières semaines, j’ai aussi consacré une interview à Guy Pawlak, créateur de RACINGCARMEDIA, un site et un concept de prestations au service de l’événementiel et du sport automobile http://bit.ly/1UEWeL1
Et j’ai repris un texte publié en 2007 en l’illustrant avec de nouvelles photos. Il s’agit de la Reventon, une Lamborghini pas comme les autres. Un texte intéressant écrit par Adrien Bert qui à cette époque, sortait d’un stage de pilotage où il avait eu l’occasion de rouler dans une Lamborghini Gallardo et une Ferrari F 430 http://bit.ly/1QzRqTP
Les fictions, d’autre part.
J’ai créé ce blog au départ pour promouvoir CIRCUIT MORTEL A LOHÉAC, mon premier polar dans l’’univers du sport automobile. Le passage de relais à CIRCUITMORTEL.COM avait pour finalité de faire de ce nouveau blog une référence en matière de fictions et de culture automobile. Aussi CIRCUITMORTEL.COM s’articule-t-il autour d’une arborescence qui prévoit une partie fictions (nouvelles et feuilletons automobiles illustrés gratuits) et une autre qui traite de livres et films (romans, BD, fictions, documentaires, biographies…) toujours au cœur de l’automobile. Ce pari sera-t-il gagné ? Il est encore trop tôt pour le savoir. Tout dépend de vous chers amis lecteurs. Et de moi bien sûr. Car si vous ne me suivez pas, ce sera simplement parce que je n’aurai pas su vous convaincre.
Je vous ai bien sûr parlé de fictions sur CIRCUITMORTEL.COM. La fan du pilote, ou l’histoire d’une femme qui devient follement amoureuse d’un client de sa boutique, nouveau venu en F1 http://bit.ly/1pNE7oX
Chacun sa vie, chacun sa trajectoire n’est pas à proprement parler une fiction. C’est une histoire vraie. Ce soir-là, je présentais et je dédicaçais CHICANES ET DÉRAPAGES de Lorient au Mans, un polar dont l’intrigue tourne autour de la participation du Team Vivia aux 24 Heures du Mans. Parmi les participants à la réunion, une journaliste qui portait sur la course auto une appréciation fort différente de la mienne. Dans une famille, le bonheur des uns ne fait pas toujours celui des autres, au contraire http://bit.ly/1LuobS4
Carnet de route personnel
J’ai toujours milité pour la défense des animaux et considéré que les chiens, oiseaux et autres bêtes qui partagent notre existence font partie de la famille. Au temps du lycée et de la fac, Saga, une sympathique chienne Dogue de Bordeaux, partageait la nôtre. Je ne peux pas dire qu’elle était aussi passionnée de bolides que moi. Contente de monter en voiture que ce soit dans celle de mon père, de ma mère, ou la mienne dès que j’ai eu ma Mini.
Mais un jour pourtant, Saga a craqué pour une Honda… De quoi songer à une idée de communication pour un constructeur automobile. Achetez une Honda, la voiture qui fera plaisir à votre chien qui le mérite bien ! http://bit.ly/1RA1dFZ
Le concept CIRCUIT MORTEL vous plait-il ? Conserve-t-il un intérêt ou pensez-vous qu’après 10 ans, il a suffisamment vécu et qu’il est temps de passer à autre chose ? Suivez-vous les mises en ligne sur le nouveau CIRCUITMORTEL.COM ? Sinon, pourquoi ? Est-ce à cause du référencement ou d’autre chose ? Trouvez-vous que le rôle de carnet de route de http://circuitmortel.hautetfort.com/ est une bonne idée ou préféreriez-vous qu’il conserve un contenu spécifique (par exemple des souvenirs personnels) alors que CIRCUITMORTEL.COM devrait par exemple se consacrer à des sujets plus généraux, ou à des photos compte tenu de sa qualité technique et de son design ? Pensez-vous que le concept CIRCUIT MORTEL, quel que soit son support, gagnerait à continuer avec du sang neuf ? Avec ou sans son créateur initial ? Seriez-vous prêts participer à la rédaction de notes et à fournir des photos (exceptionnellement, de temps en temps ou à une fréquence régulière) ? Êtes-vous prêts à aider CIRCUITMORTEL.COM ? Et si oui comment ? En contribuant à le faire connaître ? En participant à son contenu ? Financièrement ? En achetant des produits dérivés ? En devenant client de son créateur (aussi chroniqueur, fournisseur de contenu, consultant) ou de son webdesigner, par ailleurs créateur et animateur d’un autre site qui figure parmi les 50 premiers sites automobiles français ? En sponsorisant d’une manière ou d’une autre les activités de nos sites ? Autrement ?
Beaucoup de questions… Faites-moi part de vos observations. Elles seront précieuses. Et merci de surfer régulièrement sur http://circuitmortel.com/ , un site conçu pour épanouir notre passion commune de la course automobile ! « Les statistiques, c’est comme la minijupe, affirmait mon prof de droit de la concurrence en 3^ème année de droit. Ça donne une idée, mais ça cache l’essentiel ». La formule s’applique à toutes les statistiques. Y compris aux chiffres de l’audimat qui stressent les responsables de chaines et de radios. Elles font d’une série ou d’un présentateur le roi de l’antenne ou un paria à virer sans ménagement. Bien que je n’aie nullement la prétention de concurrencer les grands médias, le nombre de visites sur mes blogs représente une mesure de l’intérêt pour mes publications. Un guide qui m’indique si je dois continuer, passer le relais, ou prendre acte que mon concept de blog est usé, fini et qu’il est temps que j’écrive complètement autre chose ou que je parte me promener à la campagne sans surtout chercher à partager mes observations et photos.
N’hésitez pas à me contacter en message privé sur Facebook ?http://www.facebook.com/thierry.lebras.18
Merci de me suivre sur Twitter https://twitter.com/ThierryLeBras2
Thierry Le Bras

PPP... Le bonheur est dans le prêt

2016-03-13T11:46:00+01:00

Mise à jour - 13/03/2016
> Services publics à crédit - Editions Libertalia
À qui profitent les partenariats public-privé (PPP) ?
L’intérêt public livré aux intérêts privés ? Les PPP l’ont fait.
Opaques, bien verrouillés, soumis aux pures logiques financières, les partenariats public-privé (PPP) confient le financement, la réalisation et le fonctionnement d’équipements publics (stades, hôpitaux, écoles…) à des multinationales.
Créée il y a plus de vingt ans en Grande-Bretagne, la formule y a prospéré avec pertes et fracas. Depuis 2004, ultralibéraux et technocrates l’ont importé en France, au grand bénéfice d’une oligarchie restreinte dominée par Vinci, Bouygues et Eiffage.

Malgré les fiascos avérés, les PPP profitent de la crise et des désengagements de l’État et des collectivités territoriales, au préjudice des contribuables, qui règlent une note considérablement plus salée. Analyse d’un désastre.
Nicolas de La Casinière est journaliste. Il anime La Lettre à Lulu. Il a notamment écrit Les Prédateurs du béton. Enquête sur la multinationale Vinci(Libertalia, 2013).

> Sur le site Terrain des luttes : "L’intérêt public livré aux intérêts privés en toute opacité Le scandale des Partenariats Public-Privé Extraits

depuis 2014
État et collectivités locataires : chers loyers
Le lobby des majors du BTP est le principal initiateur et défenseur du partenariat public-privé (PPP).
Depuis 2004, ce partenariat, initié et porté essentiellement par les "libéraux", est présenté comme la solution idéale pour réaliser des grands projets de travaux publics lorsque l’État ou les collectivités locales n'ont pas les moyens de leur financement, de leur construction, de leur entretien et de leur maintenance.
Ce partenariat concerne aussi bien les stades, les piscines, les universités, les musées, l'éclairage publique, les canaux, les lignes ferroviaires, les autoroutes que les ministères, les hôpitaux, les prisons, etc.
L’État, ou la collectivité, paye un loyer sur un long terme au groupement privé attributaire du contrat. Et si une entreprise privée est prête à s'engager dans un PPP sur le long terme, c'est que ce partenariat n'est pas intéressant pour la collectivité.
En 2001 la France était championne d'Europe des PPP. Le Conseil constitutionnel a pourtant limité l'usage de ce type de contrat à cause des risques constitutionnels d'atteinte aux bons usages des deniers publics et à l'égalité devant la commande publique : le contrat public-privé (PPP) est un contrat dérogatoire aux règles du code des marchés publics… Théoriquement :
" La personne publique n'est pas complètement libre de son choix, elle doit justifier deux conditions que sont l'urgence et la complexité, c'est surtout cette dernière condition qui est importante.
La complexité doit motiver le recours au contrat de partenariat en précisant les éléments de caractère économique, financier et administratif qui ont conduit au choix de cette procédure.
Ce choix doit être basé sur une analyse comparative basé sur le coût global du projet, les performances exigées et le partage des risques entre les parties." (Marchés publics PME)
> Un extrait de Pièces à conviction : le portrait d'un homme d'influence, Marc Tessyer D’Orfeuil, Directeur Général de l'agence Com/Publics. Créateur du club des PPP
Des marchés de dupes
Des projets pharaoniques, mégalomaniaques voire inutiles, des bâtiments surdimensionnés, des contrats mal négociés, des clauses dissimulées, des formules juridiques contraignantes et des financements aléatoires, des procédures d'attribution onéreuses, des risques réels d'entente et de collusion, des coûts sous-évalués ou dissimulés, des recettes surestimées, des frais financiers élevés, des marges importantes et l’absence d’une réelle concurrence, une rentabilité incertaine, des imprévus à la charge des collectivité, un remboursement sur des dizaines d'années avec les risques que comporte un engagement sur le long terme avec des sociétés privées, une facture qui revient souvent au double - voire au triple de l’investissement réel, un endettement masqué, la main-basse sur des services essentiels à la population, des impôts locaux en augmentation, des investissements futurs hypothéqués... voici quelques unes des joies cachées de l'opaque partenariat public-privé initié à l'origine par les gouvernements de la très libérale Thatcher et le travailliste Tony Blair.
Au Royaume-Uni la période d'euphorie n'aura pas duré très longtemps. Dès 2006, des établissements de santé font faillite. 7% des hôpitaux mal gérés sont responsables de la moitié du déficit, Patricia Hewitt, ministre de la santé britannique de l'époque suspend alors tous les PPP. Sur 100 hôpitaux construits en partenariat depuis vingt ans, 60 sont en déficit et 3 risquent de fermer.
Quand Philippe Séguin présidait la Cour des Comptes, il comparait ce système de partenariat et ses risques à un " crédit révolving ". Depuis, la Cour des Comptes a pointé "des formules juridiques contraignantes et des financements aléatoires".
Les grands gagnants des PPP, sont quelques groupes de BTP européens des fonds d'investissements, des banques, des avocats d’affaires et des cabinets de consulting. En France, plus 90 % des PPP de plus de 40 millions d'euros sont partagés par les majors du BTP : Bouygues, Vinci, Eiffage qui par ces partenariats renforcent également leur présence à l'international.
" Selon une étude du CEF-O-PPP (Centre d’expertise français pour l’observation des partenariats public-privé), plus de 604 PPP ont ainsi été signés entre 2004 et mi-2013, pour plus de 42 milliards d’euros hors taxe (équivalant à la somme des loyers versés). Plus intéressant encore, selon le CEF-O-PPP, les 184 " contrats de partenariat " (un type spécifique de PPP) signés ont permis de bâtir pour 13,1 milliards d’euros d’équipement, mais coûteront, en fin de compte, 34,7 milliards d’euros. Presque le triple… (Le Parisien)
Même si le partenariat public-privé change de nom dans l'avenir, pour cause de casseroles diverses et de scandales multiples, cette politique a de beaux jours devant elle :
"On suppose que, la règle d'or budgétaire de l'Union encourage les pays membres à recourir à des PPP comme mode de financement, ce qui permet aux États de réaliser des projets à court terme même si les caisses son vides. Ainsi la dette est reportée sur les générations futures. ( Arte) "
Quelques partenariats "modèles"
François Hollande, lors de la campagne présidentiel déclarait :" Le PPP était à l’origine réservé à des procédures d’urgence. C’est devenu un outil qui favorise la vie à crédit et le surendettement. A ce titre, c’est déjà un système qui a dérapé. Cet outil a tendance à limiter la réflexion quant à la nécessité de faire ou de ne pas faire tel ou tel investissement, la contrainte financière immédiate étant réduite. Il est fondamental de réfléchir, en mobilisant le savoir-faire des architectes, à l’option de transformer, réutiliser ou modifier les constructions existantes sans se limiter à la seule option d’imaginer de nouveaux bâtiments." Puis il a été élu.
Autre conséquence de ce type de partenariat, il fragilise les opérateurs publics par rapport à de grands groupes industriels : en l’absence de services publics en capacité d'être maitre d'ouvrage on ne pourra bientôt plus construire sans passer par des opérateurs privés.
*
Le futur aéroport Notre-Dame-des-Landes, piloté par VINCI :

