le GP de PAU 1964

2021-03-15T16:08:00+01:00

Le 5 avril 1964 représente une date clef pour le sport automobile français. Ce jour-là a lieu la 1^re épreuve de la nouvelle Formule 2 1000 cc. Dans le plateau figurent cinq voitures « bleues », respectivement trois Alpine et deux René Bonnet, dont l’une confiée à « l’espoir » issu de la compétition moto, Jean-Pierre Beltoise pour ne pas le nommer, pour qui c’est aussi la première course en monoplace.

On note au hasard des participants F2 ou F3 les noms de Maurice Trintignant, d’Henri Julien mais aussi ceux de Johnny Rives, de Jacques Maglia ou encore du Prince Gaetano Starrabba di Giardinelli.

Ceci pour parler des pilotes latins, car les pilotes britanniques ont alors la mainmise sur les courses de monoplaces, avec à leur tête l’immense Jim Clark.

Replongeons-nous avec délice dans le compte-rendu qu’en avait fait Sport auto dans son numéro de mai 1964...

JIM CLARK

(Lotus - Ford - Cosworth)
domine sans rival

le GP de PAU

de nos
envoyés
spéciaux

LE 24^e GRAND PRIX DE PAU, premier de la série des cinq G.P. de France 1964, a vu le champion du monde Jim Clark remporter une nouvelle victoire à la façon qui lui est chère... et habituelle : parti en tête, il ne fut jamais rattrapé. Certes l'Ecossais n'avait aucun adversaire à sa mesure, Graham Hill, qui devait piloter une Alpine, ayant renoncé, pour des raisons que nous expliquons par ailleurs. Dans ces conditions, trois hommes seulement pouvaient prétendre à tenter de l'empêcher de remporter pour la troisième fois la grande épreuve paloise : le très rapide néo-zélandais Denis Hulme, qui disposait de la seule Brabham 1964 à moteur Cosworth SCA qui ait été prête à temps pour cette épreuve, et les deux pilotes du Midland Racing Partnership : Tony Maggs et Richard Attwood, dont les Lola « Junior 1963 » avaient été fraîchement équipées du même moteur Cosworth SCA que leurs deux rivaux britanniques. L'inconnue de cette course était, nous l'avions écrit le mois dernier, la solidité de ce moteur Cosworth, dont on savait que des ennuis de pistons lors de la période de mise au point risquaient de compromettre la performance. En fait, la réponse à cette inconnue n'a pas été entièrement apportée : le pilotage inspiré d'un homme qui domine de très loin tous ses adversaires actuellement, l'excellente mise au point de sa nouvelle Lotus 32, pourtant terminée à la toute dernière minute et qui fit sur le circuit de Pau ses premiers tours de roues, furent de tels atouts que c'est avec une marge de sécurité de 1.000 t/mn inscrite sur le mouchard de son compte-tours, que Clark terminait la course très détaché. On peut cependant avancer que d'ores et déjà cette combinaison Lotus-Cosworth, avec ou sans Jim Clark au volant, doit être désormais considérée comme la voiture à battre, le point de mire pour tous ses adversaires.

René Bonnet Djet, Missile et formule 2

Le Grand Prix de Pau était en quelque sorte une date historique pour la course automobile française, puisqu'il voyait au départ pas moins de deux marques bleues de France s'aligner avec trois voitures pour Alpine et deux pour René Bonnet. Ni l'un ni l'autre n'ont démérité mais il est certain qu'il reste encore beaucoup à faire pour pouvoir approcher nos rivaux étrangers et ceci d'autant plus que c'est certainement des cinq Grands Prix de France, celui de Pau où il semblait le plus facile de réaliser une bonne performance, grâce à l'excellent couple à bas régime du moteur Gordini-Renault qui permettait à nos voitures de remonter légèrement les britanniques dans les sorties de virages lents, et en particulier à l'épingle du lycée. On peut en tout cas se féliciter que sur les cinq voitures au départ, quatre aient été à l'arrivée, même si elles furent toutes plus ou moins retardées par de légers incidents mécaniques, et la seule élimination : celle du jeune Jean-Pierre Beltoise, qui fut l'une des révélations de cette épreuve, est due entièrement à la maladresse d'un concurrent britannique, et non à des causes mécaniques. Cette belle démonstration d'ensemble doit être un précieux encouragement pour nos constructeurs qui ont su oser, mais elle doit surtout inciter la Régie Renault à intensifier son effort afin de les doter d'un vrai moteur de course, et non plus d'un moteur « Grand Tourisme » beaucoup plus valable dans une épreuve telle que les 24 heures du Mans que sur un circuit de vitesse.

le Champion du Monde 62 Graham Hill, a essayé l'Alpine, mais n'a pu prendre le départ,
la voiture qui lui était destinée n'étant pas en état.

GRAHAM HILL SUR ALPINE

Des trombes d'eau s'étaient déversées sur la région paloise toute la journée du jeudi précédent la première séance d'entraînement, augurant bien mal ce week-end que l'on préfère chaud et ensoleillé. Mais cependant, l'espoir était au cœur de tous car la sensationnelle nouvelle venait d'être annoncée par l'Automobile Club Basco-Béarnais : le Champion du Monde 1962 Graham Hill avait accepté l'invitation que lui avait faite Jean Redelé de conduire une de ses Alpine afin de tenter d'enrayer la menace écrasante de Jim Clark et sa Lotus. En fait, dès le vendredi et la première séance d'essais, il semblait que cet espoir n'était pas vain: c'est le jeune Belge Mauro Bianchi qui réalisait le meilleur tour avec un temps d'une minute 44 secondes 1/10 alors que Clark ne parvenait à s'adjuger que le troisième temps : 1' 45" 7, derrière son coéquipier Peter Arundell dont la Lotus 27 à moteur Ford-Cosworth culbuté tournait en 1' 45" 4. Graham Hill, quant à lui, avait à peine passé le cap des 2 minutes (1' 59" 1) mais il n'avait disposé de son Alpine toute neuve que durant quelques minutes à la fin de l'entraînement, sur une piste détrempée, et le manque de mise au point de cette voiture n'ayant encore jamais roulé ne lui avait pas permis de se donner à fond.
Le lendemain, hélas, il fallut vite déchanter. Jim Clark, qui avait tourné la veille avec le plein de carburant, des rapports de vitesses mal adaptés, et des carburateurs déréglés, imposait immédiatement sa loi avec un temps excellent d'une minute 36 secondes 3/10, à 6 secondes de son meilleur temps de l'an passé, sur une F 1 de 1.500 cc. A 3/10 de seconde seulement, nous trouvions l'excellent Richard Attwood, la nouvelle recrue de B.R.M., qui précédait Peter Arundell dont la Lotus rendait près de 30 ch à celle de son glorieux coéquipier. Si Mauro Bianchi réalisait à nouveau une excellente performance : 1' 39" 2, qui lui permettait de prétendre à la deuxième ligne au départ, la situation était en revanche moins brillante pour ses coéquipiers: José Rosinski ne parvenait pas à battre le mur des 2', sa voiture étant arrivée dans la nuit par camion était dans le même état que celle de Graham Hill la veille, quant à ce dernier, il dut attendre jusqu'à la fin de l'entraînement pour pouvoir remonter dans sa voiture qui avait été amenée trop tard sur le circuit et dans le même état d'impréparation que la veille. Très clairement, l'équipe Alpine était complètement débordée par les événements, et l'on comprend parfaitement que Graham Hill, en plein accord avec Jean Rédelé, n'ait pas voulu risquer son prestige personnel dans une entreprise certes pas vouée à un échec total, mais en tout cas indigne de son nom et de sa réputation.

Jim Clark, Peter Arundell. Lotus-Ford-Cosworth

CLARK TOUT SEUL

Le dimanche après-midi, après la course des F 3, qui avait laissé ses marques sur le circuit par de longues traînées d'huile dans la descente, les F2 furent alignées au départ dans l'ordre suivant :

Arundell Attwood Clark
(Lotus-Cosworth) (Lola-Cosworth) (Lotus-Cosworth)
   1'37"3 1'36"6 1'36"3
   Bianchi    Beckwith
   (Alpine-Renault) (Cooper-Cosworth)
1'39"2 1'38"9
Gardner Maggs Hulme
(Lotus-Ford) (Lola-Cosworth) (Brabham-Cosw.)
    1'40"3    1'40"2    1'39"5
Trintignant Hegbourne
(Gemini-Ford) (Cooper-Cosworth)
1'43"7 1'43"3
Pandolfo Hawkins Beltoise
(Brabham-Giannini) (Alexis-Ford) (R. Bonnet-Ren.)
     1'54"    1'52"8 1'49"4
   Starrabba Laureau
(Brabham-Giannini) (René Bonnet-Renault)
1'58"1    1'55"8
   Rosinski    Maglia
(Alpine-Renault) (Alpine-Renault)