Un aéroport inutile pour l'agglomération de Nantes à deux heures de Paris en TGV. Un coût de 550 millions d'euros et un loyer versé par l’État au groupe VINCI pendant de nombreuses années. La grande question : qui a défini les besoins pour cet aéroport ?
" L’aspect le plus surprenant de cette convention, car il est inhabituel dans ce genre de concession, c’est la subvention versée par l’État et les collectivités locales : 246 millions d’euros soit près de 44 % du montant total (plate-forme aéroportuaire, tour de contrôle et accès routier). Dans ce genre de partenariat, le concessionnaire ne reçoit généralement aucune subvention car il se rémunère sur les usagers (taxes d’aéroport, loyers des commerces, parkings). Vinci ne pouvait-il pas se payer tout seul cet aéroport ? Une broutille pour un groupe qui fait des milliards de chiffre d’affaires chaque année. On est en droit de se demander pourquoi il a fallu lui apporter une aide pour mener ce projet. Est-ce un signe que le groupe habitué à de tels investissements n’imagine pas celui-ci rentable ?
Pour faire passer la pilule auprès des élus, notamment PS et PC, une clause de « retour à meilleure fortune » a été ajoutée. Si d’aventure Vinci arrivait à dégager un bénéfice de l’exploitation du futur aéroport, il reverserait alors aux collectivités locales une partie de cet excédent brut d’exploitation. Celui-ci étant basé sur des prévisions de trafic et de bénéfices très élevées, il y a peu de chance que les collectivités revoient la couleur de leur argent... " NPA
Quant à la rentabilité dégagée dans le cadre de ce contrat de concession, elle permettrait de rémunérer les actionnaires à 12 %.
En cas d'arrêt des travaux de l'aéroport, Corinne Lepage indique que :
" le coût pour l’Etat serait la totalité de la rémunération prévue jusqu’à la fin de la concession avec une actualisation. Il semblerait d’après le plan de financement que la rémunération des actionnaires soit de l’ordre d’onze millions d’euros par an, selon les calculs de Mediapart."
> Aéroport de Notre-Dame-des-Landes : Un contrat en béton pour Vinci - NPA
> Notre-Dame-des-Landes : l’Etat coincé par ses concessions à Vinci, par Corinne Lepage
> Attac 16 : Notre Dame des Landes : un PPP juteux pour VINCI
> voir l'extrait du reportage consacré à l'aéroport : Les partenariats public privé - Un marché de dupes [ARTE]
*
L'hôpital sud-francilien ( Corbeil-Esonnes / Evry) :
Un bail signé en 2006 par Manuel Valls, alors maire d’Evry, et Serge Dassault, ex-maire ump de Corbeil-Essonnes. Un contrat PPP, le plus cher de France, conclut avec Héveil, filiale d’Eiffage. Héveil investit alors 344 millions d’euros, prend en charge l’entretien et la maintenance, contre le versement d’un loyer annuel par le CHSF de 48 millions d’euros pendant trente ans.
Le Centre hospitalier sud-francilien (CHSF) et Héveil, filiale d’Eiffage, mettront fin au PPP qui les liait. Un contrat qui aurait coûté à terme près de 700 millions d’euros aux finances publiques.
> Fin d’un fiasco financier à l’hôpital par Alexandra Chaignon, l'Humanité - 4 Mars 2014
> Politique : PPP, la ruine des mairies - Stéphane Loignon et Marie D’ornellas, le Parisien - 27 mars 2014.
> voir l'extrait sur Pièces à conviction : séquence consacrée à l'hôpital
*
Le "Pentagone français" de Balard :
Futur site du ministère de la Défense : Un contrat évalué à 3,5 milliards attribué à Opale et mené par Bouygues. Un partenariat public-privé (PPP) de trente ans : l’État versera un loyer annuel de 130 millions hors taxes (HT). Comme l'avait révélé le Canard enchaîné à l'époque, une information judiciaire avait été ouverte par le parquet de Paris sur les conditions d'attribution de ce marché",
*
Le futur Palais de Justice de Paris :
Un prestigieux projet de privatisation de mission publique confié à l'architecte Renzo Piano et mené par un consortium d'entreprises sous la houlette de Bouygues construction : coût estimé 650 millions d'euros avec un loyer payé par l’État pendant 27 ans. Soit la somme fabuleuse de 2,6 milliards d'euros pour un loyer mensuel astronomique de 130 euros le m2 !
En 2014, le montant total que le ministère de la Justice devra consacrer aux PPP atteindra plus de 300 millions d’euros.
" L’ensemble des loyers dus par le ministère de la Justice au titre des dix établissements pénitenciers en PPP de prisons atteint déjà 124 millions d’euros. En hausse de 34%. Et, l’an prochain, s’y ajouteront les loyers des quatre nouvelles prisons en cours de construction : 52 millions d’euros pour Valence, Riom, Lutterbach et 16 millions pour celle de Beauvais. Encore 70 millions supplémentaires, donc, pour le Palais de Justice de Paris en 2017. Et enfin, le mois prochain, le ministère doit signer avec Vinci un ultime PPP pour la rénovation de la prison de la Santé. Un chantier estimé à 300 millions d’euros. Qui gonflera encore la facture annuelle à partir de 2018 d’une cinquantaine de millions d’euros, selon nos estimations." (Alice Mérieux)
Au début de son mandat, Christiane Taubira qualifiait d'inacceptable ce mode de financement qui engage " l’État sur au moins deux générations pour échapper à des crédits aujourd’hui." C'était au début de son mandat.
> voir l'extrait de Les partenariats public-privé, un marché de dupes.

Mai 2015, pose de la première pierre après des déboires judiciaires et prévisions :
" Le coût total de l'opération pour l'État devrait atteinte 2,4 milliards d'euros. Le coût brut de la construction du bâtiment est estimé à 700 millions d'euros, auquel il faut ajouter pour Bouygues celui de la maintenance qui, selon un spécialiste, pourrait atteindre un montant équivalent. " (Express AFP)
*
L
Avec des voitures bien sûr !
Les fêtes de fin d’année représentent-elles un rêve ou un cauchemar ?
Circuit Mortel ne prétend pas apporter une réponse à cette question. Je me suis contenté d’écrire un feuilleton automobile en 6 épisodes pour les fêtes ! Avec 51 illustrations ! Une histoire un peu road-movie, franchement cynique, non dénuée d’humour caustique, sans illusions sur les familles, une histoire où vous vous demanderez si le Père Noël existe… ou pas ? Le narrateur sera Philippe Georjan, personnage déjà connu de mes lecteurs les plus fidèles. Les autres le découvriront. Évidemment, des voitures vrombissantes participent au scénario. Et les bons petits plats ne sont pas oubliés…
Les six épisodes de ce feuilleton sont en ligne ICI
Épisode 1 : http://circuitmortel.com/2015/12/de-trop-a-noel-16/
Épisode 2 : http://circuitmortel.com/2015/12/de-trop-a-noel-26/
Épisode 3 : http://circuitmortel.com/2015/12/de-trop-a-noel-36/
Épisode 4 : http://circuitmortel.com/2015/12/de-trop-a-noel-46/
Épisode 5 : http://circuitmortel.com/2015/12/de-trop-a-noel-56/
Épisode 6 : http://circuitmortel.com/2015/12/de-trop-a-noel-66/
Ceux qui aiment Noël se réjouiront que les choses ne se passent pas comme ça chez eux. Ceux qui n’aiment pas les fêtes de fin d’année constateront qu’ils ne sont pas les seuls…
Bonne lecture et à bientôt pour des nouvelles de ce qui se passe sur http://circuitmortel.com/ qui poursuit sa trajectoire sur la même ligne rédactionnelle et avec le nouveau design mis au point par Ewen Le Juge, Team Principal de http://www.designmoteur.com/ .
Thierry Le Bras

Bon Anniversaire Alain Delon, amateur de belles voitures

2015-11-07T14:11:00+01:00

Les bolides tiennent leur place dans la vie du géant du cinéma français
A l’heure où Alain Delon souffle ses 80 bougies, quelques souvenirs de ses relations avec l’automobile
Alain Delon a conduit de superbes voitures dans plusieurs films.
Tout le monde se souviendra de la Maserati Ghibli de La Piscine. Jean-Paul, le personnage interprété par Alain Delon n’en est pas propriétaire. Lui roule en R8 Gordini. Il ne fait qu’essayer le bolide d’un ami devenu rival. La Maserati joue un rôle important dans le film aux côtés d’Alain, de Romy Schneider, de Jane Birkin et de Maurice Ronet. Elle exacerbe la mutation des sentiments et l’évolution des affinités électives.
Parmi mes films préférés de celui que je considère comme le plus grand acteur français avec Jean Gabin et Lino Ventura, Le battant. Alain y joue le rôle d’un homme seul contre tous. La solitude absolue, l’impression de n’avoir personne sur qui compter, de ne recenser que des ennemis prêts à nous détruire, des sentiments que nous connaissons tous à certains moments de nos existences. Le titre séduit déjà. Seul, pourchassé, harcelé, le personnage interprété par l’acteur se bat. Il ne renonce pas à ses objectifs. Il est LE BATTANT ! Et à un moment, il utilise une Alfa Romeo Alfetta 1.8 comme une arme. Courageuse, loyale, battante elle-aussi, elle sera sacrifiée pour sauver son maître. Il faut avouer qu’Alain Delon ayant joué dans de nombreux films d’action, plusieurs de ses autos finissent mal.
Alain Delon a piloté des tas d’autres voitures. Un petit faible pour la Ghia 1500 GT de Deux hommes dans la ville, un chef d’œuvre du cinéma français où il partage l’affiche avec Jean Gabin. Il y eut aussi des américaines, des DS… et même une superbe Facel Vega (dans Dancing Machine).
Lancia à l’affiche avec Alain Delon
Alain Delon a été garagiste le temps d’un tournage. Un rôle à contrecourant où, pour une fois, il joue un homme vaincu, une épave qui s’accroche à Nathalie Baye. L’histoire commence dans un train et ne donne pas lieu aux superbes cascades automobiles que laisserait espérer la profession de Robert Avranches, le personnage interprété par l’acteur.
Par contre, l’action ne manquait pas en 1980 dans Trois hommes à abattre, Alain Delon y est Michel Gerfaut, un joueur de poker professionnel qui amène à l’l’hôpital dans sa Lancia Gamma un homme qu’il croit blessé dans un accident de la route. En fait, le mourant a une balle dans le corps. Pressé, Michel Gerfaut quitte l’hôpital sans remplir de document. Mais les ennuis commencent lorsque les tueurs tentent de l’éliminer. Encore une fois seul contre tous, Alain Delon déploie courage, astuces, qualité de bagarreur pour sauver sa peau. Sera-ce suffisant ? Je ne vous dévoilerai pas la fin. Mais je peux tout de même vous confier que la Lancia Gamma va participer à une magnifique course poursuite dans laquelle elle révèle de belles qualités routières !
Alain Delon tenait à contrôler son image dans ses films. Aussi veillait-il à ses tenues, à ses armes et à ses véhicules. Alain Delon et Mireille Darc étaient des amis de Monsieur Chardonnet, importateur Lancia et Autobianchi en France. Un partenariat liait d’ailleurs Alain Delon et Monsieur Chardonnet. Les parfums Alain Delon apparaissaient sur les carrosseries de certaines Lancia en course. Alain, Mireille et Lancia, c’était une histoire forte qui se tourna au cinéma, sur fond de rallye et sur la piste du Mans.
Alain Delon et Le Mans
A l’heure où le documentaire The Man & Le Mans arrive en salle, il m’a semblé opportun de rappeler qu’Alain Delon a eu au moins quatre rendez-vous significatifs avec la classique mancelle. Beaucoup se souviennent qu’il donna le départ de l’édition 1996 !
Mais auparavant, il y avait eu 1980. Cette année-là, les parfums Alain Delon et l’importateur Chardonnet font partie des sponsors de la Lancia Beta Monte-Carlo groupe 5 N° 51 engagée par la Scuderia Lancia Corse pour Bernard Darniche, Teo Fabi et Hans Heyer. Alain Delon et Mireille Darc assistent au départ. J’ai eu la chance de pouvoir photographier cette auto avant la mise en grille. Aléa des sports mécaniques, elle abandonnera rapidement, au bout de six tours. Mais je pense que les retombées médiatiques furent positives, tant pour les parfums Alain Delon que pour Lancia.
L’abandon prématuré de la Lancia ne découragea pas Alain Delon qui associa à nouveau ses parfums à des actions aux 24 Heures du Mans. En 1981 et 1982, Alain et Mireille soutinrent leur ami Hervé Poulain qui, faute d’actions possibles avec BMW ces années-là, avait trouvé refuge chez Claude Haldi puis chez Rondeau. Mais ça, je vous en reparlerai plus tard, par exemple à l’approche des prochaines 24 Heures.
Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/
QUELQUES LIENS A SUIVRE
L’Alfetta 1,8 litres d’Alain Delon dans Le battant sur Alda Vendée http://www.alfavendee.com/archive/2010/08/18/le-battant-alain-delon-et-l-alfetta.html
L’homme et Le Mans est arrivé en salle ! http://bit.ly/1Sl7iIy
Au début de l’année 2015, j’avais été interviewé par Ewen Le Juge sur Designmoteur.com http://www.designmoteur.com/2015/02/interview-thierry-lebras-circuit-mortel/
Suivez-moi sur Twitter   https://twitter.com/ThierryLeBras2
Et pourquoi pas sur Facebook ? http://www.facebook.com/thierry.lebras.18
Thierry Le Bras

Avec L'ADMD, au Salon du livre du Mans !

2015-10-10T00:08:00+02:00

A l’invitation de Philippe Jamet, délégué ADMD de la Sarthe, je serai au salon du livre du Mans, ce samedi 10 octobre 2015 de 10 à 17h.
L’ADMD a souhaité avoir un stand associatif à cet événement important et je dédicacerai sur notre stand « Ma mort m’appartient – 100% des Français vont mourir, les politiques le savent-ils ? ».
Le midi, j’en profiterai pour rencontrer les délégués ADMD de la région.
Je vous attends nombreux !

1976, un excellent cru automobile…

2015-09-10T02:05:00+02:00

Et une grande année pour moi
N’oublions pas que c’est entre autres la période dont Rush a retracé l’histoire !

Oui, l’année d’un fantastique duel entre McLaren et Ferrari, entre James Hunt et Niki Lauda, une histoire si forte qu’elle donnerait lieu quatre décennies plus tard à un film conçu pour décrocher la pole position au box-office.
Mais 1976, ce n’est pas que la Formule1. Chacun associe certaines périodes à des événements qui l’ont marqué. 1976, c’est l’année de la sécheresse. 1976, c’est l’année où Michel Sardou chante Je vais t’aimer, J’accuse, Le temps des colonies. Johnny transporte ses fans avec Requiem pour un fou. Sylvie Vartan, plus belle que jamais, fascine ses admirateurs (dont moi) dès qu’elle entame Qu’est-ce qui fait pleurer les blondes. 1976, c’est l’occasion d’approcher Jean-Claude Andruet qui court à l’Armor avec un fabuleux coupé Alfa Romeo groupe 5 à moteur V8 (1^ère photo de cette note). 1976, c’est l’homologation de la Porsche 934 en groupe 4 et la première participation de Didier Pironi aux 24 Heures du Mans avec cette voiture (j’y assiste pour la première fois et j’ai l’opportunité de photographier Didier et ses équipiers en course). 1976, c’est l’apparition d’un nouveau magazine hebdomadaire, AUTOhebdo ! 1976, c’est la sortie de la VW Golf GTI, voiture passion par excellence. 1976, c’est la naissance d’une nouvelle discipline en France. L’événement se produit début septembre, dans un petit village breton, Lohéac, où se réunissent d’irréductibles pilotes passionnés de glisse. Le Rallycross part à la conquête du public.

1976, quelques voitures de tourisme à l’honneur

Je me suis toujours intéressé aux voitures du groupe 1 de moins de 2 litres (dites de tourisme de série à ‘époque) parce qu’elles étaient abordables pour des pilotes amateurs. Tout au moins tant que des fiches d’homologation très fournies ne multipliaient pas leur prix de base par des coefficients déraisonnables…
Soudain, le potentiel terrifiant pour ses rivales d’une Triumph équipée d’un moteur de 1998 cm3 avec une culasse 16 soupapes apparaît à quelques pilotes français. Il s’agit de la Dolomite Sprint. La fiche d’homologation lui permet d’atteindre 180 cv. Sur le papier, elle est imbattable. René Metge et Jean-Louis Lafosse piloteront des exemplaires développés par Broadspeed dans le nouveau Championnat de France production. Didier Calmels est connu par les plus jeunes fans d’automobile en qualité d’associé de Philippe Sinault au sein de l’Équipe Signature. Au milieu des années 70, il s’est fait remarquer au volant d’une Alpine groupe 4. Avec sa Triumph, il mènera un programme mixte comportant des épreuves du Championnat circuit et quelques courses de côtes comme celle de Bais Montaigu où je l’ai photographié (image ci-dessus). Les Triumph Dolomite Sprint remporteront d’excellents résultats en circuit, mais peu de pilotes amateurs se laisseront séduire, sas doute à cause de son coût de préparation et de maintenance. A Bais Montaigu, Didier Calmels terminera second du groupe 1 derrière l’Opel Commodore GSE du roi Jacky Ravenel à qui il concède 1,5 seconde sur les 4,2 km du parcours. Il devancera une autre Commodore très bien amenée, celle de Giovanni Rossi, et collera une seconde au kilomètre au second des 2 litres du groupe 1, Christian Galopin, une sacrée pointure. Autant l’avouer, la Dolomite n’était pas très appréciée des autres pilotes. Dans Échappement du mois de juillet 1976, Joël Laplacette écrira qu’ils la surnomment ‘le proto Triumph ».
L’Alfa Romeo 2000 GTV reste encore très compétitive en côte. Plus puissante que l’Opel Kadett GTE, nouvelle arme d’Opel en rallye. La Ford Escort 2000 RS quant à elle n’a pas encore reçu toutes les homologations qui la rendront quasi imbattable deux ans plus tard. L’Alfa est défendue par un bataillon de pilotes de choc. Dans l’Ouest, rappelons le Normand Christian Galopin, transfuge de la R12 Gordini (photo ci-dessus).
Mais aussi Philippe Bernier, Jacques Coquet, Feuillé, sans oublier Philippe Fonteneau, toujours très rapide (ci-dessus à Bais Montaigu) jusqu’à ce qu’une grosse sortie de route à Pouillé les Coteaux ne mette un terme prématuré à sa saison. Et bien sûr Christian Rio dont la voiture ne sera équipée de toutes les homologations qu’à Saint-Gouëno, fin août. A partir de ce moment-là, il deviendra le favori des 2 litres à chaque course de côte, d’autant que Christian Galopin, engagé dans un programme Tour Auto avec son Alfa 2000 aux couleurs New Rallymen, n’apparaîtra plus dans la discipline. J’aimais bien voir les Alfa 2000 GTV en course. Elles étaient superbes. Et j’avoue que quelques années plus tôt, j’avais rêvé de courir un jour avec ce modèle. C’est encore possible, feront observer certains lecteurs. Oui, peut-être, dans les épreuves d’anciennes alors. Pour m’y aider, soyez nombreux à acheter mes livres (liens en fin de page) !