Le forfait de Graham Hill étant connu de Jean Rédelé, à la dernière minute ce dernier avait demandé au jeune Jacques Maglia, dont la Brabham n'avait pas été livrée à temps (partageant ainsi le sort du Champion de France Jo Schlesser) , de prendre le volant de la voiture destinée à José Rosinski, ce dernier héritant de celle destinée au Champion du Monde.
La piste était presque complètement asséchée, après une petite averse qui était tombée au cours de l'épreuve des Formules 3, et l'on vit, comme prévu, « l'Ecossais volant » prendre son habituel départ en flèche et mener à la fin du premier tour, avec environ une seconde d'avance sur Richard Attwood, qui précédait son coéquipier Tony Maggs, côte à côte avec Peter Arundell. Mike Beckwith passait en 5^e position, devançant de peu l'excellent Jean-Pierre Beltoise, très décidé à faire des prodiges sur ce circuit palois où il s'était distingué, sur deux roues, la semaine précédente. Deux incidents déjà : Frank Gardner avait encrassé une bougie sur la ligne de départ et s'était arrêté plus d'un tour à son stand pour retrouver les « quatre pattes » de son moteur, quant à Denis Hulme, qui n'avait bénéficié que d'une seule séance d'entraînement, sa voiture ayant été prête tardivement, il ne pouvait faire la preuve des possibilités de sa nouvelle Brabham, car il avait été télescopé au virage du casino et, suspension arrière cassée, contraint à l'abandon. Au 2^e tour, Tony Maggs était parvenu à se détacher légèrement de Peter Arundell; quant à Mauro Bianchi, il avait doublé son coéquipier Rosinski, en difficultés de moteur, et venait menacer Jean-Pierre Beltoise qu'il devait passer au tour suivant. Maurice Trintignant s'arrêtait à son stand de ravitaillement, la commande de l'un de ses deux carburateurs étant déconnectée.
Au 3^e passage, c'est l'Italien Pandolfo qui prenait la ligne de décélération, laissant une longue traînée d'huile derrière lui : son moteur Giannini venait de rendre l'âme : deuxième abandon de cette épreuve.
Au 5^e passage, Clark comptait déjà 6" d'avance sur la Lola bleu foncé du Midland Racing Partnership, et l'on enregistrait un nouvel arrêt: celui de l'Alpine de Jacques Maglia dont le moteur ne fonctionnait pas bien et que les mécaniciens se montrèrent incapables de remettre en état. Il repartait après un arrêt long et infructueux. On sut seulement par la suite qu'il s'agissait d'une panne de bobine.
Au 7^e tour. nouvel arrêt : c'était cette fois-ci la Giannini de Starrabba qui avait perdu un cylindre, repartait sans conviction et abandonnait au tour suivant : soupape cassée. Et puis c'était au tour du Champion de France, Maurice Trintignant dont la vieille Gémini poussive évacuait la piste : « ma pression d'huile est tombée », nous disait, désolé, celui qui a inscrit trois fois son nom au palmarès de cette épreuve.

M.Bianchi devant T.Hegbourne, J-P.Beltoise et M.Trintignant

Trois tours après, Tony Maggs s'arrêtait à son tour, mais s'il avait coupé son moteur, un bruit étrange s'échappait de son capot: le démarreur était resté enclenché depuis le départ (Bendix coïncé) et avait « pompé » la batterie. Il fallut 10 tours à ses mécaniciens pour changer de batterie, et parvenir à faire redémarrer le moteur au démarreur ainsi que l'exige le Règlement, après avoir déversé des litres d'eau sur cet élément surchauffé, pour le refroidir. Entre-temps, profitant d'un des nombreux tête-à-queue de Mike Beckwith vraiment peu en forme, Mauro Bianchi était parvenu à s'installer à la 4^e place. Voilà qu'un nouveau tête-à-queue de Beckwith le mettait nez à nez avec Jean-Pierre Beltoise qui devait aller taper le trottoir pour l'éviter et rentrait à son stand avec le train avant complètement faussé. Beltoise devait repartir, ayant perdu 2 tours, mais malheureusement, il s'arrêtait à nouveau et définitivement cette fois-ci, sa suspension ayant trop souffert de cet incident. On notait ensuite un nouveau tête-à-queue de Beckwith qui gênait considérablement José Rosinski, son suivant immédiat et permettait à Tony Hegbourne, sur la deuxième Cooper du Normand Racing Team, de prendre la 5^e place.
A la mi-course, l'ordre était le suivant : Clark, Attwood ; à 1 tour Arundell, Bianchi, Hegbourne, Beckwith, Rosinski. A 3 tours : Hawkins, dont la voiture avançait bien lentement, Laureau et derrière eux, très distancés Maglia (sur 3 cylindres), et Maggs qui n'avait pu refaire son retard. On constate qu'il manquait un 6e homme : Frank Gardner qui était sorti de la route à la chicane au cours du 34^e tour.

José Rosinski était désormais placé derrière les deux Cooper bleue et blanche mais il retrouvait tout à coup les chevaux manquant à son moteur et parvenait à redoubler Beckwith malgré l'évidente mauvaise volonté du Britannique qui devait la payer d'un nouveau tête-à-queue.
La course avait désormais perdu beaucoup de son intérêt : il était évident que Clark ne faisait plus que de se promener et bien qu'il ait établi le record du tour en 1' 35" 7/10 (103,824 km/h) il est certain que ses possibilités sont bien supérieures.
Au 50^e tour, José Rosinski parvenait à enlever la 5^e place à Tony Hegbourne dont le moteur donnait des signes de défaillance. Il s'avéra par la suite qu'il s'agissait simplement d'une saleté dans le carburateur, et Hegbourne reprenait sa vitesse de croisière sur la fin de la course mais il était trop tard pour qu'il puisse menacer les voitures françaises.
Au 63^e tour, Mike Beckwith effectuait un nouveau tête-à-queue, mais cette fois la coupe était pleine et il ne parvenait pas à redémarrer son moteur : c'était l'abandon.

Avec Beltoise éliminé, l'équipe Bonnet enregistrait un nouvel avatar : l'un des boulons qui maintiennent tout l'arrière du châssis de la voiture de Gérard Laureau, en se détachant, avait fait faire à ce dernier un splendide tête-à-queue, et l'avait contraint à un long arrêt à son stand pour réparation. Les espoirs français se reportaient désormais sur Mauro Bianchi en 4^e position derrière la Lotus à moteur culbuté d'Arundell, et l'on eût bien aimé voir le « double arbre » français prendre l'avantage sur cette voiture désormais périmée. Malheureusement, il n'en fut plus question car Bianchi éprouvait de sévères difficultés avec son différentiel, et non seulement il ne s'approchait pas d'Arundell, mais c'est son propre coéquipier Rosinski qui venait le menacer et devait même le doubler à quatre tours de la fin, de sorte qu'à l'issue des 80 tours, c'est Jim Clark que l'on acclamait une fois de plus en vainqueur, avec une avance de près d'un demi-tour sur Richard Attwood, et de 2 tours sur le quatuor Arundell, Rosinski, Blanchi, Hegbourne.

CLASSEMENT GENERAL

Jim Clark (Lotus-Ford-Cosworth),
pneus Dunlop, Garnitures Ferodo, Huile

Balade écossaise : GP Italie 1965

2020-09-03T14:28:25+02:00

Les deux pilotes britanniques sont au coude à coude en cette fin de course. Un Grand Prix haletant. Deux équipiers que le drapeau à damier doit départager. L’un est à la recherche de son premier succès tandis que l’autre, pilote confirmé, est déjà entré dans le cercle des champions du monde.
François Coeuret

Autodrome de Monza - septembre 1965 - les essais
La formule 1500cc régit la formule 1 pour la dernière année. Les pilotes vont aborder la huitième manche du Championnat du Monde de Formule 1 à Monza. Pour la fin de saison européenne la Scuderia Ferrari engage trois monoplaces sur ses terres. Motorisées par deux V12 pour Surtees et Bandini, tandis que Vaccarella se voit attribuer le V8 1500 de la marque. Côté anglais les V8 équipent le gros du plateau des monoplaces. Climax pour les Cooper, Lotus, Brabham usine et quelques privés. BRM réserve son V8 P60 pour l’équipe usine tandis que le P56 fait le bonheur des privés. Honda motorise ses deux monoplaces avec le spectaculaire V12 transversal.

Apre bataille entre Clark et Surtees qui pilote sa Ferrari à la maison, c’est dire si une forte pression pèse sur les épaules de « Big John ». Clark impose la Lotus Climax. Deux dixièmes séparent la voiture italienne de la britannique. Surtees n’a pas déçu, l’Anglais s’est montré l’égal de « l’Ecossais volant ». Stewart et Hill suivent devançant la Ferrari de Bandini. Bucknum a réalisé un beau sixième temps sur la Honda suivie de Rindt sur Cooper puis Spence sur Lotus. Clark est officieusement couronné, il a déjà assuré les six meilleurs résultats requis, rien moins que six victoires.
La course
Beau temps ensoleillé comme souvent en septembre sur l’autodrome de Monza. Les frêles monoplaces fuselées dépourvues des appendices aérodynamiques qui pousseront trois ans plus tard s’élancent dans l’arène italienne. Trois pilotes britanniques occupent les trois premières places puis bientôt quatre en ce début de course. Surtees en délicatesse avec son embrayage a raté son départ, la Ferrari pointe treizième au premier tour. Il entame dare-dare une remontée devant le public italien. Bandini a du mal à suivre le rythme des leaders. Ces derniers Clark, Stewart et Hill roulent comme des chiffonniers permutant leurs positions au jeu de l’aspiration. Surtees qui fait le forcing rejoint ses collègues au neuvième tour, il accède à la troisième position au dixième en doublant Hill. L’anglais prend même furtivement la tête au tour 15 provoquant la liesse des Tifosis. Les pilotes de tête roues dans roues sont en constante bagarre. Clark, Stewart, Hill se révèlent les patrons alors que Surtees perd du terrain depuis le tour 25, son embrayage souffre de plus en plus. Jusqu’au cinquante-septième tour le trio laisse présager un final d’anthologie, ça double, ça redouble. Les trois pilotes roulent imperturbablement sur le même rythme. Embrayage détruit, Surtees quitte la scène au tour 34. Du tour 58 à 63 les positions (hommes) se stabilisent dans l’ordre Stewart, Hill, Clark. A douze tours du drapeau à damier coup de théâtre : Clark abandonne sur rupture de pompe à essence. Il libère la troisième place qui revient à Dan Gurney. La Brabham de ce dernier domine la Ferrari de Bandini qui réalise une course plutôt pâle dans l’antre italienne.