1976, une année particulière pour moi

Une année marquée par un grand événement personnel, mes débuts en compétition ! Modestement, avec une Opel Ascona 19 SR groupe 1 (toute petite groupe 1), pour quatre courses seulement avant un programme 1977 complet et les premières victoires en Golf GTI. Mais l’essentiel, c’est de participer, d’être là, au départ, au milieu des pilotes que je suivais depuis des années sur Échappement et que je photographiais régulièrement dans les courses bretonnes. Bien accueilli en plus par des pilotes de haut niveau, à commencer par Macel Grué, Pierre Desilles et beaucoup d’autres. Car un des aspects enthousiasmants du milieu de la course, c’est que même quand un pilote débute, qu’il vient pour apprendre sans pouvoir prétendre aux premières places de sa catégorie, sa passion garantit un accueil chaleureux et des conseils qui l’aideront à progresser.
Quand je repense à 1976, je ne me rappelle que des bons souvenirs à l’exception de la mort de notre chienne Saga, une Dogue de Bordeaux pleine d’affection et de loyauté. La course était une passion familiale, même si j’étais de loin le plus atteint. Nous aimions tous les voitures et la vitesse dans la famille. Mon père n’avait pas encore été pollué par la créature nuisible qui détruirait notre famille, s’accaparerait son patrimoine et le séparerait de tous ceux qui l’aimaient pour mener son sinistre projet à terme. Nous partagions encore des passions communes dont l’automobile, la compétition, l’amour des animaux. Souvenir par exemple d’un après-midi de folie au cours duquel nous nous amusons à rouler comme en spéciale avec une Opel Commodore GSE prêtée par une concession de la marque. Elle glissait bien la Commodore avec les pneus de série ! Un régal… Et nous n’avions pas de soucis avec le représentant du garage. Il ne voulait plus monter avec nous sous prétexte que nous aurions roulé un peu vite... Mais il nous faisait par contre assez confiance pour nous confier des autos quand il empruntait une des nôtres pour un essai (il n’avait pas toute la gamme en démonstration).
1976, c’est aussi le souvenir de voitures impressionnantes vues de très près. Celles admirées au Mans naturellement, l’Alfa groupe 5 d’Andruet, mais aussi un bolide préparé et piloté par un concurrent que je connaissais et qui appartenait comme moi à l’Écurie Bretagne. Cette année-là, Louis Sinsoulier faisait une infidélité à Fiat et passait dans le camp Ford avec une monstrueuse Escort 1800 RS groupe 5 (ci-dessus à Pouillé les Coteaux). Des Porsche et Alpine très affutées ainsi que de nombreux protos et F2 roulaient régulièrement dans chaque région de France. Dans les années 70, le nombre de courses de côtes était beaucoup plus important qu’aujourd’hui. Les contraintes imposées par des pouvoirs publics sauvagement autophobes et les coûts prohibitifs des forces de l’ordre et pompiers facturés aux organisateurs ont assassiné de nombreuses épreuves, hélas.
De bons pilotes de rallye et de courses de côtes couraient au Mans et nous étions nombreux à espérer les imiter un jour prochain. Comme Segolen – Ouvière – Gadal, équipage de l’Écurie Bretagne, vainqueurs en GT avec une auto qui roulait aussi en côte et en rallye. Comme les frères Ravenel, associés à Detrin, vainqueurs du groupe 2 la même année. 1976, c’était encore une période d’espoir, d’enthousiasme, de confiance en l’avenir. Les voitures comme les spectacles collaient à l’air du temps. Elles arboraient des couleurs joyeuses et vrombissaient de plaisir à la perspective de dévorer le bitume. Mais ça, c’était avant…

QUELQUES LIENS A SUIVRE pour vous immerger dans l’atmosphère automobile de 1976

Rush, le film http://bit.ly/1hFasDI

1976, le temps des copains http://bit.ly/1eNpUwy

En course à Saint-Germain – sur – Ille http://bit.ly/1nla9ER

L’Alfa Romeo de Roland Imbert à l’Armor http://bit.ly/1w8BFbD

Des Bretons qui gagnent au Mans http://bit.ly/1klyhVJ
Des BMW 30 CSL sur la piste (les frères Ravenel, J.H. Hazard)
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Nico Hülkenberg vainqueur !

2015-06-20T20:11:00+02:00

Un superbe exploit de l’incroyable Hulk
Nico Hülkenberg a prouvé au Mans qu’avec une bonne machine, il savait gagner !

Les 24 Heures du Mans 2015 ont donné lieu à un superbe duel entre deux marques allemandes, Audi et Porsche. La seconde l’a emporté, renouant avec sa tradition de formidable combattante sur tous les circuits du monde.
Pour ma part, je suivais plus particulièrement deux voitures en LM P1, l’Audi N° 8 sur laquelle courait Loïc Duval et la Porsche N° 19 dont l’équipage comprenant Nico Hülkenberg, souvent surnommé Hulk. J’ai beaucoup de respect pour les autres pilotes d’endurance engagés par les autres écuries candidates à la victoire. J’avoue qu’en F1, certains pilotes m’exaspèrent bien qu’ils soient les chouchous des promoteurs de la discipline. Mais ce n’est pas le cas en endurance. J’apprécie tous les concurrents. Simplement, j’aime encore plus Loïc et Nico que les autres pilotes de LM P1.

Alors, forcément, j’ai été déçu pour Loïc et désolé de l’incident qui l’a éliminé trop tôt de la course à la victoire. Un problème dont il n’est pas responsable, un aléa inhérent au nombre de voitures sur la piste et à la difficulté pour les organisateurs de gérer les imprévus. J’ai par contre été ravi de la victoire de Nico Hülkenberg. Hulk, un pilote particulièrement doué, un garçon débordant de qualités qui mérite de briller au plus haut niveau. Retour sur sa carrière et sur sa victoire mancelle.

La première pole de Nico

Nico Hülkenberg arrive en F1 à l’âge de 23 ans. Il a tout gagné, du championnat allemand de Formule BMW au titre en GP2 en passant par son championnat national de Formule 3 et la F3 Euroseries. Sans oublier 9 courses d’A1 GP qui ont permis à l »Allemagne de s’imposer dans ce challenge au terme de la saison 2006 – 2007.
Nico commence sa carrière en F1 chez Wiliams. Nous sommes en 2010. L’équipe anglaise n’est pas l’armée triomphante des saisons glorieuses. Toyota ne la motorise plus. Les monoplaces rouleront avec un Cosworth, pas le meilleur propulseur du plateau. Rubens Barrichello sort d’une belle année 2009 durant laquelle il a montré, même s’il a été battu par Jenson Button au Championnat, qu’il reste une pointure et un rival redoutable. C’est à ses côtés que Nico débute dans la discipline reine. Un challenge que l’Allemand va relever sans complexes. D’entrée, il se montre combatif en piste. Dès son 3^ème Grand-Prix, il marque son premier point. Il récidivera cinq fois dans la saison et se classera 6^pilème en Italie, un joli résultat avec une monoplace modeste. Et surtout, il réalise un exploit au Brésil au moment des qualifications. Les conditions météorologiques sont instables. La plupart des équipes et des pilotes hésitent. Nico ose un pari. Il sort et reste en piste. Ses gommes chauffent. Il roule au moment où il faut claquer un temps. Il ne commet aucune erreur et signe la pole au nez et à la barbe des top-teams ! Tout le monde croit alors qu’il va intégrer une meilleure équipe ou au moins conserver son baquet chez Williams en 2011.
Ce ne sera malheureusement pas le cas. Williams a besoin d’un pilote payant (au moins par l’apport d’un gros sponsor). Les top-teams sont complets. Désillusion en 2011 pour Nico Hülkenberg qui se retrouve seulement 3^ème pilote chez Force India.

Je me suis souvent demandé si les jeunes loups surdoués n’effrayaient pas une F1 dont les titreurs de ficelles protègent quelques personnalités capricieuses mais bankable à souhait grâce à une notoriété passée, fût-ce avec l’aide d’artifices ? Je sais qu’il est mal vu de critiquer cette sacrosainte F1 où le mérite et la loyauté ne sont pas les seuls critères de succès…
Nico sera titularisé chez Force India en 2012. En 2013, il se laisse convaincre par Sauber. Hélas, l’équipe suisse a raté sa monoplace. Financièrement, elle est exsangue. L’Allemand signera toutefois quelques exploits en seconde partie de saison parmi lesquels une formidable 3^ème place en qualifications à Monza, juste derrière les deux Red Bull et devant les Ferrari de Massa et Alonso. En course, il finira 5^ème. Il fera encore mieux en Corée du Sud, 4^ème.

De retour chez Force India en 2014, Hulk compose avec une voiture bien inférieure aux Mercedes, Ferrari, McLaren, Lotus, Red Bull et Toro Rosso. Lotus et Ferrari ont pensé à le recruter mais ne finaliseront pas. Ont-elles eu peur qu’il maltraite leurs protégés respectifs ? Un Team Lotus avec un duo Räikkönen – Hülkenberg aurait peut-être lutté pour les titres mondiaux et convaincu de solides partenaires financiers…

Les patrons de teams savent que dès que les circonstances s’y prêtent et que les conditions de piste deviennent délicates, on peut compter sur Nico pour faire truc malgré une machine modeste. Mais voilà, la F1 se conjugue à des modes incompréhensibles au commun des mortels…

Enfin dans un top team

Pas en F1, hélas. La saison 2015 a débuté laborieusement chez Force India. Une voiture prête tardivement. Un budget difficile à boucler au point de laisser des doutes sur la participation de l’équipe au GP d’Australie. Pourtant, Nico Hülkenberg est toujours resté positif. 6^ème en Malaisie, 8^ème au Canada, il tire tout ce qui est possible de la FJM08 qui attend toujours les nouvelles pièces supposées lui permettre de remonter dans la hiérarchie.
Peut-être la nouvelle Force India apparaitra-t-elle lors des tests prévus après le Grand-Prix d’Autriche ? Un nouveau fond plat, de nouveaux pontons, un museau redessiné et quelques autres nouvelles pièces sont attendues pour la course. « Je sens que nous sommes dans un cercle vertueux », annonce Nico. Son implication et sa volonté de faire progresser son équipe font partie de ses qualités. Sans doute ces traits de personnalité ont-ils contribué à la décision de Porsche quand il s’est agi de l’intégrer à l’équipe.
L’officialisation de l’accord entre Porche et le pilote de F1 allemand est tombée dès novembre 2014. « Porsche et Le Mans, cette combinaison attire probablement chaque pilote de course, déclarait alors Nico. Je suis un fan de Porsche depuis longtemps et j'ai regardé de près leur retour dans la catégorie LMP1. Le désir a grandi pour conduire cette voiture au Mans. Je suis très heureux que le calendrier F1 2015 le permette et je suis très reconnaissant envers Force India de me laisser cette chance. Maintenant, c'est à moi de travailler dur pour satisfaire les deux engagements. »

Outre Le Mans, le programme comprenait des séances d’essais et les 6 Heures de Spa, répétition générale avant la course mancelle. Passer de sa monoplace à la Porsche 919 n’inquiétait pas le pilote. « J’ai assez d’expérience en Formule 1 et j’ai cette faculté dans mon corps et mon cerveau pour passer d’une discipline à l’autre sans mettre trop de temps à me remettre en selle. »
Nico Hülkenberg n’a pas mis longtemps à assimiler le mode d’emploi de la Porsche 919. A Spa, sa voiture était deuxième sur la grille de départ, entre les deux voitures sœurs et devant les Audi. La course n’a pas répondu aux attentes de l’équipage qui se classera seulement 6^ème. Hélas, après 15 minutes de course, son équipier Nick Tandy était victime d'un accrochage avec une Porsche GT. Résultat, deux tours perdus et les espoirs de podium envolés. Nico positivait cependant. « C’est dommage d’avoir perdu tout ce temps en début de course même si je ne suis pas ici pour gagner mais pour apprendre avant Le Mans. De ce côté, cela a été positif, j’étais à l’aise pendant la course et j’ai réussi à faire un double relais avec les mêmes pneus, ce qui n’est pas évident à Spa… Il faut aussi apprendre à gérer le trafic, c’est très intéressant et l’expérience a été agréable même si je me suis fait quelques chaleurs. Parfois le timing des dépassements est parfait, parfois pas du tout !"

Un week-end parfait

« Le Mans est la cible principale et la course la plus importante pour Porsche en FIA WEC, annonce-t-il. J’irai là-bas libre d’esprit et j’en profiterai un maximum, et on verra comment les choses se présentent. »

Avant l’épreuve, Nico est conscient qu’il va faire face à un calendrier chargé en juin. Il enchaine la journée test dans la Sarthe, Le Grand-Prix du Canada, un retour express au Mans pour les formalités du pesage, les essais, la parade des pilotes, la course, puis le retour en F1 pour disputer le Grand-Prix d’Autriche. Dès la fin de la course canadienne qu’il terminait 8^ème, un excellent résultat compte tenu du niveau de sa monoplace, l’Allemand prenait l’avion direction la France et changeait de logiciel mental. « Je me suis installé dans la tête un logiciel Le Mans qui remplace dans mon esprit le traditionnel logiciel F1 quand je m’installe dans au volant de la Porsche, explique-t-il. Cela prend un peu de temps pour se désaccoutumer, mais on y arrive ». Les monoplace de F1 et les protos LMP1 sont très différents. « Une Porsche est une quatre roues motrices, précise Nico. Il faut la conduire en y pensant. La sortie de virage est primordiale. Dès qu’on se retrouve dans la ligne droite, il faut écraser l’accélérateur. Ces voitures ont l’anti-patinage. C’est assez simple. En F1, surtout avec les nouveaux moteurs, nous avons beaucoup de couple qui passe aux roues arrière. Il faut être prudent à la ré-accélération pour ne pas partir en tête-à-queue ». Le passage d’une discipline à l’autre n’est donc pas si évident. Nico entre plus dans le détail avec Thibaut Villemant d’AUTOhebdo. « En termes d’hybridation, c’est très important de soigner sa sortie de virage et ça induit de ne pas l’aborder de la même façon qu’en F1 ou vous l’abordez avec plus de vitesse. Il y a plein de petits trucs à savoir sur cette voiture pour en tirer la quintessence ».
à l'occasion des 24 Heures !
Bientôt Le Mans, une des plus belles courses du monde.
Les courses d’endurance se disputent désormais au même rythme qu’un Grand-Prix. Les pilotes n’assurent plus. Ils ne lâchent rien. Dans toutes les catégories, ils attaquent au maximum. Un bon classement est à ce prix. Ne doutons pas que la recherche des limites apportera cette année encore son lot de frayeurs aux concurrents, patrons de teams, commissaires de piste, supporters et spectateurs.