Final indécis
Les deux pilotes de l’équipe BRM vont en découdre pour la victoire. Alors que Clark a dominé le Championnat, Hill compte seulement cinq points d’avance sur son équipier écossais. Ce dernier va-t-il céder la première marche du podium à son chef de file ? Rien n’est moins sûr. Les deux pilotes roulent de concert changeant encore de position. Lequel va tirer son épingle du jeu ?... A deux tours de l’arrivée Hill pourtant le plus expérimenté commet une légère faute dans la Parabolica. Il sort trop large, empiète la bordure extérieure et lève le pied droit. Stewart profite évidemment de l’aubaine pour prendre un peu d’air.
L’Ecossais voit se profiler son premier succès en Formule 1. Il coupe finalement la ligne avec un peu plus de 3 secondes d’avance sur son compatriote à la fine moustache. Entre Clark, Hill, Stewart et Surtees la première place a varié quarante fois sur la ligne au cours des soixante-seize tours de course ! Malgré sa déconvenue italienne, deux Grand Prix blancs en raison de casses moteur aux USA puis au Mexique, Jim Clark s’est imposé comme le maître incontesté de cette saison 1965.

- Illustrations ©D.R.

Kyalami 1/1/68 : Pas mal, Jimmy...

2018-01-01T00:05:00+01:00

Si l'on excepte les deux premières années de rodage, qui s'achevèrent au GP du Mexique sur une éclatante victoire du binôme Clark/Lotus devant les duettistes de chez Brabham (1), l'ère de la formule 1 « 3 litres » n’a en fait réellement débutée que le 1er janvier 1968 en Afrique du Sud, à Kyalami.
Cette course fût l’occasion pour le champion écossais d’affirmer sa suprématie sur la catégorie reine, battant à l’occasion quelques fameux records comme le nombre de victoires, celui des pole positions ou encore le nombre de records du tour.
Pour paraphraser l’article écrit par un grand éditorialiste du Monde deux mois plus tard, on aurait presque pu écrire : « la formule 1 s’ennuie », tant la domination qu’exerçait alors Jimmy sur son art paraissait absolue.
Et pourtant, nous le savons aujourd’hui, l’année soixante-huit fût une année éminemment  « révolutionnaire », où rien ne se déroula vraiment comme prévu.
Eh bien projetons-nous donc un demi-siècle en arrière à proximité de Johannesburg, sur le « Highveld » à 1800 m d'altitude...
par Francis Rainaut

Prologue
Contrairement à l’année précédente, toutes les grandes équipes sont là avec leurs pilotes de pointe, l’exception étant Bruce Mc Laren, trop occupé à l’usine par la construction de ses nouvelles monoplaces à moteur Ford-Cosworth. Ken Tyrrell a lui en revanche quelque peu forcé la main à Matra en insistant pour engager la MS9 « laboratoire », qui n’est autre qu’un châssis de MS7 F2 sommairement adapté au moteur 3L, avec des porte-moyeux de MS630 prototype. L’attelage a effectué quelques tours sur le circuit de Montlhéry et a été affrété en l’état, c'est-à-dire châssis paré d’une simple couche d’apprêt, ce qui lui donne cet aspect étrange pour ne pas dire un peu laid. Mais Oncle Ken n’en a cure, il estime que plus tôt le roulage aura lieu, meilleure sera la suite. Deux F2 Matra lestées sont également du voyage, dont une destinée à Beltoise, pour qui c'est l'occasion de parfaire sa connaissance des Grand Prix.
Le team Lotus amène ses deux 49 pour Clark et Hill, dont une toute neuve pour Jimmy, bizarrement appelée MkII. Repco-Brabham dispose des deux BT 24 championnes du monde, l’ancienne de Hulme étant dévolue à Rindt, transfuge de chez Cooper.
La Scuderia Ferrari se déploie en force, elle a amené trois monoplaces de type 1967, avec un moteur délivrant désormais 408cv à 11.000 tr/mn. Coté pilotes, Amon reçoit le renfort de Ickx et de l'italien de Adamich.
L’écurie B.R.M. n’est pas en reste avec une H16 pour Spence et la nouvelle V12 3L dessinée par Len Terry pour son pilote vedette Pedro Rodriguez. Elle a également embarquée dans ses bagages une ancienne V16 1,5L à compresseur qui tournera en démonstration aux mains de Graham Hill.
L’équipe McLaren ne dispose que de l’ancienne V12 BRM pilotée par le champion du monde Denny Hulme, les équipes Eagle-Weslake et Honda sont là avec leurs monoplaces et pilotes habituels.

Sam Tingle, L.D.S.-Repco team Gunston

Enfin, les Cooper-Maserati vieillissantes sont elles aussi présentes, deux officielles aux mains de Scarfiotti et de l'inattendu Brian Redman, plus celle de Rob Walker pilotée par Siffert.
S’ajoutent à ce plateau les monoplaces des « locaux », Brabham BT20 pour le « presque vainqueur » 67 John Love et pour Dave Charlton, L.D.S.-Repco pour Sam Tingle, antiques Cooper et Brabham à moteur Climax pour Basil Van Rooyen et Jackie Pretorius. On notera que la Brabham de Love et la L.D.S. de Tingle sont les premières formules 1 de l’histoire à arborer les couleurs d’un sponsor, qui plus est d’un cigarettier.

La Matra MS9 aux essais, avant qu'elle ne se fasse refaire le nez

28-29-30 décembre 1967 : les essais
Le premier Grand Prix de la saison va commencer le jeudi 28 décembre… 1967. Commencer, enfin avec les seuls pilotes qui n’ont pas été retardés par le vol de la compagnie B.O.AC., seul opérateur long-courrier sur cette destination.
De Adamich, Surtees et Clark sont les premiers à fouler le tarmac, refait à l'occasion du Grand Prix. L'écossais ne tarde pas à trouver ses marques à bord de sa Lotus toute neuve, en cinq tours il est déjà en 1'27"6.
Et bien qu’il ait effectué le plus grand nombre de tours, à chaque fois il abaisse son temps d’une demi-seconde pour terminer en 1’23’’9. Phénoménal Jimmy !
Tout le monde est bien là le lendemain, la température ambiante grimpe et chacun, excepté Jim, se heurte à des problèmes de vapor lock ou encore de surchauffe moteur. Stewart ira même jusqu’à régler sa Matra F2 au cas où...
Brabham et Rindt tournent aux alentours de 1’25’’, avec l'eau du radiateur en ébullition après chaque tour, Gurney tourne en 1’25’’6, avant que la chaleur n’endommage sa pompe à essence.
Les B.R.M. souffrent, les Ferrari aussi, ne parlons pas des Cooper qui entament leur lente descente aux enfers.
Le dernier jour d'essais le samedi voit la température descendre un tout petit peu. Chacun essaie de trouver des solutions pour rafraîchir les mécaniques, Ferrari ajoute un radiateur latéral, qui ne change pas grand-chose, Matra raccourcit le nez de la MS9 et ajoute un radiateur à l’arrière de la suspension avec un résultat probant. L’équipe Brabham installe ses canalisations d’eau extérieures dans une sorte de tunnel réfrigérant, et gagne ainsi en température, permettant à Rindt et Brabham d’accrocher les 2^e et 3^e places sur la grille.
Les Lotus dominent leur sujet avec une pole magistrale de Clark en 1’21’’6 devançant son coéquipier d’une seconde pleine. La bonne surprise vient de Stewart qui se place à 1/10^e de Hill sur sa Matra « laboratoire ». Il devra cependant composer avec un arrêt ravitaillement, mais une formidable séance d’essais s’offre à l’équipe Matra International.. Notre JPB accroche un très honorable 18^e temps avec sa MS7, Charlton est le seul local à s’immiscer au milieu des pilotes du Circus, au volant de sa L.D.S.-Repco, en réalité une copie de la Brabham .

Chapman, Brabham, Clark

Le dimanche est mis à profit par toutes les équipes pour parfaire leur préparation, teams et pilotes n’oublient surtout pas de fêter comme il se doit le « New Year’s Day », le maitre mot est « rafraîchir », cela concerne en premier lieu les mécaniques mais il ne faudrait surtout pas oublier les hommes...

Chapman, Rindt, Hill, Stewart, X

Monday, Monday…
Le lundi s’annonce clair et ensoleillé, ce qui signifie que les températures vont encore grimper par rapport aux essais. D’ultimes modifications ont été apportées la veille, le team Eagle ira même jusqu’à réfrigérer son essence, pratique très en avance sur son temps. Petite alerte sur la Lotus du poleman, une fuite d’huile a été découverte lors du warm-up du matin, et les mécanos s’affairent encore sur la grille de départ.
Environ 100.000 spectateurs sont venus assister à la course, les parasols fleurissent un peu partout, la température frôle les 33°C à l’ombre et 54°C sur la piste.
Au baisser du drapeau, dans un nuage de gomme brûlée, Stewart et Rindt jaillissent en tête comme des diables devant Clark. Mais ce dernier repasse tout de suite l’Autrichien dans les Esses. L’ordre au 1^er tour est Stewart suivi de Clark, puis Rindt, Surtees, Brabham, Amon et enfin Hill auteur d’un départ calamiteux. Pour son premier GP de formule 1, la Matra s’est permis de boucler un tour en tête, une situation qui ne se reproduira qu’en 1977 avec la Wolf de Jody Scheckter en Argentine.