Comme ci-dessus en 2002 à la première chicane des Hunaudières. Un passage hors-piste pour la Ferrari360 Modena de l’équipage Guillaume Gomez – Ryo Fukuda – Laurent Cazenave.

Même les meilleurs commettent parfois des erreurs

En 2006, l’équipe Corvette fait partie des favoris en GT1. La 64 est confiée à l’équipage Magnussen – Gavin – Beretta, des pointures !
Pourtant, la voiture fait ici une sortie dans le gravier au esse Dunlop pendant les essais. Un incident sans conséquences. Le champion danois et ses équipiers mèneront leur course avec brio. Ils s’imposeront en GT1 et finiront 4èmes au scratch derrière les protos Audi.
La Ferrari 550 GTS Maranello engagée par Larbre Compétition pour l’équipage Bornhauser – Blanchemain –Gardel évitera quant à elle les graviers au même endroit, mais pas le tête à queue…

Quand la pluie s’en mêle…

La piste devient une patinoire. L’aquaplanage ressemble à une perte de contrôle sur le verglas. Les pneus n’adhèrent plus au bitume. Dans ces cas-là, tous les pilotes en piste se font des frayeurs.
Je me rappelle par exemple l’édition 1980 remportée par l’équipage Jaussaud – Rondeau sur une voiture engagée par le second nommé. La course fut plusieurs fois perturbée par des averses et des orages. Vers 14 heures, une rigole d’eau provoqua plusieurs incidents à l’entrée du Dunlop. Ces conditions sont d’autant plus difficiles à négocier que compte tenu de la longueur du circuit, il arrive qu’une partie du tracé reste sèche tandis que certains virages deviennent particulièrement délicats. Le pilote qui adopte des pneus pluie les détruit sur les parties sèches. Celui qui reste en slicks roule sur des œufs dans les virages mouillés. Un choix cornélien où le hasard et la chance jouent un rôle non négligeable. Ici, la Mazda de Soto – Hutchins – Honneger frôle la catastrophe. Elle repartira sans rien toucher. D’autres auront moins de chance.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Des images des 24 Heures du Mans 1980 http://bit.ly/16lwyGt

Et si un skipper venait aider un team à choisir les bons pneus quand le ciel est incertain http://bit.ly/1fCkQ2z

Un polar aux 24 Heures du Mans présenté sur Monsieur Vintage http://bit.ly/1w6ZleA
Une montre Baume et Mercier célèbre la victoire es Shelby Cobra au Championnat du monde FIA des constructeurs GT 1965 http://bit.ly/1LT9YKl

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Thierry Le Bras

La Queue

2015-01-25T06:16:00+01:00

Je ne sais trop en quelles contrées je me réfugiais quand j'ai écrit ce roman... ni comment j'en revenais. Mon chat dormait le plus souvent juste à mes côtés. Toutes tentures tirées, l'appartement demeurait lourdement calme. Parfois, j'errais par les trottoirs de cet Athènes tumultueux aux murs barbouillés de tags, celui-là même qui a voté aujourd'hui ; parfois je longeais les rues tranquilles du vieux Bruxelles ou les boulevards ensommeillés du pauvre Paris... Ou bien encore les vastes avenues du Manhattan des années cinquante, en compagnie de ce bon Kerouac dont j'aurai lu pour l'occasion (presque) toute l'œuvre [et découvert le splendide Visions de Gérard ]... Non, je ne saurai dire moi-même, au fil de cette écriture fondue au quotidien, quels sentiers perdus de mon adolescence fugueuse j'empruntai à rebours jusqu'à Decize, ni non plus en quels fossés de cet aujourd'hui absurde et déréglé dont - tout en l'aimant malgré tout - je dressais la satire, je m'embourbais, furieux tel un un fauve trompé, trahi. Au pays des anciens Francs, je fis de Pierre Lazareff et de Madame Rachou de véritables soldats lumineux, et de la catastrophe du Mans en juin 1955 une sorte de Guerre de Troie de nos ridicules temps modernes délités en zone euro. Mais j'aurais tort de les maudire encore et encore, ces mauvais temps-là, je m'y suis bien amusé à porter leur queue, comme mon héros avait appris à le faire lors de son joyeux dépucelage non loin du petit personnage de Capiello...

Je me souviens, bien sûr, de cette visite au Louvre d'avril 2013 (déjà ? L'écriture tient le temps, empêche qu'il ne s'éparpille trop de travers, c'est par là qu'elle demeure malgré tout salutaire...) Je désirais que ce roman sortît d'une toile de La Tour, parce que depuis toujours ce maître lorrain sur lequel tout a déjà été dit m'accompagne et m'enrobe de ses toiles à chaque moment cuisant. La Tour, c'est un monde qui ne sera plus. Au sein du pavillon Denon, la salle qui lui est dévolue resta déserte, d'ailleurs, vide ce matin-là telle la coquille d'une noix dévorée - tous les queutards en pantacourts s'étant entassés devant la Joconde pour y faire des selfies - et j'hésitai longtemps d'un tableau à l'autre avant de jeter mon dévolu sur le Saint Sébastien pleuré par Irène. J'hésitai longtemps, comme guidé par les vœux intérieures de ce roman désireux de croître, alors encore à pousser. Mais à quoi bon en rajouter davantage? Ce serait risquer l'extravagance de la posture.

Réunion publique ADMD au Mans à 14h00

2014-11-29T00:00:00+01:00

Ce samedi 29 novembre 2014, à 14h00, j’animerai une réunion publique de l’ADMD aux côtés du délégué de la Sarthe Philippe Jamet.
Cette réunion se déroulera au Carré Plantagenêt.

Invité de LMTV Sarthe à 18h30

2014-11-28T13:00:08+01:00

A l’occasion de mon passage au Mans, je serai l’invité de Mikaël Texier sur LMTV Sarthe pour évoquer mes combats sociétaux.

Au Mans contre le sida !

2014-11-28T00:03:00+01:00

Ce vendredi 28 novembre, à 18h00, j’animerai une réunion d’Elus Locaux Contre le Sida à l’hôtel de ville du Mans.
A trois jours du 1^er décembre, journée mondiale contre le sida, il s’agira de rappeler la nécessaire mobilisation des élus locaux dans ce combat pour la vie.

Vote électronique : un rapport qui accouche d'une souris

2014-04-16T22:53:00+02:00

Autant poser clairement les choses, le rapport parlementaire rendu public le 14 avril 2014 par les sénateurs Alain Anziani (PS) et Antoine Lefèvre (UMP) ne fera pas date dans la littérature consacrée au vote électronique, qu'il se pratique via l'interface de machines à voter ou par internet.
Bien que ce rapport s'affiche comme critique sur l'usage des machines à voter et du vote sur Internet, les prescriptions émises s'avèrent bien faibles, voir pas très courageuses au regard des régressions introduites par le vote électronique lors d'un processus électoral. Il transpire clairement de ce document la volonté de ne pas désavouer les élus locaux qui se sont déjà engagé dans l'impasse des machines à voter et de ne pas fermer la porte aux industriels de l'informatique et à leur potentiel marché  juteux du vote électronique.
Malgré le fait que ce rapport s'intitule "Vote électronique : préserver la confiance des électeurs", l'attention aux citoyens électeurs est le grand absent des prescriptions proposées. Sur le fond, comment considérer en effet que le vote électronique puisse s'apparenter à une modernisation d'un mode de scrutin quand, au vu de l'opacité et du caractère invérifiable du système de vote électronique utilisé, il s'avère désormais impossible pour les citoyens de contrôler le bon déroulement de toutes les étapes des scrutins électoraux. Comment oser s'attendre à de la « confiance » de la part des électeurs lorsque l'action de « voter » se résume dès lors à cliquer sur un bouton sans avoir la garantie que son « vote » électronique soit bien crédité au compte de voix du candidat ou de la liste de personnes de son choix. Comment évoquer une soit-disant « confiance » lorsqu'il est désormais impossible de recompter des « bulletins » (sic) dématérialisés en cas d'erreur ou de contestation. Cette confiance ne s'acquerra jamais par la délégation imposée de son droit légitime de contrôle à un tiers. Cette confiance ne pourra pas par ailleurs s'artificialiser par le bidouillage du Code électoral par les législateurs pour rendre « légal » des procédés indignes d'un pays qui veut se prétendre être une démocratie. Qu'on se le dise une fois pour toute, le vote électronique, via des machines à voter ou par internet, introduit de facto la notion de doute dans le processus électoral.
Si les sénateurs Alain Anziani et Antoine Lefèvre avaient été honnêtes dans leur démarche, on aurait pu s'attendre au minimum de leur part qu'ils apportent de la précision dans leur exposé concernant les expérimentations européennes. On aurait apprécié que les deux sénateurs rappellent que les machines à voter tour à tour désavouées ces dernières années en Irlande, aux Pays-Bas ou bien en Allemagne étaient fabriquées par l'entreprise néerlandaise NEDAP. Machines à voter NEDAP qui s'avèrent correspondre à près de 80 % des ordinateurs de vote utilisés encore à l'heure actuelle en France ! Témoignage de la persistance d'un « syndrôme de Tchernobyl » franco franchouillard qui fait toujours s'arrêter miraculeusement les questions dérangeantes aux frontières de notre beau pays ? La prescription des deux sénateurs d'un retrait pur et simple par le Ministre de l'Intérieur de l'agrément des machines à voter NEDAP aurait tenu d'un véritable courage politique. Voir à minima d'une demande d'un moratoire sur l'utilisation des machines à voter utilisées en France à l'image de celle faite en 2007 par le Parti socialiste à la veille des élections législatives. Le courage politique tant attendu sur le dossier du vote électronique sera t-il en dernier lieu à l'initiative de Bernard Caseneuve Ministre de l'intérieur fraîchement nommé ?

Actuellementsignatures !
Aller plus loin :
- Vote électronique : préserver la confiance des électeurs" - Rapport d'information de MM. Alain Anziani et Antoine Lefèvre, fait au nom de la commission des lois - Rapport n° 445 (2013-2014) - 9 avril 2014
- Machines à voter : A quand le moratoire demandé en 2007 par le Parti Socialiste ?
Communiqué de presse des Alternatifs - 7 février 2013
- Abandon du vote électronique lors des scrutins électoraux : le PS se fait attendre !
Alternatifs de Bretagne – 4 juin 2013
- Lettre ouverte des Alternatifs à l’attention du Bureau National du Parti Socialiste et de son candidat à l’élection présidentielle de 2012 - 03 décembre 2011
- Le Parti socialiste demande un moratoire sur l’utilisation des machines à voter lors des élections présidentielles et législatives. - Communiqué de presse du Bureau National du Parti Socialiste - 27 mars 2007
- un moratoire concernant le vote électronique déjà demandé en 2005 par les sections internet du Parti Socialiste français et du SPD allemenand !
- Vote électronique : recul démocratique à Brest !
Par Chris Perrot - 24 février 2004
- Ordinateurs-de-vote.org
Citoyens et informaticiens pour un vote vérifié par l'électeur
- Ethique citoyenne
L'éthique, l'autre dimension du pacte social
- Pétition pour le maintien du vote papier
A lire :
- « La controverse des machines à voter en France », Par Chantal Engheuard
Mémoire de Master 2 de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales soutenu le 14 septembre 2011.
- « Introduction à l'analyse de chimères technologiques, le cas du vote électronique », Editions du CNRS, Cahiers Droit, Sciences & Technologies, n°3, (2010), p:261-278.
A voir :
Interview de Chantal Enguehard, maître de conférence
au Laboratoire Informatique de Nantes Atlantique (LINA)

voteelec par Numerama - 2012
MACHINES A VOTER – FRAUDE POSSIBLE par aidcm

Fraudes et Machines à voter trucables par rikiai

VOUS RAPPELEZ-VOUS L’ESTAFETTE GORDINI 1966 ?

2014-04-01T00:05:00+02:00

la première voiture rapide de la Gendarmerie Nationale
Gendarmes contre voleurs, une course éternelle qui existait déjà au cœur des sixties.

Comme aujourd’hui, les forces de l’ordre se plaignaient de ne pas disposer du matériel adapté à l’appréhension des truands.
A chaque époque sa délinquance. Au temps vintage, les cauchemars des gendarmes s’appelaient les beaux mecs et la French Connection. Les premiers organisaient des casses. Des braquages d’envergure au cours desquels ils s’appropriaient les fonds entreposés dans les banques, les bijoux exposés chez les joailliers ou encore la paye du personnel des grandes usines, alors versée en liquide. Les seconds faisaient du trafic de drogue leur source de revenus. Les uns et les autres utilisaient des véhicules rapides lors de leurs activités illicites. Ils roulaient en DS 21, Fiat 2300, Mercedes Classe S, Jaguar Type S, Buick, Chevrolet Sedan, Opel Kapitän ou Amiral, Rambler…
Lorsqu’il s’agissait de courir après les voleurs, les gendarmes disposaient d’un parc de véhicules français dont les performances n’étaient pas la première qualité. Des 4L, des Estafette, quelques breaks 403 et 204, voire encore d’indestructibles Juva 4 qui refusaient de quitter le service actif. Aucune de ces voitures ne pouvait suivre les puissantes machines des bandits. L’efficacité et le moral des gendarmes en pâtissaient.

L’idée du capitaine Rozadec

Ce fut alors que le capitaine Guénolé Rozadec, affecté au quartier de Lorette à Saint-Malo, émit une suggestion qui allait faire son chemin : monter le moteur et la suspension de la R8 Gordini sur des Estafette ! Guénolé Rozadec aimait le sport automobile. Adolescent, il rêvait de devenir pilote ! Le destin ne lui avait pas accordé cette chance. Mais s’il ne fréquentait pas Jim Clark, Pauli Toivonen, Paddy Hoppkirk, Bruce McLaren, Dany de Suliac ou Xavier Ferrant, le capitaine suivait leurs exploits dans la presse. Il se rendait chaque année à plusieurs épreuves choisies en fonction des dates de congés qu’il obtenait. Les 24 Heures du Mans, les 1000 kilomètres de Paris, les 12 Heures de Reims, le Grand-Prix de Pau, la Coupe des Alpes, le Tour de l’Ouest et la Course de côte du Mont-Dore faisaient partie des courses favorites de ce solide trentenaire breton, plutôt petit mais aux muscles taillés dans du granit et à la tête aussi dure que la charpente. Armé de son appareil photo, un Kodak Retina Reflex 4, il déambulait sans relâche au bord des pistes et consacrait la majorité de ses temps libres à tirer en chambre noire les clichés ramenés des jours de course.
Le capitaine Rozadec aimait conduire vite, ce qui n’était pas un problème à cette belle époque où la vitesse restait libre à peu près partout. Après avoir usé trois Dauphine, une, Export, une 1093 et une Gordini, il s’était laissé tenter par la nouvelle R8 G au printemps 1965. Les performances et la maniabilité de la petite bombe transformée par le bon sorcier Gordini lui avaient donné l’idée d’une Estafette taillée pour la course aux malfaiteurs. Sa hiérarchie choisit de le couvrir sous son entière responsabilité. Elle le laissa écrire au Général de Gaulle sans le mettre aux arrêts tant que le Chef de l’État ne se mettait pas de colère.
Le Général lut la lettre qui exposait le projet avec intérêt et la fit suivre à son Premier Ministre, Georges Pompidou. Ce dernier aimait l’automobile et trouva l’idée séduisante. Il demanda au ministre des armées de se mettre en rapport avec le capitaine malouin et de faire construire trois prototypes qui seraient discrètement testés en Bretagne. Les premières voitures furent livrées en mai 1966. Le capitaine Guénolé Rozadec se vit confier la responsabilité de l’organisation des essais.

Premiers tours de roues

Aujourd’hui avocat et grand défenseur des automobilistes face à la tyrannie autophobe, Maître Philippe Georjan se souvient d’une anecdote qui date de l’été 1966. « J’avais quatorze ans à l’époque, témoigne-t-il. Avec mon cousin Laurent qui avait le même âge que moi, nous étions fascinés par les voitures de sport et la compétition. La sœur de Laurent, ma cousine, était un peu plus vieille que nous. »
« Elle possédait une Triumph Spitifire qu’elle conduisait pieds nus, comme Françoise Sagan, afin de mieux sentir sa machine. Un après-midi de juillet, elle nous a amenés à Port Mer, une plage près de Cancale. Nous roulions sur la route côtière. La Triumph était décapotée. A trois dans la Spitfire, nous étions un peu tassés mais ce n’était pas grave. Soudain, une Estafette de gendarmerie nous a doublés en trombe dans la descente juste avant la Plage Duguesclin. Nous étions surpris parce que ma cousine roulait déjà vite. Elle a encore accéléré pour ne pas se laisser larguer par l’Estafette. Un kilomètre plus loin, nous avons atteint une enfilade de virages assez serrés sur une portion de route qui montait. Et là, surprise. L’Estafette enroulait les courbes d’un appui sur l’autre en glissant des quatre roues ! La roue arrière intérieure levait en offrant le même spectacle qu’une Cooper S dans une épingle en course de côte. Nous avions du mal à en croire nos yeux. Comment une fourgonnette de près d’une tonne équipée d’un moteur de 45 cv pouvait-elle rouler comme ça ? Franchement, ce jour-là, nous avons cru que Renault testait des éléments d’une future grosse voiture style Super R16 sous la carrosserie d’une camionnette déguisée en voiture de gendarmerie… » En vérité, il s’agissait bien de tests, mais de ceux du nouveau bolide de la gendarmerie piloté par le capitaine Guénolé Rozadec. L’Estafette qui tapait les Triumph était équipée d’un moteur 1255 cm3 développant 88 chevaux, d’une boite 5 vitesses et de combinés ressorts amortisseurs développés pour le rallye.

L’Estafette Gordini en service actif

Quarante Estafette Gordini furent livrées à la Gendarmerie française entre l’automne 1966 et la fin de l’année 1970. Seul digne distinctif, un sigle G pour Gordini sous la marque Renault à l’arrière et en bas de la calandre.
L’expérience se révéla moins concluante qu’espéré. Même revue par Gordini, l’Estafette restait juste en performances pures. Son mauvais CX, celui d’une camionnette utilitaire, la pénalisait au niveau de la vitesse de pointe. Son moteur ne développa jamais plus de 115 chevaux (et encore dans les dernières évolutions dont la cylindrée avait été portée à 1440 cm3 mais qui restaient bridées dans les versions routes). Bien que plus agile, plus nerveuse et plus rapide qu’un modèle de base, l’Estafette Gordini peinait à suivre des gangsters en BMW, Fiat 130, Lancia ou Mercedes.
  Son centre de gravité trop haut la rendait délicate à conduire pour le gendarme de base. Tous ses conducteurs suivaient un stage organisé à Montlhéry par le commandant Rozadec (promu après sa brillante idée) et des moniteurs de pilotage. Mais une fois en liberté sur les routes, beaucoup mirent les Estafettes dans le décor ou sur le toit. Qu’importe, l’idée novatrice du commandant Rozadec avait fait évoluer la Gendarmerie Nationale. Des Matra Jet, Alpine Berlinette et A 310 ainsi que des Citroën SM succédèrent aux premières Estafette dans les missions de chasse aux brigands. Tel un corsaire malouin, Rozadec avait conçu ses vaisseaux destinés au service des nouveaux Monarques de la République.
  Désormais à la retraite comme ses chères Renault Gordini, Guénolé Rozadec s’est installé à Saint-Germain – sur – Ille, là où fut longtemps organisée une fameuse course de côte. Il consacre ses journées à scanner ses vieilles photos de course automobile afin de les partager sur des forums spécialisés. Sa femme Marie-France à qui il a communiqué son amour de la performance et de Gordini l’assiste dans ses tâches. Grâce à cette passion commune, le couple ne s’ennuie jamais. D’ailleurs, le temps passe vite car Guénolé écrit également un livre sur les véhicules à moteur Gordini qui ont servi l’État dans des missions de Gendarmerie. Guénolé et Marie-France se rendent encore sur quelques circuits et visitent volontiers des musées automobiles. Devinez quelle voiture ils utilisent au quotidien ? Une Twingo Gordini bien sûr ! Le seul regret de Guénolé, s’être vu refuser une démonstration par ses supérieurs et les organisateurs des 24 Heures du Mans. En juin 1967, Guénolé Rozadec aurait voulu présenter l’Estafette Gordini en prologue des 24 Heures du Mans. Son rêve, effectuer deux tours du fameux circuit à grande vitesse afin de démontrer les capacités du nouveau véhicule d’élite des forces de l’ordre. Une Estafette Gordini pilotée par Guénolé Rozadec en trajectoire dans les Esses du Tertre rouge, ça aurait eu de la gueule ! La démonstration lui fut refusée… L’État a sa raison que le cœur d’un Gendarme fou de vitesse et de Gordini ne connaît pas.
Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/
QUELQUES LIENS A SUIVRE

Tout ou presque sur la R8 Gordini
http://www.r8gordini.com/

Citroën et la DS, de la route aux spéciales des plus grands rallyes http://bit.ly/1nR7R3i

Des superstitions de pilotes au cœur d’un polar ! http://0z.fr/JHYvp

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Machines à voter : 10 ans d'opacité électorale à Brest !

2014-03-14T15:08:00+01:00

Triste anniversaire en ce mois de mars 2014 à Brest. Cela fait en effet 10 ans que les machines à voter tant décriées du fabricant néerlandais NEDAP ont été imposées aux électeurs brestois sans débat et à grand frais.
10 années d'opacité électorale.

10 années de régression démocratique.

10 années d'impossibilité pour les citoyen-ne-s de contrôler le bon déroulement de toutes les étapes des scrutins électoraux.

10 années où l'action de « voter » se limite désormais à cliquer sur un bouton sans que l'électeur ou l'électrice n'a la garantie que son « vote » électronique soit bien crédité au compte de voix du candidat ou de la liste de personnes de son choix.

10 années d'impossible recomptage des « bulletins » (sic) en cas d'erreur ou de contestation.

10 années où des scrutateurs bénévoles nourrissent bien malgré eux la caricature d'un cérémonial électoral.

10 années de mépris tant local que national où la désinformation institutionnelle prime pour ne pas désavouer des édiles locaux grisés par le miroir aux alouettes du « progrès » et de la « modernitude ».

10 années enfin de rente régulière lors de chaque scrutin pour une entreprise privée.
Mais aussi et surtout 10 années de mobilisation pour le retour dans la cité du Ponant du vote papier, de la transparence électorale et du contrôle citoyen car la démocratie à Brest ne pourra éternellement se résumer à un mot désormais dénué de tout sens réel.

Actuellementsignatures !
Aller plus loin :
- Machines à voter : A quand le moratoire demandé en 2007 par le Parti Socialiste ?
Communiqué de presse des Alternatifs - 7 février 2013
- Abandon du vote électronique lors des scrutins électoraux : le PS se fait attendre !
Alternatifs de Bretagne – 4 juin 2013
- Lettre ouverte des Alternatifs à l’attention du Bureau National du Parti Socialiste et de son candidat à l’élection présidentielle de 2012 - 03 décembre 2011
- Le Parti socialiste demande un moratoire sur l’utilisation des machines à voter lors des élections présidentielles et législatives. - Communiqué de presse du Bureau National du Parti Socialiste - 27 mars 2007
- un moratoire concernant le vote électronique déjà demandé en 2005 par les sections internet du Parti Socialiste français et du SPD allemenand !
-Vote électronique : recul démocratique à Brest !
Par Chris Perrot - 24 février 2004
- Ordinateurs-de-vote.org
Citoyens et informaticiens pour un vote vérifié par l'électeur
- Ethique citoyenne
L'éthique, l'autre dimension du pacte social
- Pétition pour le maintien du vote papier
A lire :
- « La controverse des machines à voter en France », Par Chantal Engheuard
Mémoire de Master 2 de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales soutenu le 14 septembre 2011.
- « Introduction à l'analyse de chimères technologiques, le cas du vote électronique », Editions du CNRS, Cahiers Droit, Sciences & Technologies, n°3, (2010), p:261-278.
A voir :
Interview de Chantal Enguehard, maître de conférence
au Laboratoire Informatique de Nantes Atlantique (LINA)

voteelec par Numerama - 2012
MACHINES A VOTER – FRAUDE POSSIBLE par aidcm

Fraudes et Machines à voter trucables par rikiai

Toujours pas de moratoire sur le vote électronique en France !

2013-12-27T17:41:00+01:00

Si le Ministère de l'Intérieur a bien gelé à raison en 2008 la liste des communes autorisées à utiliser des machines à voter, il n'y a toujours pas de moratoire sur l'utilisation du vote électronique en France. Encore moins de débat avec la population sur cette question alors que plus de cent mille personnes ont à ce jour signé une pétition demandant un tel moratoire. C'est donc toujours environ 1,4 million d'électeurs qui sont privés depuis 2004 dans notre pays de tout contrôle citoyen et ceci scrutin après scrutin (« Brest ville pionnière ! »). C'est inadmissible !

C'est affligeant de constater au bout de presque 10 années d'opacité électorale imposée aux brestois, que la Ville de Brest fasse toujours du lobbying auprès du Ministère de l'Intérieur pour faire perdurer cette régression et privilégier des intérêts privés. Drôle de bilan pour François Cuillandre et sa majorité au bout de deux mandatures. Il est à noter que les machines à voter utilisées à Brest étaient déjà obsolètes en 2004 lors de leur acquisition. Elles ont aujourd'hui plus leur place au rayon des antiquités que dans les bureaux de vote. C'est une escroquerie de vouloir faire croire à la population que ces matériels seraient « modernisables ».
Suite, à l'abandon de l'utilisation des machines à voter NEDAP (les mêmes qu'à Brest !) dans de nombreux pays européens ces dernières années, on constate en France le même mépris vis à vis des citoyens quel que soit le gouvernement. Que penser aujourd'hui du Parti Socialiste qui demandait en 2007 un moratoire sur l'utilisation des machines à voter lors des élections quand il était dans l'opposition gouvernementale et qui, aujourd'hui aux manettes du pays, se contente d'un statut quo pour ne pas désavouer les élus qui se sont engagés à grands frais dans l'impasse du recul démocratique. En matière d'amélioration des pratiques démocratiques, on comprend déjà que le changement ne viendra pas des socialistes. A Brest de toute façon, on le savait déjà.
Aller plus loin :
- Abandon du vote électronique lors des scrutins électoraux : le PS se fait attendre !
Alternatifs de Bretagne – 4 juin 2013
- Lettre ouverte des Alternatifs à l’attention du Bureau National du Parti Socialiste et de son candidat à l’élection présidentielle de 2012 - 03 décembre 2011
- Le Parti socialiste demande un moratoire sur l’utilisation des machines à voter lors des élections présidentielles et législatives. - Communiqué de presse du Bureau National du Parti Socialiste - 27 mars 2007
- un moratoire concernant le vote électronique déjà demandé en 2005 par les sections internet du Parti Socialiste français et du SPD allemenand !
-Vote électronique : recul démocratique à Brest !
Par Chris Perrot - 24 février 2004
- Ordinateurs-de-vote.org
Citoyens et informaticiens pour un vote vérifié par l'électeur
- Ethique citoyenne
L'éthique, l'autre dimension du pacte social
- Pétition pour le maintien du vote papier
A lire :
- « La controverse des machines à voter en France », Par Chantal Engheuard
Mémoire de Master 2 de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales soutenu le 14 septembre 2011.
- « Introduction à l'analyse de chimères technologiques, le cas du vote électronique », Editions du CNRS, Cahiers Droit, Sciences & Technologies, n°3, (2010), p:261-278.
A voir :
Interview de Chantal Enguehard, maître de conférence
au Laboratoire Informatique de Nantes Atlantique (LINA)

voteelec par Numerama - 2012

Fraudes et Machines à voter trucables par rikiai

DES BOLIDES DE PLUS EN PLUS FORD (1/2)

2013-07-10T18:27:00+02:00

en circuit, rallye, côte, rallycross…
Depuis les sixties, Ford a toujours été présent en course automobile.

Souvent avec des machines pour gagner. Quelques photos de Ford particulièrement compétitives dans diverses disciplines. Ces photos sont issues de mes archives. Je les ai réalisées à l’occasion d’épreuves de VHC. La photo en noir et blanc redevient tendance. Alors, j’ai travaillé mes clichés pour les transformer dans cette définition particulièrement adaptée aux images Vintage. Et j’ai ajouté des liens en fin de note. Ils vous piloteront vers d’autres photos des voitures concernées ainsi que vers des détails et anecdotes concernant leur histoire en compétition.

A tout seigneur tout honneur. La première image de cette note représente une Ford GT 40, l’arme de Ford au Mans et en endurance.
Mais avant, il y avait eu la Cobra… Une des plus fantastiques GT de tous les temps. Une auto qui se hissa au 4^ème rang au scratch lors des 24 Heures du Mans 1964 et écrasa Ferrari en GT. Un monstre terrifiant pour la concurrence dont le seul nom met encore l’amoureux d’automobile en transe.
Et aussi la Mustang. Elle impressionna tant la jeunesse américaine que les producteurs de séries l’ont offerte plusieurs décennies plus tard à leurs héros. Dans 21 Jump Street, Johnny Depp roule en Mustang 60’s. Comme Jason Priestley dans Beverly Hills. Mais la Mustang, c’est aussi la fidèle compagne de pilotes à la poursuite de victoires. Jacky Ickx, Jack Brabham, Jo Sclesser, Guy Ligier, Henri Greder, ils ont tous tenu les rênes d’une Mustang en compétition. En cette période de Tour de France, nous n’oublierons pas un de ses quintuples vainqueurs, Jacques Anquetil. Le champion normand disputa en effet le Monte Carlo 1965 sur une Mustang avec Raphaël Geminiani.
A son tour, la Capri 2600 RS a apporté son lot de coupes à la marque Ford. Des pilotes tels que Jackie Stewart et François Cevert l’ont défendue dans des épreuves du Championnat d’Europe des voitures de tourisme.