Duel d'Ecossais
Clark attaque Stewart sans répit, au 2^nd tour il parvient à ses fins et tente tout de suite de prendre le large. Derrière, Hill entame sa remontée, il est revenu à hauteur des deux Brabham, emmenées par un Rindt qui effectue une prestation magnifique pour ses débuts dans sa nouvelle écurie.
Clark enchaîne ensuite record du tour sur record du tour, il est dans une autre galaxie, un succès à Kyalami lui permettrait de battre le record de victoires de Fangio et aussi de prendre le large au championnat. Derrière, c’est plus confus, Scarfiotti s'est brûlé au bras en sortant de la route sur une tâche d’huile, Brabham a cassé son moteur, les Cooper et les B.R.M. font ce qu’elles peuvent, c'est-à-dire pas grand chose, au 17^e tour s’en est fini de leurs espoirs.
Au 20^e tour le grand Jimmy a creusé un écart immense de 17 secondes sur la Matra, elle-même talonnée par Hill toujours excellent finisseur.

Beltoise est maintenant 11^e, il effectue une course de toute beauté, démontrant par là qu'il avait mérité sa place chez les grands. Il parviendra même à décrocher l'ultime point en lice, déclenchant chez les supporters français les espoirs les plus fous. Une curiosité, en observant bien les photos, il semble bien que sa Matra F2 ait été montée en pneus GoodYear.
Devant on assiste à la bataille entre les ex-équipiers de chez B.R.M., Stewart est plus rapide dans les virages serrés mais Hill reprend l'avantage dans les courbes rapides. Graham finira par prendre le dessus. Pour l'anecdote, le grand Surtees a du effectuer un arrêt au stand pour effectuer un changement de... lunettes !
A mi-course, les deux Ferrari d'Amon et Ickx ont réussi à revenir derrière Rindt, désormais 4^e, mais leur prestation n'a rien de transcendant, la 312 du pilote néo-zélandais se révélant excessivement gourmande en carburant, ce qui lui occasionnera un arrêt ravitaillement, évènement rare à cette époque.

Oh, Jim…
Le 44^e tour sonnera le glas des espoirs de la Matra V8, trahie par un ressort de soupapes de son Cosworth, avec les conséquences que l’on imagine, à savoir un trou dans le piston. Qu’importe, la prestation a été époustouflante, on pense alors qu’un écossais peut en cacher un autre, et que l’ami Jackie promet pour la saison d’être un animateur de premier ordre sur sa « French Matra » engagée par Oncle Ken. Mais quand même pas au point de menacer réellement son compatriote, qui a littéralement « cannibalisé » la course, réussissant avec une apparente facilité le « hat-trick » parfait. L’écossais rejoint le podium sans fatigue apparente, la couronne de lauriers lui est passée autour des épaules, qui à l’avenir pourra bien battre ce grand champion d’à peine trente-et-un ans ?

Epilogue
Cette course symbolisa la fin d’une époque. Avant même que ne débute le Grand Prix suivant, Jim Clark, mais aussi Mike Spence allaient se tuer (2), la Lotus 49 serait repeinte aux couleurs d’un grand cigarettier, et bientôt toutes les monoplaces allaient être affublées d’ailerons divers et variés : on se préoccupait désormais davantage des forces d’appui permettant de « coller » les véhicules au sol, et gagner ainsi de la vitesse dans les courbes. Et dès le GP de Grande-Bretagne, Dan Gurney qui avait collaboré avec la firme américaine Bell inaugura le port du casque intégral en formule 1.
Débuta aussi lors de cette épreuve la domination presque absolue du Cosworth V8-DFV sur la formule 1, puisqu’il allait motoriser pas moins de douze champions du monde dans les quinze années qui suivirent la course de Kyalami.
Et comme le chantait très justement ce vieux Bob Dylan :
... For the times they are a-changin'
Mais ce n'est pas cela qui allait nous rendre Jimmy.

- (1) Jimmy ayant à cette occasion effectué toute la course sans embrayage
- (2) Ludovico Scarfiotti devait, lui, perdre la vie lors d'une course de côte la veille du GP de Belgique 1968

  - Photo 5 & 6 ©Photographic/REX/Shutterstock
  - Autres photos ©D.R.

1966' Grand Prix movie - 4 - Zandvoort

2016-01-30T12:45:00+01:00

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« - Le tout c'est qu'elle démarre.
- Elle démarrera.
- Oui, Roger avait fait des prodiges sur cette voiture...
- Poussez !
Le Grand Prix de Hollande, qui sera couru demain à Zandvoort, sera la première course de Scott Stoddard depuis son accident de Monaco. Ses blessures doivent être encore très douloureuses, enfin le directeur d’écurie Jordan-B.R.M. est résolument optimiste...
Belle rentrée en vérité, pour un pilote plein de courage ! »
par Francis Rainaut
- Voir aussi: 1966' Grand Prix movie - Ouverture
- Voir aussi: 1966' Grand Prix movie - 1 - Monaco
- Voir aussi: 1966' Grand Prix movie - 2 - Charade
- Voir aussi: 1966' Grand Prix movie - 3 - Spa Francorchamps
Le chardon dans les dunes:
Outre le haggis, le whisky ou le kilt, les écossais ont une autre spécialité, le passage à travers les dunes… Le quoi ? Mais si voyons, étymologiquement Zandvoort vient de Sand Voorde, en flamand Sandevoerde ce qui peut à peu près se traduire par le passage (à gué) dans les dunes.
Et dans les années soixante, le circuit de Zandvoort semble en être devenu la chasse gardée des pilotes écossais.
Là les chiffres parlent d’eux-mêmes : 1963, Clark. 1964, Clark. 1965, Clark. 1967, encore Clark. 1968, Stewart. 1969, à nouveau Stewart. Alors pour notre épisode batave de Grand Prix, il nous faut un vainqueur écossais, c'est parfaitement logique !
Être ou ne pas être ?
Cet épisode est beaucoup plus intéressant qu'il n'y paraît :
En célébrant le retour du héros blessé dans sa chair, il nous confronte à un archétype des sports mécaniques, omniprésent dans les courses du XXe siècle mais qui reste encore d'actualité, ce n'est pas le polonais Robert Kubica qui nous contredira.
On reverra des images similaires dix ans plus tard, à Monza. Un pilote revenu tout droit de l’enfer, la tête couverte de bandages, se permettant de dominer outrageusement son coéquipier et d'obtenir au passage un très beau résultat.
Mais avant lui, comment ne pas penser à Peter Arundell, qu’une incompréhension avec Richie Ginther faillit envoyer tout droit « ad patres », et dont les scénaristes du film semblent s'être fortement inspiré …
Peter Arundell:
Ouvrons une parenthèse pour parler d’Arundell. Nous sommes début 1964, Peter a le vent en poupe. Trevor Taylor, frustré par son rôle de numéro 2, vient de quitter le Team Lotus. Arundell, roi de la formule Junior, le remplace donc en F1. Mais il travaille également à l’organisation de la production des Cortina-Lotus, et comme si ce n’était pas suffisant, il a un programme additionnel en F2 au sein du Team Ron Harris.
Sa saison commence par cinq courses F1 hors championnat: A Snetterton, il se qualifie en 3e position et mène la course jusqu’à ce que sa transmission le lâche. Il termine ensuite 3e à Goowood derrière Brabham et Clark. Encore 3e à Syracuse derrière les Ferrari de Surtees et Bandini. Puis de nouveau 3e à Aintree et à Silverstone.
Vient ensuite le premier Grand Prix du championnat, Monaco. Qualifié 6e, Arundell termine sur le podium en dépit de problèmes de boîte qui lui laissent la main en charpie. A Zandvoort il termine à nouveau 3e, à Spa 7e (sans pression d’huile) et à Rouen 4e. Le voilà pour l’instant 4e au championnat.
En formule 2 il marche aussi très fort, arrive la manche rémoise. Sur ce circuit d’aspiration où vous passez de la 7e à la première place en un rien de temps, Arundell regarde un tout petit peu trop son rétroviseur et ne voit pas le « pauvre » Ritchie Ginther à coté de lui, c’est alors le choc à pleine vitesse.
La suite, c’est Jochen Rindt qui la racontera « J’ai vu la Lotus partir à près de 50 mètres en l’air, juste au-dessus du sommet des arbres ». Arundell est alors éjecté de sa monoplace, en retombant sa tête et ses épaules heurtent le sol. Entre autres blessures il a le tibia fracturé, il restera quinze jours dans le coma, entouré de sa femme Rikki et de Jabby Crombac.
L’intervention sur sa jambe aurait dû être assez simple, mais en l’opérant, les médecins de l’hôpital (établissement que Peter qualifiera de « sordide ») réussirent à lui transmettre une infection sous forme d'un staphylocoque. Et voilà pourquoi au lieu d’être rétabli pour la saison 1965, il passera l’année en Angleterre à effectuer des va-et-vient entre son domicile et l’hôpital.
Son retour en 1966 va s’avérer très difficile. Chapman tient pourtant sa promesse, Arundell récupère le second baquet Lotus. C’est la première année de la formule 1 3 litres, l'équipe utilise alternativement des V8 Climax ou BRM 2 litres et le H-16 BRM 3 litres. Il débute par une 3e place dans le Grand Prix – hors-championnat – d’Afrique du Sud. Il n’est pas encore à 100% mais obtient malgré tout une belle place de second en formule 2 à l’Eiffelrennen.
Et puis ce fut tout. Le reste de la saison se résumera à une longue suite de désillusions. La seule consolation fut une place de 6e à Watkins Glen avec la Lotus 43 H-16, mais avec des temps au tour à 2 secondes de Jim Clark, vainqueur du jour. Le Grand Prix du Mexique qui suit celui des USA devait être le dernier Grand Prix de Peter Arundell.
Chapman ne lui renouvellera pas sa confiance pour 1966, et Peter eut la désagréable surprise de l’apprendre par les journaux. Aucun autre team ne fit alors appel à lui. Le Sport Automobile est un sport cruel et mieux que quiconque Peter Arundell l’apprit à ses dépends .
A cet instant, sa carrière de pilote automobile vient de se terminer...
Tout ceci nous éloigne un peu de Zandvoort, mais nous replonge dans le personnage de Scott Stoddard.
Le pilote écossais, lui, tient le coup grâce à des piqures de morphine. Mais il a suffisamment recouvré ses moyens pour effectuer un véritable récital, un récital à la « Clark » à travers les dunes de Sandevoerde.
Old Jack:
Quittons la fiction pour revenir à la réalité. Ce Grand prix de Pays-Bas ne tomba pas dans l'escarcelle d'un pilote écossais, puisqu'il fût remporté par un « vieil homme », le véritable dominateur de la saison 1966, le rusé et pragmatique Jack Brabham. Mais l'emprise de l'australien sur cette saison fut telle qu'elle enleva rapidement toute incertitude, un petit peu à l'image de la domination qu'exercent les Mercedes depuis deux ans.
Et ça, les scénaristes de Grand Prix n'auraient pu s'en accommoder. Remercions-les donc de nous avoir concocté tous ces rebondissements finalement très vraisemblables puisque directement puisés dans The Cruel Sport de Robert Daley mais aussi dans la mémoire des stands. Bref, comme disait l'ami Boris Vian, « l'histoire est entièrement vraie, puisque je l'ai imaginée d'un bout à l'autre ».
Brian Bedford:
L'acteur britannique Brian Bedford, qui incarne Stoddard à l'écran, est définitivement sorti de la route le 13 janvier dernier. S'il concédait n'avoir absolument aucune disposition pour la conduite des bolides, c'est pourtant lui qui nous offre la prestation la plus crédible parmi les quatre prétendants au titre, tant par son jeu que par son apparence. Et encore n'avons nous pas évoqué sa femme, la merveilleuse Jessica Walter. Ils forment définitivement le couple le plus glamour du film. Et ajoutons qu'au volant, c'est encore Stoddard le meilleur puisque toujours doublé pas des pointures telles que Chris Amon ou Jochen Rindt, et j'en oublie.
R.I.P. Mister Bedford, vous avez maintenant rejoint Roger Stoddard, vous savez le frère...

Illustrations:
- 4a ©BrianWatson
- autres photos ©DR
Vidéo:
- Extrait de Grand Prix, épisode Zandvoort ©MGM

1er Janvier 1966: le réveil de la puissance

2016-01-01T20:02:00+01:00

Il y a bien longtemps, dans un continent lointain, très lointain...
A East London débute l’ère de la formule 1 trois litres.
C'était il y a tout juste cinquante ans et même si la course ne fit pas officiellement partie du championnat du monde cette année-là, on parla alors de retour à la puissance.
Cette course vit la domination du rusé et pragmatique Jack Brabham au volant de la nouvelle BT19 à moteur Repco, avant qu'il ne soit contraint à l’abandon. La victoire revint finalement à un pilote sous-estimé, pour ne pas dire un éternel second couteau.
Mais qu'aura-t-il manqué à Mike Spence pour devenir un véritable numéro un ?
( Francis Rainaut Ltd )

Né le 30 décembre 1936, Michael Henderson « Mike » Spence contracte la polio à l’âge de six ans, mais s’en remet suffisamment bien pour jouer au cricket avec talent puis pour conduire des chars pendant son service militaire. La passion pour les voitures et la course auto lui vient alors qu’il effectue ses études à Oxford et apprend à conduire au volant de la Tuner 950 familiale. Spence fera ses débuts en course en 1958 à Goodwood au volant d’une AC-Bristol acquise par son père. Il lui faudra encore deux ans pour se décider mais en 1960 il choisit de faire le maximum pour devenir pilote professionnel.
L’entreprise de Spence père la Coburn Engineering Ltd marche alors suffisamment bien pour financer l’achat d’une Cooper-Austin de formule Junior. Dès le début de sa carrière Spence montre de réelles dispositions face à la meute de jeunes casse-cou composant l’essentiel des pelotons de cette formule Junior férocement compétitive. Les vraies stars de cette catégorie très disputée avaient alors pour noms Jim Clark, Peter Arundell et Trevor Taylor. Pour être sincère, Mike n’était pas loin derrière en termes de potentiel. Et, par une étonnante suite de coïncidences, il allait être amené à suivre le chemin de ces trois espoirs au sein du Team Lotus de formule 1.

Il remporte en attendant de belles victoires avec sa Cooper-Austin à Snetterton et Silverstone puis s’aventure à l’étranger pour remporter sa manche à Monza dans le Grand Prix de la Loterie avant de renoncer en finale sur bris de moteur.
En 1961 il décide de tenter crânement sa chance en formule 1 au volant de l’Emeryson-Climax dans des courses hors-championnat, termine second à Brands Hatch et reste longtemps septième à Solitude avant d’abandonner.

Pour la saison suivante, Spence est engagé en formule Junior avec l’écurie Ian Walker, elle-même en connexion avec le Team Lotus. Même s’il ne remporte qu’une seule course à Reims, il fait preuve de tout sa classe. A Monaco il impressionne par son style le patron du Team Lotus Colin Chapman, venu observer la course des Junior pour repérer de futurs talents. C’est finalement Peter Arundell qui remporte la course, mais le style de Mike a laissé une forte impression dans l’esprit de Chapman.
Pour 1963 les intérêts du Team Lotus en formule Junior sont défendus par le producteur Ron Harris et la performance de Spence à Monaco lui vaut une place dans l’équipe officielle aux cotés d’Arundell et de John Fenning. La Lotus 27 mit du temps à devenir compétitive, mais Chapman continua à surveiller Mike. A la fin de saison il lui propose un engagement au Grand Prix d’Italie à Monza sur une Lotus 25, la course où Jim Clark allait remporter son premier titre de champion du monde. Avec son style efficace, Spence allait grimper jusqu’à la septième place avant que son moteur ne le trahisse à treize tours du drapeau à damiers.
La position de numéro deux de Jim Clark dans le Team Lotus au début des années soixante a toujours été très délicate. A la fin de l’année 1963, Chapman décide de remplacer le génial, mais inconstant Trevor Taylor par le coéquipier de Spence en formule Junior, Peter Arundell.
Spence repart donc en formule 2 avec le Team Ron Harris, remporte sa catégorie lors du meeting F1/F2 de Aintree 200 et enlève même le titre britannique en F2. Puis les circonstances s’en mêlent, Arundell subit un terrible accident sur le circuit de Reims où plusieurs voitures se télescopent. Sa Lotus 32 finit sa course dans un champ, son pilote s’en sort par miracle, il en est quitte pour un long séjour à l’hôpital qui le laisse indisponible pour plusieurs mois. En conséquence sa place de numéro deux chez Lotus est immédiatement et logiquement prise par Mike Spence.

Le premier Grand Prix de Mike Spence en tant que coéquipier à plein temps de Jim Clark se déroule à domicile à Brands Hatch, où il termine 9^e. Son meilleur résultat sera Mexico avec une place de 4^e pour l’ultime course de l’année, une course où – il l’admettra quelque temps après – l’idée lui traverse l’esprit de pousser littéralement la monoplace malade de son coéquipier lors du dernier tour afin de préserver les chances de Clark pour la couronne mondiale.

Arrive l’année 1965, qui pourrait être pour Mike Spence celle de la maturité. Le Team Lotus devrait enfin pouvoir aligner deux monoplaces compétitives. Lors du premier Grand Prix de l’année, le 1^er janvier en Afrique du Sud, Jim et Mike commencent par survoler la course en position un et deux. Las, une trace d’huile non signalée vaudra à Spence de rétrograder à une décevante 4^e place (1). En aparté, on ne peut s'empêcher de penser au Grand Prix du Brésil 1979 qui connaitra un épilogue assez similaire.
En définitive, Spence réussira malgré tout à se hisser au panthéon de la formule 1 cette saison là - sauvant au passage le Team Lotus de la débâcle - lors de la traditionnelle Race of Champions de Brands Hatch. Sous la pression de Dan Gurney, le grand Jim Clark commet ce jour-là une de ses rares erreurs et le timide Mike Spence en profite alors pour signer une belle victoire avec une confortable avance sur la BRM de Jackie Stewart. Mais cela constituera hélas sa meilleure performance de l’année, il restera sur une 4e place à Mexico comme meilleur résultat en championnat.
1966… Il est temps pour nos lecteurs d’introduire la problématique « Arundell ». D’un coté, Chapman a été séduit par l’approche sérieuse voire méticuleuse de Spence et aurait été plus que ravi de lui conserver sa place dans l’équipe. Mais de l’autre, Peter Arundell est maintenant remis de ses blessures de Reims, Colin lui a promis une place dès qu’il serait rétabli. Mais Arundell n’est pas Scott Stoddard, jamais il ne retrouvera l’étincelle.
Etrange et chaotique année 1966. Le retour de la puissance met du temps à se concrétiser, beaucoup d’équipes font tourner d’anciennes F1 avec des moteurs poussés à deux litres.
Spence trouve refuge dans l’équipe privée de Tim Parnell, qui engage une Lotus 33 motorisée par un 2 litres BRM Tasman. Mais il s'agit en réalité d’une machine de fortune, incapable de rivaliser avec les meilleures monoplaces. Il accroche cependant une cinquième place à Zandvoort, avec sa Lotus peinte aux couleurs blanche et verte de la Yamura de Pete Aron (2), avec bien entendu le casque à l'unisson. Et si vous vous posiez des questions sur le pourquoi de sa visière tricolore, vous en connaissez désormais la réponse.
La formule 1 en 1967 est encore presque exclusivement l’affaire des écuries anglo-saxonnes. Graham Hill succombe aux sirènes de Chapman - et de ses Livres Sterling - pour venir seconder Jim Clark (3), Jackie Stewart devient ainsi le numéro un à Bourne chargé de concrétiser tous les espoirs mis dans le développement de l’extravagant moteur BRM H-16.
Spence signe alors… comme numéro deux de Stewart chez BRM, et accepte de rester dans l’ombre, l’équipe étant toute dévouée à son numéro un. Leur meilleur résultat ensemble aura lieu au Grand Prix de Belgique à Spa où Jackie finit second derrière l'Eagle de Gurney et Mike cinquième. Ce sera la seule fois où deux H-16 finissent ensemble dans les points.
Mais il n’y a pas que la formule 1, 1967 est « la » grande année des Sport-Prototypes. Spence fait équipe avec Phill Hill au sein de la mythique équipe Chaparral, et ils feront mieux que se défendre. Une victoire à Brands Hatch lors du BOAC 500, devant messieurs Stewart et Amon venus chercher le titre pour Ferrari récompensera leurs efforts, ils seront de sérieux animateurs de cette saison fabuleuse, et Mike peut ainsi montrer toute l’étendue de son talent au volant de cette fantastique Chaparral 2F.
Daytona 1967 - Mike Spence, Phil Hill, Chaparral 2D