A suivre… avec les Escort 2000 RS et 1800 RS, les Sierra Cosworth, les Focus WRC, les Fiesta WRC…

QUELQUES LIENS A SUIVRE :
Vous voulez revivre les 24 Heures du Mans 1966 au sein d’une écurie ? C’est possible. Entrez dans VENGEANCE GLACÈE AU COULIS DE SIXTIES, un polar vintage et automobile dont l’action se dénoue aux 24 Heures du Mans pendant le duel de Titans que se livrent les Ford et les Ferrari. Cliquez ici pour lécouvrir l’ouvrage http://amzn.to/1nCwZYd
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En route vers le triomphe avec la Ford GT 40 MK II
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/11/de-la-mk-ii-a-la-ford-gt-2010.html

Ford MK IV, Cobra, Cortina Lotus, des belles de course
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/10/03/belles-de-course-de-la-ford-mk-iv-a-la-lotus-38.html

Hommage à Carroll Shelby
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/05/12/disparition-de-carroll-shelby.html

Tout sur La Mustang en compétition dans le livre, que dis-je, la Bible signée Enguerrand Lecesne
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2013/05/21/la-mustang-en-competition.html

La Ford Capri 2600 RS parmi les reines du groupe 2
http://circuitmortel.hautetfort.com/tag/ford+capri+2600+rs

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Thierry Le Bras

LOÏC DUVAL PARMI LES FAVORIS…

2013-06-17T19:02:00+02:00

des 24 Heures du Mans 2013
Une voiture de pointe, des équipiers sûrs, l’alliance parfaite de la vitesse et de la maturité…
Tous les éléments sont réunis pour faire de Loïc Duval, Tom Kristensen et Allan McNish sur l’Audi R18 e-tron quattro N° 2 un des principaux équipages candidats à la victoire. « Personnellement, j’ai vraiment envie de réaliser un gros résultat au Mans et je suis dans la bonne équipe pour cela », affirme le Chartrain sans sous-estimer pour autant la concurrence et les aléas de la compétition.
Car rien n’est gagné d’avance. La course sera disputée. La concurrence viendra d’abord de l’intérieur, des voitures sœurs. Benoît Tréluyer et André Lotterer - les copains de Loïc au Japon où ils ont tous les trois étoffé leurs carrières – associés à Marc Fässler. Ils sont les vainqueurs des deux dernières éditons. Sans oublier la troisième R18 menée par Luca Di Grassi, Olivier Jarnis et Marc Gene qui ne sont pas venus faire de la figuration. Ni les Toyota. Certes, les machines japonaises semblent légèrement en retrait par rapport aux Audi au vu des résultats du début de saison et de la journée test, Elles ne semblent pas avoir progressé autant que leurs rivales germaniques pendant l’hiver. Mais en 2012, elles avaient opposé une résistance surprenante aux favorites en début de courses.

Au Mans, bien des surprises sont possibles

L’avantage théorique des Audi pourrait être annihilé par la fréquence des ravitaillements. « Nous sommes conscients que c’est l’équation entre la performance et le nombre d’arrêts ravitaillements qui sera déterminant entre nos adversaires et nous, explique Loïc. Or, les Toyota bénéficient depuis peu d’un réservoir d’une capacité plus importante. Dès lors, nous ne serons réellement fixés sur le rythme à adopter en course qu’à l’issue des premiers relais des 24 Heures. »
En plus des interrogations sur les stratégies et arguments réels de chacun, 24 heures, c’est long, très long. Beaucoup de choses peuvent arriver. Des épidémies de crevaisons, des problèmes mécaniques inattendus, des erreurs qui mettent hors course ou font perdre des poignées de minutes qui écartent du podium, des conditions météorologiques si piégeuses que l’aquaplanage joue à la roulette russe avec les bolides. On a connu des éditions où toutes les voitures officielles luttant pour la victoire renoncèrent. En 1965 par exemple, Jochen Rindt et Masten Gregory l’emporteront sur une Ferrari 250 LM du Nart devant deux autres machines privées après les ennuis et abandons des protos plus affutés engagés par Ford et Ferrari. En 1979, une Porsche 935 du Team Kremer d’adjugea la victoire alors que les spécialistes attendaient plutôt une des 936 engagées par Essex Motorsport Porsche.
L’an dernier, Anthony Davidson avait connu un autre aléa des 24 Heures, l’accrochage avec une voiture plus lente suivi d’un envol spectaculaire et d’une blessure le tenant à l’écart des circuits pendant plusieurs mois. Nous sommes d’ailleurs ravis de le retrouver au départ de cette édition 2013, à nouveau au volant d’une Toyota (la numéro 8).

Les forces de Loïc

D’abord, Loïc est un authentique grand pilote, un garçon qui sait gérer une course, qui sait gagner. Il s’est déjà imposé dans de grandes courses d’endurance, aux 12 Heures de Sebring, aux 6 Heures de Spa, aux 6 Heures de Silverstone. Si Audi l’a engagé, c’est parce que la firme allemande symbole d’excellence partage avec les supporters de Loïc la conviction qu’il fait partie des meilleurs pilotes du monde. « Avec son talent et son charisme, on tenait le Jenson Button français », affirme Morgan Carron, Directeur Technique National de la Fédération Française du Sport Automobile. Le plus grand regret du DTN de la FFSA, c’est de ne pas avoir trouvé les moyens financiers d’amener Loïc en F1. Mais si le monde de paillettes parfois arrangé de la F1 n’a pas su trouver le pilote chartrain et a fabriqué d’autres vedettes, les vrais dénicheurs de talents de la firme aux anneaux, ceux pour qui priment le talent et l'efficacité, font confiance à Loïc pour continuer à enrichir leur palmarès.
A la journée test du 9 juin, Loïc Duval a signé le meilleur chrono. En toute fin de séance. Il a tourné à plus de 242 km/h de moyenne, laissant la première Toyota à près de 5 secondes. Humble, Loïc relativise la performance. « Par chance, j’ai bénéficié d’un tour clair pour exploiter au mieux notre Audi R18 e-tron quattro en configuration de qualification. Nous avons ainsi pu juger du travail et des évolutions apportées depuis l’an dernier. Toutefois, il faut considérer cette performance comme relative car la concurrence n’a sans doute pas cherché à claquer un chrono. » Le temps est tout de même là, excellent, encourageant à l’approche du sprint de 24 heures qui sert désormais de rythme à l’épreuve mancelle.
« A Tom, Allan et moi de nous montrer les meilleurs, de gérer parfaitement l’ensemble des paramètres et aléas inhérents à une telle course, conclut Loïc. Et de bénéficier aussi d’un petit coup de chance. Rendez-vous dimanche à 15 heures. » En tête sous le drapeau à damier, ce serait génial !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Le site officiel de Loïc Duval
http://www.loicduval.com/
De précédentes victoires de Loïc en endurance :
Sebring : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/24/un-pilote-a-l-honneur-loic-duval.html
Spa : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/05/08/bravo-a-loic-duval.html
Silverstone : http://www.leblogauto.com/2013/04/wec-2013-1-victoire-audi-tres-nette-a-silverstone.html
Quand la course n’est plus une fête
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/06/index.html

Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans, un polar dont je suis l’auteur qui trouve son dénouement aux 24 Heures du Mans. Présentation sur le site de la FFSA :
http://www.ffsa.org/article.php?comite=comite12&titre_url=chicanes-et-derapages-de-lorient-au-mans&id=13352

Petite histoire illustrée dans le monde sauvage de la F1
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-david-joue-l-intox-101163259.html

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Thierry Le Bras

PAUL-LOUP CHATIN INFLÉCHIT SA TRAJECTOIRE

2013-06-05T12:32:00+02:00

et vire en tête à Imola
Grand espoir du sport automobile français, Paul Loup court cette année en endurance et en Porsche Cup.
Des pilotes qui vont vite, il en existe un certain nombre. Mais pour réussir dans ce milieu ultra concurrentiel où rien ne s’offre, où tout se conquiert, il faut des qualités d’intelligence, d’acharnement et de sérieux au-delà du coup de volant.
Titulaire d’un bac S avec mention, capable de mener de front des études et une carrière sportive de haut niveau, Paul-Loup fait partie des pilotes qui possèdent les atouts pour réussir sur le long terme. Un peu comme Loïc Duval reconnu aujourd’hui comme un des meilleurs pilotes du monde en endurance et une sorte de Jenson Button qui aurait porté la France au plus haut niveau en F1 s’il y avait trouvé plus de soutien.
L’an dernier, Paul-Loup courait en Formule Renault 2.0. Il y signa de superbes performances, remporta le GP De Pau, un des plus beaux de la saison, et pointa en tête du Championnat ALPS. Cette année, il adapte sa trajectoire au contexte économique, aux opportunités de plonger là où l’opportunité de passer l’adversité est la meilleure. Le voici pilote essayeur et de réserve Alpine Signatech, installé aussi dans les baquets d’un prototype Oreca et d’une Porsche. Fidèle à ses habitudes, Paul-Loup se montre déjà aux avant-postes dans les nouveaux univers qu’il découvre.

Virage hivernal

Moniteur de ski, Paul-Loup Chatin sait composer avec l’adhérence précaire et choisir les meilleures pistes. Son talent et ses résultats en FR 2.0 lui permettaient d’espérer poursuivre sa carrière en monoplace.
« J'ai bien essayé d’aller la F3 car cela peut ouvrir des portes, notamment vers le DTM. confie-t-il lors d’une interview accordée à Endurance Info. Finalement, cela n'a pas pu aboutir. Il y a eu la possibilité de rejoindre le programme Alpine et il était impossible de refuser cette proposition. Aujourd'hui, il faut être réaliste. Il est très compliqué d'être pilote professionnel en monoplace et de dégager des revenus. Il y a pourtant quatre pilotes français en Formule 1 mais la voie est très compliquée pour y arriver. C'est une bonne chose pour moi que d'aller en Endurance… »
Pilote Alpine et Porsche à la fois
Alpine et Porsche, deux marques dont les noms résonnent tels des icônes de la performance absolue pour ceux qui se rappellent l’histoire des duels Berlinette contre 911 en rallye, A 220 contre 908, puis A 442 contre 936 au Mans. Des machines et des pilotes qui furent des valeurs sûres, comme Paul-Loup Chatin l’est aujourd’hui.
Cette année, Paul Loup pilotera des machines de marques emblématiques. Car aux essais et aux tests préliminaires aux 24 Heures avec L’Alpine Signatech s’ajoutera un programme en Porsche Carrera Cup France. »
« Cela fait un moment que je regardais de près ce qui se passait en Cup, confie-t-il. Il fallait juste trouver la bonne opportunité et j'ai pu finaliser avec Tsunami RT qui recherchait un deuxième pilote. L'équipe a roulé l'année passée au Paul Ricard avec une belle performance à la clé. Tsunami RT a une belle carte à jouer avec l'envie de bien faire les choses. »
Bien qu’il ait découvert la Porsche aux essais de la première épreuve sur le Bugatti au Mans, Paul-Loup a montré un gros potentiel dès les essais. Nul doute qu’il fera très bientôt partie des grands animateurs de la discipline.
Podiums et victoires en endurance
Pour Paul-Loup, 2013 est une année d’apprentissage dans cette spécialité. Une préparation pour un programme complet avec une Alpine compétitive d’ici peu.
Alors, pour acquérir de l’expérience et être parfaitement prêt le moment venu, Paul-Loup est engagé en catégorie LMPC en European Le Mans Series. Il pilote une Oreca du Team Endurance Challenge. Avec des résultats qui en disent long quant à sa compétitivité.
Dès les essais officiels de l’ELMS effectués sur le circuit Paul Ricard avant le début de la saison, il a signé le meilleur temps des LMPC. Associé à Gary Hirsch, il place la voiture en pole position de la catégorie à Silverstone. L’équipage finira à la deuxième place après avoir subi un souci de feu. Un excellent début pour un jeune équipage, d’autant que la course s’est déroulée dans des conditions météorologiques très difficiles et que la pluie à Silverstone rend la piste très délicate. A Imola, Paul-Loup et Gary font encore mieux. Nouvelle pole position puis course parfaite concrétisée par une victoire en LMPC. « Avec Gary et l’équipe, nous avons fait du bon travail, commente Paul-Loup. Imola est un des plus beaux circuits européens, un circuit à l’ancienne. Je pense que tous les pilotes apprécient ce type de piste. » La concurrence est relevée en LMPC, avec notamment Soheil Ayari, rapide et très expérimenté. Tout ce qu’il faut pour continuer à progresser et devenir, comme Loïc Duval, un des meilleurs pilotes du monde en endurance.
QUELQUES LIENS A SUIVRE
Le site de Paul-Loup Chatin http://www.paulloup-chatin.com/
Paul-Loup Chatin vainqueur à Pau en 2012 http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/05/20/paul-loup-chatin.html
Didier Calmels, associé de Signatech-Alpine, courut lui-même sur Alpine en course de côte http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/05/05/la-berlinette-alpine-new-rallymen-de-didier-calmels.html
A l’heure du retour d’Alpine au Mans http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2013/03/11/a-l-heure-du-retour-d-alpine-au-mans.html
Victoire Alpine aux 24 Heures ; c’était en 1978 avec Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/06/12/victoire-alpine-aux-24-heures-du-mans.html
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Thierry Le Bras

A L’HEURE DU RETOUR D’ALPINE AU MANS…

2013-03-16T05:05:00+01:00

clin d’œil au passé sarthois de la marque
Avant même, la production de la nouvelle Alpine, un proto reprend le nom créé par Jean Redelé au Mans.

Ce sera dès cette année, avec une machine engagée par Signatech. Le team de Philippe Sinault et Didier Calmels défendra la marque éternelle Alpine
Signe du destin, Alpine revient au Mans avec un team dont un des associés, Didier Calmels, pilota lui-même une Alpine Renault en rallye et en course de côte, une magnifique Berlinette à la préparation soignée et à la présentation impeccable.

"Pour moi c'est un aboutissement ! confirme-t-il. Après la F1, Alpine en endurance … je ne pouvais pas rêver mieux dans ma vie de chef d'entreprise et de passionné. Tellement d'images me reviennent à l'esprit ... Mes premiers rallyes en Berlinette, Didier Pironi, Gérard Larrousse qui fut mon associé en F1 et aujourd'hui ce retour avec Philippe Sinault ... C'est fantastique pour nous ! Je suis tellement content pour Philippe qui est à l'initiative de ce projet !"

Souvenirs, souvenirs

Quand je repense à Alpine au Mans, je revois naturellement la victoire de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud en 1978. Mais pas seulement.

Alpine au Mans, ce furent d’abord des petites cylindrées 1000, 1300, 1500 cm3 qui se battaient dans leur catégorie ainsi que pour l’indice de performance et l’indice énergétique. Des souvenirs d’enfance et d’adolescence. Des pilotes qui, pour certains atteindraient les sommets et qui, tous, symbolisaient l’époque du tourbillon des sixties : Henri Grandsire, José Rosinski, Jean Vinatier, Jean-Claude Andruet, Mauro Bianchi, Robert Bouharde, Jean-Claude Andruet, Alain Serpaggi, Jean-Luc Thérier, Bob Wollek, Peter Revson, Pauli Toivonen (le papa d’Henri)… Et Gérard Larrousse sur la 3 litres en 1968 bien sûr.
Alpine au Mans, c’est aussi dans ma mémoire un superbe livre écrit par Bernard Clavel. Parti au Mans pour écrire un reportage sur un milieu qu’il ne connaissait pas, celui de la course automobile, l’écrivain serait tellement impressionné par l’atmosphère de la course qu’il s’attacherait à la retranscrire dans un récit sorti en 1968 chez Robert Laffont. Un témoignage poignant dans l’univers romanesque de notre sport préféré qui se révèle si propice aux fictions et témoignages captivants.

Des temps forts. La rencontre avec Dan, le jeune homme qui rêve qu’un jour, il sera sur la piste et espère que quelqu’un lui confirme qu’il a bien une tête de champion. Des angoisses aussi. Celles des femmes de pilotes. Celles de tous les proches des pilotes et des membres du team quand un accident se produit sur la piste avant que les informations révèlent qui sont les pilotes impliqués. La cruauté du sport automobile quand la nouvelle tombe, terrible pour certains, source de soulagement pour les autres qui, quoique sensibles au sort des autres concurrents, pensent d’abord à celui pour qui ils tremblent dès qu’il roule.
Un témoignage émouvant car Bernard Clavel s’est investi émotionnellement dans son reportage et qu’il raconte sans artifices tout ce qu’il a ressenti. Il prouve d’ailleurs à quel point la course automobile inspire les histoires romanesques et passionnantes.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Le retour d’Alpine avec Signatech :
http://www.automotivpress.com/2013/03/alpine-de-retour-en-endurance-et-aux-24.html

L’Alpine Berlinette New Rallymen de Diider Calmels
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/05/05/la-berlinette-alpine-new-rallymen-de-didier-calmels.html

Le site R8 Gordini, indissociable de l’histoire Alpine
http://www.r8gordini.com/
Un polar aux 24 Heures du Mans, j’ai osé. Et je vous le recommande si vous ne l’avez pas encore lu !
http://sebsarraude.tumblr.com/post/23431276990/chicanes-et-derapages

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Thierry Le Bras

C’ÉTAIT AU MANS 1971

2013-02-26T13:14:00+01:00

au temps du duel Porsche - Ferrari
Porsche 917 contre Ferrari 512, de la piste au cinéma…

Suspense, danger, angoisse, héros charismatiques, tels sont les ingrédients d’une bonne fiction. Je ne me lasse pas de le répéter car ce sont justement les composants de mes romans et nouvelles à base de sports mécaniques. Parfois avec un zest de gastronomie.
Les bons petits plats et ce qui les accompagne étaient d’ailleurs bien présents à l’édition 1971 des 24 Heures du Mans avec la Porsche 917 Pink pig décorée en cochon marqué pour le découpage et les 917 Martini. La meilleure d’entre elles ne se contenta pas d’ouvrir l’appétit des spectateurs. Avec ses pilotes, Helmut Marko et Gisj Van Lennep, elle remporta la victoire, offrant à la firme de vins cuits dont elle défendait le goût sucré l’occasion de sabrer le… Champagne !

Le Mans, on s’en fait un film

Pour tous les amoureux de course automobile, Le Mans représente quelque chose de particulier. C’est, avec le Rallye de Monte-Carlo, le Grand-Prix de Monaco et les 500 miles d’Indianapolis une des épreuves à la saveur incomparable. Les homards, foies gras, caviars et T-Bones de la course auto. Le Mans est une course star. Elle a fait son cinéma. C’était en 1970, avec Steve McQueen qui partageait l’affiche avec les Porsche 917 et les Ferrari 512. Le film sortit en salle l’année suivante. Des images superbes et spectaculaires. Des vrombissements envoûtants. Des scènes en caméra embarquée au cœur de la course. Un mélange plus que réussi avec des images d’archives et des scènes d’ambiance. Un film que nous revoyons toujours avec grand plaisir et qui reste encore le meilleur tourné dans le monde du sport automobile.
En 1971, les deux modèles ennemis se retrouvaient une dernière fois dans la Sarthe pour une revanche. Un dernier match entre poids lourds sur le ring du Mans avant la retraite sportive. Car dès 1972, les monstrueuses voitures de Sport de 5 litres de cylindrées laisseraient la place aux prototypes de 3 litres.

Souvenirs d’époque

Les photos en Noir et Blanc qui illustrent cette note ont été trouvées par un copain qui s’appelle Jean-Claude. Par hasard, ce fameux hasard dieu des traqueurs d’informations dans tous les domaines. Cette année-là, j’aurais adoré être au bord de la piste. Mais j’étais lycéen, en seconde, et mes périples de photographe de course automobile se limitèrent à la Course de côte de Saint-Germain – sur – Ille où les plus grosses Porsche engagées étaient des 911 groupe 4.
Mais je me souviens comme si c’était hier des 917 longues conçues pour atteindre les 400 km/h dans les Hunaudières. Je me rappelle la pole réussie par Vic Elford avec l’auto du Team Martini et le train d’enfer mené en début de course par Pedro Rodriguez sur la voiture aux couleurs Gulf engagée par John Wyer. Finalement, la course ne réussit pas aux 917 version longue. Elles abandonneront toutes, laissant leurs sœurs plus traditionnelles aux commandes de la course. La Martini pilotée par Helmut Marko et Gisj Van Lennep l’emportera devant la Gulf de Richard Attwood et Herbert Müller.
Les Ferrari 512 sont battues. Le cheval cabré est passé à la moulinette. Haché menu, cuit comme dans un plat de lasagnes. Le meilleur poids lourd du monde, c’est toujours Porsche.

Les GT aussi

Un des intérêts de l’endurance réside dans le mélange de voitures très différentes. Les GT aussi mènent leur course et elle se révèle aussi acharnée que la lutte pour la victoire au général.
En 1971, une meute de Porsche 911 affrontait deux Chevrolet Corvette Stingray affutées. Celle de Jean-Claude Aubriet – Jean-Pierre Rouget (ci-dessus) et celle de Marie-Claude Beaumont Charmasson - Henri Greder.
Les Corvette ne virent pas la ligne d’arrivée. La victoire en GT revint à Raymond Touroul – André Anselme sur Porsche (sixièmes au général, un bel exploit). J’en étais ravi. Raymond Touroul courait aussi dans d’autres disciplines, notamment la course de côte. Je l’avais vu et photographié à la CC de Saint-Germain sur Ille dont il était un des pilotes les plus en vue.
Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/
QUELQUES LIENS A SUIVRE

Belles de course : les Porsche 917 (nombreuses photos des versions longues)
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/06/belles-de-course-les-porsche-917.html

Un polar dans l’univers des 24 Heures du Mans, ça existe et c’est moi qui l’ai fait ; pour en savoir plus, cliquez sur
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Polars sports et légendes, un blog qui parle de polars, de légendes… et de course automobile
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Thierry Le Bras

COURSE AUTOMOBILE, LE CONTRASTE PERMANENT

2012-10-21T17:20:00+02:00

entre le bonheur absolu et les déceptions les plus terribles
Ancien pilote amateur, je fais partie de ceux qui considèrent et affirment que rien, absolument rien, ne procure des joies aussi extraordinaires que le pilotage d’un bolide en compétition.

C’est l’extase, le bonheur total, et tant pis si les décharges d’adrénaline ressemblent à une drogue dure
C’est cet accomplissement génial qui permet de supporter les coups durs. Car des coups durs en course, il y en a aussi. Incidents mécaniques, sorties de piste, et parfois pire.

L’une fonce, l’autre est immobilisée

J’ai choisi comme première photo une image qui symbolise ce contraste de la course automobile. Il s’agit d’un cliché que j’ai réalisé aux 24 Heures du Mans 1980, au Tertre Rouge. Une WM poursuit sa course. Les pilotes, leurs proches, les membres du team, espèrent un bon résultat. Une Osella blessée attend, rangée au bord de la piste, que les mécanos de son écurie viennent la récupérer. C’est ça aussi Le Mans et la compétition automobile. La course de Lella Lombardi et Mark Thatcher s’est arrêtée après 157 tours. Une grosse déception pour l’ex pilote de Formule 1 et le fils de la Dame de fer. Le stand de l’Osella 2 litres est vide. Le rideau se baisse.
Des coups durs en course, Mark en connaîtra d’autres. En 1982, il s’engage au Paris – Dakar avec Anny-Charlotte Verney. Ils ne verront pas Dakar. Leur Peugeot 504 s'arrêtera en Algérie. Anny-Charlotte et Mark se perdent dans le désert pendant l’étape Tit – Timeaouine. Ils seront secourus, mais trop tard pour espérer reprendre la course

Du paradis à l’enfer

Quand je suis au bord d’un circuit ou d’une route de rallye et qu’un pilote ne passe plus, je ne peux pas m’empêcher de penser au livre que Bernard Clavel consacra aux 24 Heures du Mans 1967. Cette année, il suivit la course dans les stands Alpine Renault et plus précisément avec l’équipage Jean-Claude Andruet – Robert Bouharde. Lorsqu’un accident se produit, chaque équipe attend de savoir qui est impliqué. Et lorsque l’identité des pilotes accidentés tombe, la nouvelle soulage les uns, mais elle se révèle terrible pour les autres. Bien sûr, personne n’est indifférent aux malheurs d’un pilote sur un circuit, mais dans les stands, les familles, les amis et l’équipe espèrent tout de même d’abord que leur proche, que leur pilote, a évité le drame.
Car en sport automobile, même avec des porte-bonheur, tout peut basculer en une fraction de seconde. Un exemple. En juin 2002, j’au suivi les 24 Heures du Mans dans la structure de Formule Avenir dirigée par Patrick Soubrane. Formule Avenir soutenait un des pilotes WR. Au milieu de la matinée, la WR N° 25 sur laquelle était engagé le pilote de Formule Avenir était en tête de la catégorie LMP675. Je rédigeais un article pour la rubrique 24 Heures avec d’un nouveau magazine. Alors, inaugurer le lancement par 24 Heures avec une équipe des 24 Heures du Mans, c’était top.

Au réceptif à 13 heures, pendant le déjeuner, la tension monta d’un cran.

« C’est le moment où nous croisons les doigts", avoua Patrick Soubrane. "Nous sommes en tête mais tout peut encore arriver. Et nous mesurons parfaitement la somme de travail, d’efforts et de chance qu’il faudra pour nous retrouver un jour, peut-être, dans la même position ». En outre, dans une course telle que Le Mans, il faut s’armer de patience, car une nouvelle chance de bien faire ne se présentera pas avant un an dans le meilleur des cas.
Les paroles de Patrick Soubrane se révélèrent justes. A 14 heures, nous arrivâmes dans le stand à la fois stressés et pleins d'espoir. Soudain, Stéphane Daoudi, au volant pour la fin de course, s'arrête, axe de suspension cassé. Il repartit15 minutes plus tard, encore en tête des LMP 675. "J'y croyais vraiment", se souviendra Jean-René De Fournoux, un des autres pilotes de l’auto .Hélas, l'axe céda à nouveau. Stéphane revint au stand. Les mécanos changèrent la roue. La WR reprit la piste. Le pneu éclata et tout bascula. Roulant sur trois roues, Stéphane ne put pas résister. Dans l'ultime tour, la Reynard qui chassait derrière le doubla. "Tu prends un gros coup sur la tête", soupira Jean-René. La WR blessée termina 2^ème de sa catégorie, ce qui représentait déjà une belle performance. Mais, surtout quand elle fut à portée de main, « Seule la victoire est jolie ». Cette citation, je l’emprunte à Michel Malinovsky qui en fit le titre d’un livre consacré à sa plus terrible déception en compétition. C’était à la première Route du Rhum, en 1978. Michel terminait second de l’épreuve, devancé par Mike Birch sur la ligne à Pointe-à-Pitre de 98 petites secondes après 23 jours de mer.
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QUELQUES LIENS A SUIVRE

Images de crashs
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/01/05/sorties-de-piste-en-course-de-cote.html

Rallye, souvenir personnel d’une déception
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/11/06/rallye-d-armor-1979-six-speciales-et-puis-s-en-vont.html

Laurent Bourgnon, pilote sur mer et sur terre
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/04/28/laurent-bourgnon-pilote-automobile.html
A lire absolument : VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, LE polar vintage, gourmand automobile et humoristique.http://0z.fr/povoC

Gare à la Main du Diable, un polar cross-age teinté de fantastique qui se déroule dans le monde de la course au large et dont je suis l’auteur :
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-g-83517093.html

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Thierry Le Bras

DISPARITION DE CARROLL SHELBY

2012-05-12T16:38:41+02:00

le papa de la Cobra et d’autres géantes
Pilote puis concepteur de voitures géniales, Carroll Shelby restera à jamais un formidable symbole du tourbillon automobile des sixties.

Il s’est éteint à l’âge de 89 ans à Dallas.

Souffrant de problèmes cardiaques, il avait dû mettre un terme à sa carrière de pilote automobile plus tôt que prévu. Une carrière très honorable dont un des temps forts fut une victoire aux 24 Heures du Mans 1959. L’Américain partageait alors le volant d’une Aston Martin avec Roy Salvadori.

La Cobra, impressionnante et venimeuse

Carroll Shelby voulait faire gagner des voitures américaines, Son idée, monter un gros Ford V 8 de 4,7 litres au couple extraordinaire sur le châssis Ace (A.C.) qu’il considérait excellent. Le résultat, un bolide au tempérament de feu, parfois difficile à dompter, mais d’une efficacité redoutable. Les premières Cobra accéléraient de 0 à 100 en 4,5 secondes ! Une version Coupé (baptisée Daytona), vit le jour en 1964. Six modèles originaux seulement furent construits. Puis à partir de 1965, le roadster 427 reçut un moteur 7 litres de 410 chevaux. Lors d’un essai de la bête pour le magazine Champion, Jean-Pierre Beltoise claquerait un 3,8 secondes au 0 à 100.
Je n’étais encore qu’un enfant quand une Cobra Daytona, pilotée par Dan Gurney et Bob Bondurant, battit les Ferrari au Mans dans la catégorie GT en 1964. Mais les lignes de la Cobra lift-back m’avaient fasciné, comme sa puissance brutale. La Cobra reste pour moi une des plus belles GT de tous les temps. J’en ai d’ailleurs fait une héroïne de mon prochain roman, un polar Vintage et gourmand qui se déroule en 1966 et trouve son dénouement aux 24 Heures du Mans. A cette occasion, j’imagine que le fabuleux Coupé Daytona reçoit le fameux 7 litres comme la 427.

Mustang, GT 40, des icônes inoubliables

Carroll Shelby joua d’abord involontairement un rôle expérimental pour Ford. La marque américaine avait envie de se lancer dans la compétition. Elle envisagea un moment d’acheter Ferrari. L’affaire ne se conclut pas. L’expérience menée par Carroll Shelby permit à Ford de vérifier qu’un bon V 8 issu de la série pouvait se montrer compétitif face aux mécaniques les plus pointues élaborées par Ferrari et d’autres horlogers de la mécanique de course. Carroll Shelby avait prouvé à son fournisseur de moteurs que le challenge était gagnable. En 1966, Ford lui confia la direction de son programme compétition sur les épreuves du championnat d’endurance. Il obtint de nombreuses victoires. Rappelons que cette année-là au Mans, la victoire revint à une Ford MK II pilotée par deux Néo-Zélandais, Chris Amon et Bruce McLaren. Le second nommé deviendrait lui-aussi un constructeur de génie dont le nom brille encore en Formule 1.
La collaboration entre Carroll Shelby et Ford serait longue et fructueuse. De nombreux modèles de Mustang seraient estampillés Shelby. Une Ford Shelby GT 500 est d’ailleurs prévue pour 2013.