Au début de 1968, BRM va changer son approche en laissant tomber le concept H-16 au profit d’un V12 moins complexe. Pour Mike Spence devenu numéro un, il semble que l’ère de la maturité commence enfin. Qualifié chaque fois en première ligne, il tient longtemps la seconde place lors de la Race of Champions de Brands Hatch derrière la nouvelle M7A de Bruce McLaren puis dans la foulée mène quelques tours à l’International Trophy à Silverstone, abandonnant à chaque fois sur ennui mécanique. Spence fait désormais partie des pilotes de tout premier plan, ceux que l’on craint à chaque course.
Mais rappelez-vous ce terrible printemps 1968.
Le 4 avril, ce fut l’assassinat de Martin Luther King.
Le 7 avril le monde de la course automobile fut choqué, puis consterné par la disparition de Jim Clark (4) lors d’une course de formule 2 « secondaire » à Hockenheim, et dès lors les mauvaises nouvelles allaient s’enchaîner avec une régularité macabre. Pour le Team Lotus et Chapman en particulier, la perte de Jimmy fut terrible mais ils réussirent à surmonter leur désarroi en se plongeant encore plus dans leur programme technique. En formule 1, Chapman et Keith Duckworth avec la Lotus 49 et son V8 Cosworth venaient de porter la construction des monoplaces vers un nouveau standard.
A Indianapolis, Lotus avait également semé le trouble auprès des constructeurs locaux. Chapman voyait là une activité très lucrative et décida d’y retourner en 1968 avec la fameuse Lotus 56 à turbine à profil en coin, inspiré par l’exemple de la STP Paxton-Turbocar qui avait largement dominé l’édition précedente. Mais Clark qui devait la piloter fut tué avant d’avoir pu effectuer le moindre tour sur le « Brickyard ».
On en vient maintenant à ce fatal enchainement de circonstances qui va conduire au drame. Jackie Stewart fut initialement pressenti pour remplacer son compatriote, mais il se blesse au poignet à Madrid en formule 2. Il est alors remplacé par Mike Spence pour qui ce baquet aurait pu représenter une vraie « chance ».
Le 8 mai 1968 Robert Kennedy remporte les primaires démocrates de l’Indiana.
La veille, sur l’ovale d’Indianapolis, Mike Spence commence les entraînements avec sa propre monture. Il se montre d’emblée extrêmement rapide, réalisant le 2^etemps absolu jamais effectué sur cette piste. Les commissaires témoins ce jour-là s’inquiéteront de le voir monter aussi haut dans les virages. Mike monte alors dans la Lotus 56 du jeune Greg Weld – un des protégés d'Andy Granatelli dans le Team STP – pour tenter de cerner ce qui ne fonctionne pas sur cette voiture. Un mois jour pour jour après l’accident de Clark, Spence heurte très violemment le virage extérieur, les dégâts sont essentiellement matériels, mais la malchance voulut qu’une roue avant de la Lotus, arrachée lors de l’impact, retombe avec force sur le casque du malheureux Mike. Victime d’une grave commotion cérébrale il est conduit à l’hôpital où il succombe quelques heures plus tard.
Cette tragédie frappe à nouveau directement Chapman, mais également le team BRM et la communauté de la course automobile toute entière. Mike avait épousé sa compagne Lynne au début de l’année 1966, ils vivaient à Maidenhead où Spence avait ouvert un établissement spécialisé dans la vente et l'entretien de véhicules de luxe dénommé « Mike Spence Ltd ».
Un mois plus tard ce sera au tour de Ludovico Scarfiotti de tirer sa révérence, à ce moment là Robert Kennedy n’était déjà plus de ce monde...
Quant au garage « Mike Spence Ltd », il survivra encore un certain temps à son créateur (5).

Francis Rainaut,
librement inspiré d'un article de MotorSport Magazine

(1) voir à ce sujet January 1, 1965 : Africa King
(2) cf. le film « Grand Prix » de John Frankenheimer
(3) évitant ainsi d’être peint en « British racing green », selon les mots de Graham Hill
(4) C'est sans doute Chris Amon qui résuma le mieux le sentiment des pilotes : « Derrière notre douleur, il y a aussi la crainte que cela nous arrive un jour. Si c'est arrivé au plus grand, quelles chances nous restent-ils que cela ne nous arrive jamais ? »
(5) Devenu Richard Thorne Classic Cars: Richard worked for BMW for 5 years before buying Mike Spence Ltd at Shinfield near Reading in 1981.

- Illustrations ©DR
Mike Beckwith, Lotus 59 “Michael Spence Ltd.” Mallory Park 1969 ©ChrisBennett

Comme un avion sans aile - 1 - P142, la BRM secrète

2015-03-20T18:05:00+01:00

Vers la fin des années soixante on commença à rajouter des ailerons aux monoplaces et autres prototypes afin d’augmenter leur vitesse de passage en virage. Ces ailerons utilisaient l’air « se précipitant » sur les rapides voitures de course pour créer une force verticale d’appui permettant un meilleure adhérence des pneus sur la piste afin d’accroitre le « grip » (1).

Certains ingénieurs parmi les plus créatifs considéraient cependant les ailerons comme une solution inélégante pour arriver à ce résultat. Dès lors ils n’eurent de cesse que de vouloir inventer la F1 « sans ailerons » qui utiliserait toute sa carrosserie pour générer de l’appui et de la déportance. Le concept n'était pas complètement nouveau, il faut se souvenir que cette voie avait été défrichée, dès les années vingt !... par l’ingénieur René Prévost, également aviateur (2).
par Francis Rainaut
B.R.M. P142: Aurait-elle assuré l’avenir de l’équipe ?
Tony Rudd - l'ingénieur en chef chez BRM - fut l'un des premiers à chercher une alternative aux ailes et ailerons dont la taille n'avait cessé d'augmenter à partir de 1968 avant que la C.S.I. n'y mette le holà un an plus tard, suite à l'épisode mouvementé de Barcelone-Montjuic (3).
Peter Wright, un ingénieur récemment diplômé du Trinity College de Cambridge et qui venait de rejoindre BRM, partageait le point-de-vue de Tony. Du coup on lui demanda de travailler sur le dessin d’une voiture qui utiliserait la totalité de sa carrosserie pour générer autant de force d’appui que les ailerons « rajoutés ». Le travail démarra dans le plus grand secret dans l’entrepôt de BRM à Exeter Street. Le plan était d’avoir cette nouvelle voiture révolutionnaire prête à courir pour le Grand Prix d’Italie en septembre 1969.
Afin d'expérimenter ses idées, Wright commença par rajouter des « side pods » sur les flancs d'une BRM P126. Ces side pods avaient une forme d'aile inversée, dans le but de générer sous les pontons une dépression qui « appuierait » la monoplace au sol. Jackie Oliver essaya la BRM, mais les résultats furent décevants, même si l'ingénieur reprit plus tard la même idée pour la toute nouvelle March 701.
Le projet P142 n’était connu que d’un tout petit nombre de personnes. Même la Haute Direction de Bourne n’était pas pleinement consciente de ce qui se passait. On fit des tests en soufflerie sur des maquettes et le travail commença alors sur la nouvelle monoplace.
Mais quand l'état major de Bourne découvrit toute l’ampleur de ce qui se tramait, ils arrêtèrent tout cela immédiatement et remirent tous les moyens sur le développement de la monoplace courante.
Une autre version impute clairement à l’arrivée de John Surtees chez BRM la responsabilité de l’abandon définitif du projet P142. Quoi qu’il en soit, Rudd ou Surtees, il fallait faire un choix…
BRM P142, Imperial College Wind Tunnel

Peu de temps après Tony Rudd et Peter Wright quittèrent B.R.M. et rejoignirent Specialised Mouldings Ltd., une firme dessinant et fabriquant des éléments de carrosserie destinées aux voitures de course. C'est dans ce contexte que Robin Herd leur confia la conception de quelques évolutions pour sa March 701. Mais aucun pilote ne put jamais détecter la moindre différence de comportement de cette monoplace avec ou sans ses flancs ailés.
Et pourtant cette idée de réservoirs latéraux carrossés en aile d'avion inversée était bien la bonne... Il n'y manquait que les jupes pour rendre le travail de cette aile totalement indépendant de l'air extérieur.
Au sein de Specialised Mouldings Ltd., Wright apprit beaucoup sur l'aérodynamique et les matériaux composites puis il rejoignit TechnoCraft, une filiale de Lotus, toujours en compagnie de Tony Rudd.
Et ce ne fut que huit années plus tard que les victorieuses Lotus 78 et 79 de Formule 1 démontrèrent de manière évidente que les idées qui étaient derrière la conception de la « BRM secrète » allaient dans la bonne direction.
A ce moment là Tony Rudd et Peter Wright travaillaient tous les deux pour Lotus...