S’il avait dû lutter contre des problèmes cardiaques et subir une transplantation en 1990, Carroll Shelby ne manquait pas de cœur. Il fait partie des personnages qui ont écrit la belle histoire de la course automobile, une histoire qui apporta et continue à offrir du bonheur à des millions d’amoureux de la compétition à travers le monde. Tous auront une pensée pour ses trois enfants et sa femme Cléo.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Ford MK IV, Ford MK II, Cobra…
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/10/03/belles-de-course-de-la-ford-mk-iv-a-la-lotus-38.html

La première victoire Ford au Mans, c’était en 1966
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/11/de-la-mk-ii-a-la-ford-gt-2010.html

Ambiance 1964 : une petite fiction humoristique illustrée à l’époque des Cobra
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-premiere-sortie-de-piste-pour-ronan-86011129.html

Ford GT 40, l’arme du duel contre Ferrari
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/06/15/ford-gt-40-l-arme-du-duel-contre-ferrari.html

La Shelby 350 GT présentée sur l’excellent site de Jean-Claude Besse
http://club-3ascollection63.blog.fr/2007/10/07/shelby_350_gt~3099082/

Thierry Le Bras

DIDIER PIRONI DÉBUTE EN F1

2012-03-11T08:05:00+01:00

Baptême du feu en Argentine, le 15 janvier 1978
La saison de Formule 1 recommence. Deux pilotes français, Charles Pic et Jean-Éric Vergne, vont disputer leur premier Grand-Prix à Melbourne.

Le 15 janvier 1978, un des plus grands pilotes de l’histoire de notre sport automobile national se trouvait dans la même situation. Il s’alignait sur la grille de départ du circuit de Buenos Aires.
Didier aurait pu courir dans la discipline reine dès l’année précédente. « Ma première proposition en F1, c’est John Surtees qui me l’a faite indirectement, témoigne-t-il. J’y ai répondu d’une manière négative parce que j’estimais que c’était une écurie dans laquelle j’avais beaucoup à perdre et en tout cas pas beaucoup de moyens de m’exprimer ».

Jacky Stewart, le conseiller

Sagement, Didier préféra suivre l’avis de Jacky Stewart.
- T’en fais pas, ne prends aucune décision sans me le dire, a conseillé le champion écossais. Je suis certain que tu auras des bons contacts en Formule 1 et certainement un contrat intéressant.

« Quand il m’a dit ça, j’ai tout de suite pensé à Tyrrell, analyse Didier. Car je savais que qu’il était très proche de Ken Tyrrell et qu’il était même un de ses conseillers. »
Jacky Stewart ne s’est pas trompé. Elf, qui soutient Didier Pironi depuis ses débuts, juge qu'il est mûr pour accéder à la F 1. Ronnie Peterson quitte l'écurie Tyrrell pour aller défendre les couleurs de Lotus. Didier reçoit un appel téléphonique de Ken Tyrrell.

- Si tu viens en Angleterre, nous pourrions nous voir cinq minutes ?

« J’ai volé là-bas à tire d’aile et j’ai reçu ma première proposition intéressante en Formule 1, rapporte Didier. Ken Tyrrell, pour moi, représentait beaucoup de bonnes choses et j’ai signé sans hésiter un contrat de deux ans qui me satisfaisait complètement. Je ne me voyais pas gagner tout de suite en Formule 1. En effet, je n’étais de toute façon pas mûr. Je ne voyais pas en Tyrrell la meilleure écurie de F1, mais je n’avais pas un choix étendu. Je pensais trouver dans cette écurie, et surtout à travers cet homme, un moyen d’apprendre très vite et très bien mon métier de pilote de F1, et je n’ai pas été déçu du tout parce que, psychologiquement, Tyrrell connaît beaucoup de choses au niveau de l’apprentissage des pilotes et je crois que j’en ai énormément tiré parti. »
Avant la saison 1978, Didier Pironi découvre la F1 sur le circuit Paul Ricard qu’il connaît bien. « Comme premier contact, c’était plutôt déroutant, commente-t-il. J’ai piloté la six roues. J’ai fait une vingtaine ou une trentaine de tours seulement avec cette voiture. »

Dans le grand bain avec les rois de la F1

Après son expérience compliquée avec la six roues, Tyrrell revient à une voiture traditionnelle à quatre roues. A la suite de divergences apparues l’été précédent avec Gardner, Oncle Ken a confié la réalisation de sa nouvelle arme à Maurice Philippe. Autant l’avouer, la Tyrrell 008 ne tiendra pas ses promesses. Elle se révélera lourde, difficile à régler comme à conduire. Mais Didier Pironi ne le sait pas encore au moment où il s’apprête à disputer son premier Grand-Prix.
« Ma première séance d’essais officiels fut quelque chose d’assez exceptionnel, confesse-t-il. Il faut penser que je me suis retrouvé du jour au lendemain avec tous les gens qui me faisaient rêver quelques années plus tôt et que je considérais comme des héros. Je me retrouvais d’un seul coup avec eux sur la même piste lors d’une séance officielle et le circuit de Buenos Aires que je ne connaissais pas. Vis à vis de Tyrrell, j’avais le devoir de me qualifier. J’étais coéquipier de Patrick Depailler. Nous nous sommes retrouvés tous les deux en dernière ligne. La voiture marchait en effet très, très mal. J’étais relativement surpris de ma performance par rapport à celle de Patrick. Il n’y avait pas que moi qui étais surpris. Bref, l’essentiel était de réussir à nous qualifier tous les deux pour la course. J’ai donc couru mon premier Grand-Prix. »

Objectif drapeau à damier

Oncle Ken a été clair avec son poulain :

- Tu dois terminer cette course. Tu conduis à la vitesse que tu veux, mais je veux que tu termines la course.

Didier va s’efforcer de suivre la consigne.
« J’ai pris un départ très prudent. J’ai fait les premiers tours très sagement. Et puis j’ai vu qu’un Grand-Prix de Formule 1, c’était difficile. C’était long, surtout qu’il faisait très chaud et que la voiture avait une direction très lourde. J’ai beaucoup souffert ce jour-là. D’abord psychologiquement, en me disant que j’avais énormément à apprendre, beaucoup plus que je ne l’imaginais en tout cas. Et ensuite physiquement, parce que je n’étais pas très entraîné. J’avais fait très peu d’essais. Ce fut vraiment très dur. »

Andretti au volant de la fameuse Lotus 78 à effet de sol remporte la course devant Lauda. Didier Pironi remplit son contrat. Il termine son premier Grand-Prix à un tour des leaders.
Pour son équipe, Didier a mené sa tâche à bien. Mais lui ne se sent pas satisfait.

« Content de terminer, mais déçu pour plusieurs raisons. D’abord le sentiment d’avoir tellement à apprendre. J’imaginais que c’était un peu plus facile. De plus, ma relative mauvaise performance pas rapport à Patrick m’affectait aussi. Je pensais que je serais plus près des meilleurs. A ma décharge cependant, la voiture était mauvaise. C’étaient les premiers tours de roues que je faisais dedans, et je n’étais encore familiarisé ni à une F1, ni à cette voiture particulièrement difficile. J’avais donc pas mal de circonstances atténuantes. Mais j’étais vraiment déçu. »
S’il a encore beaucoup à apprendre, Didier Pironi se montrera un élève appliqué et doué. Comme au lycée, comme à l’école d’ingénieurs, comme à l’école de pilotage, comme dans les formules de promotion Il apprendra méthodiquement, patiemment et intelligemment tout ce qui permet de s’affirmer parmi les meilleurs. Et les résultats ne tarderont pas à concrétiser son ascension vers les sommets. Son premier point arrivera dès le GP du Brésil à Jacarepagua, le 29 janvier 1978, soit deux semaines plus tard. Rappelons qu’à cette époque, seuls les six premiers marquaient des points. Et la saison 1978 lui offrira un autre temps fort, la victoire aux 24 Heures du Mans !
Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/
QUELQUES LIENS A SUIVRE
1976 : première participation de Didier Pironi aux 24 Heures du Mans sur une Porsche 934 Kremer http://bit.ly/21qHK0D
Quelques souvenirs de Didier Pironi au temps de Ligier et de Ferrari http://bit.ly/2b5renK
Thierry Le Bras

QUAND LE LION RUGISSAIT

2012-02-09T08:05:00+01:00

de la 205 T 16 à la 908 du Mans
A l’heure où Peugeot se retire de l’endurance et condamne la 908 à une retraite anticipée, un clin d’œil à un épisode de l’histoire du constructeur mettant en scène la 205 T 16.

Peugeot ne disputera pas la victoire à Audi au Mans en juin prochain. Les 908 ne seront pas là, sacrifiées sur l’autel du budget, ou d’une communication interne frileuse. Grâce à ses victoires en rallye, au Mans (avec les 905 déjà), en Rallycross, en Rallyraid et en endurance, Peugeot a dynamisé son image depuis près de 30 ans. Les Peugeot ne sont pas simplement des voitures fiables comme les 203 et 403 d’antan. Elles ambitionnent de séduire. En renonçant à un programme sportif ambitieux, la firme française banalise son image.
Il ne reste plus qu’à conserver le souvenir de ses plus belles machines de course. Récemment la 908, et avant elle la 205 T 16. Espérons que dans l‘esprit du public, Peugeot ne deviendra pas la marque du passé.

L’heure de la déception

Certes, l’équipe Peugeot n’avait pas remporté Le Mans en 2010 et 2011. Mais elle avait tout de même conquis un magnifique palmarès (25 victoires) qui laissait espérer de grandes choses en 2012. Pourtant, le couperet est tombé le 18 janvier. Peugeot décapite son programme d’Endurance. La 908 hybride a effectué son dernier roulage le 2 février. Elle n’aidera pas la marque de française à développer ses ventes sur un créneau d’avenir, celui des véhicules à motorisation hybride. Un immense gâchis. Inévitablement des effets négatifs sur l’emploi chez Peugeot. L’archaïsme de la pensée française coûte cher, une fois de plus. Pourquoi ? Certains lecteurs vont peut-être s’indigner de mon propos. Mais il faut parfois sortir des formules consensuelles.
Il paraît illogique, voire carrément incompréhensible, de stopper un programme sportif à une date où, compte tenu des dépenses déjà engagées et des indemnités de rupture à verser aux partenaires, renoncer à la saison coûte plus cher que la disputer. Mais les grands constructeurs sont soumis à des pressions. Comment ne pas suspecter celles des syndicats ? La course, c’est le symbole de l’effort et de la volonté de gagner, donc c’est incompatible avec les préceptes des amis politiques des dirigeants syndicaux français. Peu importent la vitrine technologique qu’offre la compétition, le vecteur de communication qui aiderait à se positionner sur le marché (notamment le créneau des modèles hybrides). Certains représentants du personnel, sensibles à la démagogie de quelques leaders de gauche « truffés » de doctrines et salades sectaires et passéistes, associent la course à l’argent sans rien comprendre au coefficient multiplicateur de l’investissement dans le sport. Alors, pour la paix sociale, des grands constructeurs choisissent d’arrêter la compétition sans en faire un fromage. Pour les apparatchiks dogmatiques et leurs compères des cellules politisées, mieux vaut des ouvriers au chômage que des emplois en plus, pourvu que l’image un peu prestigieuse de la course disparaisse de leur horizon étriqué. Surtout en période électorale…

La 205 T 16 de Jean-Manuel Beuzelin championne de France

Quelles que soient leurs velléités perverses, les esprits chagrins n’effaceront pas les exploits passés des plus formidables Peugeot. Parmi elles, la 205 T 16 év 2 avec laquelle Jean-Manuel Beuzelin disputa le Championnat de France 1990. J’ai recueilli les propos rapportés lors d’une interview du pilote réalisée pour Sports de glisse en 2005.
« J’avais fait de bons résultats les années précédentes avec des voitures privées, témoigne Jean-Manuel Beuzelin. Alors, fin 1989, on a discuté avec Wambergue et Jean-Pierre Nicolas. Et Peugeot a mis une 205 T 16 à ma disposition pour 1990. »

« Les 3 premières épreuves ont été difficiles, avoue le pilote. Je n’avais pas l’auto en main. Elle était beaucoup plus dure à conduire que mon Évolution 1 de l’année précédente. J’ai fini 3 fois second. »
Jean-Manuel organise une séance d’essais privés. Il fait évoluer les réglages, s’accoutume au pilotage du monstre.

« L’auto était très puissante et très vive. Mais j’avais compris comment la dompter. A partir de ce moment-là, le plaisir est devenu fabuleux. »

Jean-Manuel remporte les 8 dernières épreuves du championnat malgré une concurrence très sérieuse composée notamment de la Lancia Delta S 4 de Paul Châteaux (l’ex-voiture de Saby) et de la Porsche bi-turbo de Dumas.
« A Lessay, je me suis retrouvé dans des conditions météo épouvantables. Il pleuvait. Au bout du circuit, la piste ressemblait à un mini lac. C’était dur d’amener la voiture dans ces conditions. Pour la 3^ème manche qualificative et la finale, j’ai fait monter des pneus terre qui étaient dans le camion depuis 2 ans. Mon préparateur me disait tu es fou, la gomme a séché. Je savais ce que je faisais. La dimension était idéale pour une piste inondée. J’ai gagné la manche et la Finale A. »

Champion de France 1990 de Rallycross, Jean-Manuel Beuzelin s’est ensuite orienté vers le rallye. Puis il a monté BSA, une structure qui prépara des Peugeot WRC et aida des jeunes pilotes à accéder au haut niveau. A chaque fois qu’il reprit le volant lui-même, il réalisa de superbes performances !

FICHE TECHNIQUE :
MARQUE : PEUGEOT
Modèle : 205 T 16
Moteur : 4 cylindres 1755 cm3 turbo
Puissance : 630 chevaux
4 roues motrices
Préparateur : Gaston Racing
Année : 1990

QUELQUES LIENS A SUIVRE
La relance décomplexée du plaisir automobile, une proposition pour relancer la croissance en 2012
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/12/27/2012-l-annee-de-la-relance-decomplexee-du-plaisir-automobile.html

Guy Fréquelin remporta lui-aussi le Championnat de France de Rallycross avec une 205 T 16
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/12/05/le-grizzli-vous-salue-bien.html

La première fois que j’ai vu Jean-Manuel Beuzelin, c’était à Trappes. Il était engagé sur une 309 GTI qu’il amenait avec beaucoup d’enthousiasme. Moi, j’y pilotais une Visa groupe B
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

Loïc Duval, associé à Olivier Panis et Nicolas Lapierre a fait Gagner Peugeot
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/index.html

Souvenez-vous de Talbot
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-quand-talbot-roulait-pour-tintin-88675734.html

La 505 de Jean-Pierre Beltoise en Rallycross
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/04/jean-pierre-beltoise-et-sa-505-echappee-des-circuits.html

Thierry Le Bras