- Voir aussi Wing car's technical

(1) Dynamique des fluides, les bases :
Source: Patrick Camus, Auto-Hebdo
L'origine de la déportance, donc de l'effet de sol et son fonctionnement, sont analogues à ceux d'une aile d'avion placée à l'envers.
Extrados = dépression = déportance ; Intrados = surpression = portance.
La dépression crée une force double de celle provoquée par la surpression. Un avion est donc aspiré dans l'air et non porté.

(2) Projet de véhicule à « effet de sol » présenté par René Prévost en 1928.

(3) Synthèse rapide de l’arrivée des ailerons en F1 et monoplaces :

- 1965 & Riverside 1966 : Bruce McLaren essaie un aileron sur sa M2A (contribution Michel Lovaty).
- 1966 : L' Eisert Indy dessinée par Shawn Buckley dispose d'un becquet arrière.
- Novembre 1967, Riverside : Jim Clark pilote une Vollstedt dotée d’un aileron (photo Bob Gates).
- Janvier 1968, Tasman séries, Teretonga : à la demande de Jim, des mécaniciens Lotus montent aux essais un aileron fait à partir d’une pale de rotor d’hélicoptère sur la 49T de Clark. Ce montage n’est pas conservé pour la course, mais n’échappe pas au regard curieux du tout jeune ingénieur Ferrari, Gianni Marelli. (contribution photo Pascal Klein)
- GP de Monaco : Boycott Ferrari, les Lotus 49 - de même qu'aux essais du GP d'Espagne peu de temps auparavant - apparaissent avec un important becquet à l’arrière, ancêtre des ailerons.
- GP de Belgique : La Ferrari d’Amon et les Brabham courent avec un aileron, les Lotus avec un becquet.
- GP des Pays-Bas : début de la généralisation des ailerons.
- Mai 1969, GP d'Espagne : Accidents spectaculaires de Hill et de Rindt dûs aux ruptures de leurs - gigantesques - ailerons.
- GP de Monaco : La C.S.I. interdit les ailerons, puis ne les tolère que de dimensions restreintes.
- Dessin Yardley BRM ©Francis Rainaut
- Autres illustrations ©DR
- March 701 "Wing Car", dessin Jordi Saillet, couleurs Luigi Mennella ©Philippe Bondurand

In Memoriam Michel Lovaty

January 1, 1965 : Africa King

2015-01-01T19:26:00+01:00

A l’orée de la saison 1965 eut lieu sur le circuit d'East London le Grand Prix d’Afrique du Sud qui marquait le retour de ce pays - à l'époque sous régime controversé d'apartheid - dans le calendrier des Grand Prix. La semaine de course commençait fin décembre 1964 et le Grand Prix ayant lieu le 1^er janvier représentait donc la première manche du nouveau championnat. De ce fait il constituait une sorte de postface de la saison 1964, la plupart des équipes s’engageant avec les pilotes et le matériel de la saison écoulée.
Tout ceci eut lieu il y a très exactement un demi-siècle, je vivais également en Afrique à cette époque, nettement plus au nord cependant.
Au passage, comme il est d'usage en cette période, nous n'oublierons pas de souhaiter à tous nos lecteurs et correspondants une bonne et heureuse année 2015.
Francis Rainaut

La course se déroulait sur 85 tours du circuit d’East London, le « Prince George Circuit » long de 3,9 km. 28 pilotes étaient engagés, parmi lesquels on retrouve des noms - tels ceux du Rhodésien Clive Puzey ou des Sud-africains Neville Lederle et Ernie Pieterse - connus de seuls quelques rares initiés mais néanmoins aptes à faire le bonheur d'authentiques amateurs de quiz.
Inutile de chercher un quelconque pilote francophone, on était en pleine mainmise « british » sur le championnat du monde, Bandini, Rindt, Siffert , Bonnier et Gurney représentaient la seule opposition face aux sujets de Sa Gracieuse Majesté (1).
Parmi les 28 pilotes présents, trois ne devaient pas passer le cap (!) de la séance spéciale de pré-qualification, tandis que cinq autres allaient être éliminés à l’issue des séances normales.
Après l’épisode N.A.R.T. de fin 1964 (2), les Ferrari étaient à nouveau engagées sous leurs propres couleurs, mais sous le nom de leur manager Eugenio Dragoni, Enzo Ferrari n’ayant en effet pas encore récupéré sa licence officielle. Le champion sortant John Surtees commençait - de son propre chef - à défendre son titre sur la 158 V8 modèle 1964 tandis que Lorenzo Bandini était au volant de la nouvelle 1512 à moteur flat-12.
Chez Cooper, Rindt héritait d’une T73 de 1964, tandis que McLaren disposait de la nouvelle T77, les autres engagements de la firme étant le fait de privés. Le Reg Parnell Racing ne présentait qu’une seule monoplace plus très récente pour le local Tony Maggs, ex-pilote officiel, les nouvelles machines n’étant pas prêtes.
En parcourant la liste complète des engagés, on trouve quelques raretés locales, telle cette Alfa Special conduite par Piet de Klerck, et autres LDS mk1 voire mk2.
Réveil matinal à 6 heures pour les qualifications du jeudi, afin de bénéficier de conditions météo plus fraîches. Mais tous les efforts déployés par les pilotes sont annihilés par la sortie des stands de l’ « écossais volant » qui réalise un temps de 1:27.2 tout en ayant été gêné par Sam Tingle sur son LDS-Alfa Romeo, lequel avait semble-t-il oublié l’existence des rétroviseurs.
En définitive Jim Clark va totalement dominer les qualifications en prenant l’ascendant lors des trois séances, obtenant la pole avec un avantage de près d'une seconde, un gouffre. Le reste du top cinq se tient derrière dans un écart assez réduit (3).
Le temps est sec et dégagé pour cette course du nouvel an. Quand le drapeau de l’Afrique du Sud s’abaisse, Clark fait un super départ, et se trouve déjà détaché avant le premier virage. Spence suit simplement la trace de son leader pour occuper la seconde position, avec Brabham juste derrière, puis McLaren qui a réussi un excellent envol depuis sa 8^e position, enfin Surtees et Hill.
Les Lotus commencent à creuser un mince écart sur le reste du peloton, et l’attention se reporte alors sur Surtees; le pilote Ferrari a en effet dépassé McLaren au second tour pour le gain de la quatrième place, puis Brabham au 4^e tour pour atteindre la troisième place après un départ plutôt mauvais. Gurney quant à lui visite rapidement les stands en raison d’un problème électrique, tandis qu’Anderson le rejoint bientôt en proie à des ennuis de freinage.

Après seulement six tours les Lotus sont débarrassées de Surtees qui ne parvient pas à se défaire de Brabham ni de Hill. Auteur d’un bon départ dans l’ancienne Brabham de Rob Walker, Bonnier doit ralentir suite à des problèmes de trappe à essence, ouvrant malgré lui le passage à Bandini. Il finira par abandonner, de même que Rindt victime d’ennuis de bougies ainsi que Love dont ce n’est pas encore l’année...
A mi-distance, Clark a fait le trou et devance Spence de 13 secondes, lui-même séparé de 12 secondes d’un groupe de chasse qui comprend Surtees, Brabham et Hill. Mais cet écart descend soudain à trois secondes après une légère sortie de route de la Lotus, et c'est le moment que choisit le pilote Ferrari pour accentuer la pression sur Spence. Sa situation se trouve même facilitée par les ennuis de Brabham dont le moteur commence à cafouiller et qui se fait ainsi doubler par Hill.
Spence se dirige alors vers une méritoire seconde place quand il part à nouveau en tête-à-queue à Beacon Bend, cette fois-ci sur l’huile laissée par le moteur Ford de Prophet, permettant ainsi à Surtees et à Hill de le dépasser.
Malgré d’une légère inquiétude quand le directeur de course lui présentera le drapeau à damiers un tour trop tôt, l’ « écossais volant » gagne confortablement cette course avec 29 secondes d’avance ; personne ne jouait dans sa cour ce 1^er janvier. Il récidivera trois ans plus tard sur les hauteurs de Kyalami, pour ce qui deviendra son ultime victoire. Il mérite bien d’être appelé « Africa King » !
Derrière lui Surtees termine à une honorable seconde place, devant un troisième champion du monde, Hill. Spence en quatrième position fut un brillant animateur, il n’aura malheureusement pas le temps de laisser sa trace au palmarès des grands pilotes.
Signalons pour finir le résultat de l’ « autre » écossais, un certain Jackie Stewart qui marque un premier point pour ses débuts en Formule 1, au volant de sa B.R.M.

Et tout ceci s'est déroulé il y a très exactement cinquante ans !
(1) ou presque puisque l’Afrique du Sud, membre depuis 1931, a quitté le Commonwealth pendant l'apartheid, de 1961 à 1994 alors que la Rhodésie n’en sortira qu’en décembre 1966 après que les colons blancs aient proclamé son indépendance le 11 novembre 1965.
(2) conséquence d'une brouille entre Ferrari et la fédération italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en catégorie Sport.
(3)  Grille et résultats

- Image 2 ©Bruno Becce QuattroRuote.
- Autres images ©D.R.

UN CONTE DE NOËL VINTAGE

2014-12-23T19:24:00+01:00

pour passionnés de course automobile !
Noël est un événement particulier chaque année.

Une fête magique, celle des enfants, une tradition qu’il serait ridicule d’attaquer, de vouloir abolir, avec ses symboles, ses sapins, ses décorations, ses crèches, ses mets traditionnels, à commencer par le foie gras, la volaille, la bûche, le chocolat… Et bien sûr, ses présents !!!

Permettez-moi justement de vous offrir un cadeau à cette occasion. Il s’agit d’un geste bien modeste, un conte de Noël, gratuit, dont le héros est le personnage principal de mon dernier polar, VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES. L’histoire se déroule une nuit de Noël, quelques semaines avant le début du roman. Elle donne envie de croire au Père Noël, au moins quelques minutes, même si la situation de la France et les événements des derniers jours nous rendent inquiets et franchement pessimistes. Un conte de Noël à lire en cliquant ici : http://bit.ly/1cAXkvM

Je vous souhaite un JOYEUX NOËL A TOUS, et comme beauocup, je prie pour qu’aucune nouvelle catastrophe, aucun attentat, aucun fait divers, ne vienne gâcher ces fêtes de fin d’année.

Thierry Le Bras

EN 1968, LA RÉVOLUTION SE PROFILAIT EN F1

2014-05-12T12:04:00+02:00

nouvelles couleurs, innovations aérodynamiques…
C’était il y a 46 ans. Aucun des pilotes qui animent le plateau aujourd’hui n’était encore né.

Keke Rosberg, papa de Nico et futur Champion du monde, allait sur ses 20 ans. En parodiant Nicolas Peyrac, je ne résiste pas au plaisir d’écrire :
Et il n’avait pas encore planté,
Cette graine qui allait lui donner,
Le p’tit Nico qui s’attache à gagner,
Il ignorait que viendraient leurs succès
Des remous secouaient le monde. La F1 se modernisait et s’engageait sur de nouvelles voies.

Les Lotus aux couleurs d’un sponsor extra-sportif

Comme souvent, l’innovation vient de Colin Chapman. Il ose l’impensable. A partir de la manche espagnole, ses monoplaces ne seront plus vertes avec les petits autocollants de fournisseurs de pneus, huile, carburant, bougies ou autres équipements automobiles. Non, les Lotus arboreront le rouge, le blanc et l’or de Gold Leaf, une nouvelle marque de cigarettes du groupe Imperial Tobacco. Le partenariat a été signé moyennant un budget de 1.17 MF (un peu plus de 178.000 €). Une somme qui paraît dérisoire aujourd’hui, mais depuis, l’inflation a bouleversé les données chiffrées, tant au plan général que dans le cas particulier du train de vie devenu fastueux de la F1.
Cette année-là, le Grand-Prix d’Espagne se déroula à Jarama, mi-mai. C’était la deuxième course de la saison. Il manquait malheureusement des pilotes au départ. Jim Clark d’abord, vainqueur du premier Grand-Prix de l’année le 1^er janvier en Afrique du Sud. Mais aussi Mike Spence, qui avait trouvé la mort en essai à Indianapolis. Graham Hill remportera finalement une course très disputée où seuls cinq pilotes – dont Jean-Pierre Beltoise - seront classés.

La F1 résiste aux révolutions extérieures mais se rénove

En France comme dans d’autres pays d’Europe, les événements secouent la société et perturbent les activités sportives comme les autres. Contrairement au Mans, repoussé en septembre, le Grand-Prix de Monaco résista et se courut fin 26 mai. Toutes les écuries étaient là à l’exception de Ferrari. L’absence des monoplaces du Commendatore n’avait cependant rien à voir avec les pavés, les grèves, les violences et les barricades. Officiellement, Ferrari entendait protester contre la faible efficacité des secours sur ce circuit où son pilote Lorenzo Bandini avait trouvé la mort l’année précédente. Une préoccupation de la santé des pilotes plutôt rare chez Enzo Ferrari…
En France comme dans d’autres pays d’Europe, les événements secouent la société. En F1, une révolution se prépare aussi. L’idée de Jim Hall qui a installé depuis 1966 des ailerons pour stabiliser ses prototypes Chaparral fait cogiter les ingénieurs.
Bientôt, au mois de juin, aux essais du Grand-Prix de Belgique, les Ferrari apparaîtront équipées de tels appendices aérodynamiques. Chis Amon le conservera en course.
Il semble que les premiers ailerons en compétition automobile aient été tentés par Opel à la fin des années 20. La monoplace de la marque à l’éclair utilisait aussi une propulsion par fusées très audacieuse à cette époque. A la fin des sixties, les constructeurs faisaient preuve d’une grande réactivité et les ailerons ne tarderaient pas à se généraliser.
Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/
QUELQUES LIENS A SUIVRE

Hommage à Jim Clark, disparu en 1968 http://0z.fr/PcnDN

La Lotus Elan, voiture école dans un docufiction et GT vantée par Jim Clark http://bit.ly/1sucixL

La révolution de 1968 de Londres à Sydney http://bit.ly/QQy1ki e

Les 24 Heures du Mans 1968 (en 3 parties)
1 - http://bit.ly/1dqEzSG
2 - http://bit.ly/1llQF1U
3- http://bit.ly/ZNuggc

La course automobile, paradis de polar (quelques exemples et des liens vers un feuilleton illustré gratuit) http://0z.fr/hnj97

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Thierry Le Bras

Jim Clark

2014-04-22T18:00:00+02:00

L’ « écossais volant » est né en 1936 à Kilmany dans une famille de fermier aisé basé à Duns (Berwickshire). Alors qu’il était Destiné à pérenniser l’exploitation de son père, l’itinéraire de Jim biaisa vers la course automobile qui devint petit à petit une activité professionnelle. Il court d’abord avec le statut de privé sur des autos sportives de série et fait la connaissance de Colin Chapman lors d’une de ces courses. Chapman décèle en lui des qualités de pilotage avérées. A partir de là naît un duo qui marquera durablement l’histoire du sport automobile mondial. L’un, Colin, exploitera ses qualités d’ingénieur constructeur tandis que l’autre, Jimmy, élèvera son talent de pilote au statut d’icône. Il détiendra longtemps le record de victoires en Formule 1 (Championnat du Monde né en 1950). Ses 25 succès seront égalés puis battus par son compatriote Jacky Stewart en 1973. C’est en 1959 qu’il participe à sa première grande course internationale, les 24H du Mans, sur Lotus Elite. Parallèlement il court en Formule 2 sur la Lotus de Chapman. L’ambition du constructeur anglais propulse l’écossais en F1. Ses voitures sont « ciselées », leur efficacité n’a d’égale que leur fragilité. Elles sont optimisées à l’extrême, notamment côté poids. Ce perfectionnisme le confrontera à quelques désillusions dans lesquelles il entraînera ses pilotes mais les succès retentissants des créations de Chapman marqueront deux décennies de F.1 . Les débuts de Jim dans la compétition reine datent de 1960. Des débuts laborieux dus à la fragilité de sa voiture la Lotus 18, il finit 5è à Spa. 1961 fut une saison difficile durant laquelle Clark fut impliqué dans l’accident mortel du pilote allemand Von Trips à Monza. Le succès arrive en 62, Il remporte deux courses hors championnat sur la Lotus 25 ainsi que trois victoires officielles alors qu’il cède le titre à Graham Hill lors du dernier Grand Prix sur défaillance mécanique.

1963 se termine en apothéose, il décroche 7 victoires sur 10 sur la gracile 25 et coiffe sa première couronne mondiale. Surtees sur la Ferrari va prendre l’ascendant sur l’écossais qui ne gagne que 3 courses en 1964, l’anglais de la Scuderia coiffe Graham Hill au championnat en fin de saison. Clark prend sa revanche en 65 sur une conquérante Lotus 33. Cette année-là l’écossais volant décroche la timbale sur l’ovale d’Indianapolis. A cette époque les pilotes F1 allaient souvent se frotter aux américains et complétaient leur saison par nombre de courses de Sport, F 2 et même de Grand Tourisme. Lors de l’hiver européen, beaucoup allaient courir le Championnat de Tasmanie en Australie et Nelle Zélande. Clark remportera 3 Championnats aux antipodes en 65, 67, 68. En 1966 la Lotus 43 à moteur Climax ne permet à Clark d’accrocher qu’une victoire.

L’arrivée du moteur Cosworth en 67 le remet en selle (4 victoires- 3è au Championnat) mais les Brabham plus fiables empochent le Championnat. Clark égale lors de cette saison le record de victoires (24) de Fangio, une consécration. Au début de l’année 68, le duo Clark-Lotus 49 forme une association paraissant imbattable. Le Grand Prix d’Afrique du Sud en témoigne : pôle position, course menée de bout en bout, record du tour. Pour combler le vide entre cette course et le Grand Prix suivant, Jim va courir en Océanie et F2 en Europe. Son destin va basculer en Allemagne à Hockenheim. Peu à l’aise aux essais sous la pluie, la course de Jim tourne au drame. L’écossais sort brutalement dans la forêt. Une défaillance mécanique probable dans une courbe rapide met fin à une carrière qui promettait de se poursuivre victorieusement. Jim fut éjecté de sa voiture, décédera sur le coup à l’âge de 32 ans. Les ceintures de sécurité n’étaient pas encore systématiques sur les monoplaces, elles se généraliseront après cette tragédie.
SdS
Photos: DR / 1 -Dans la Lotus 49 (1967)
2 - 25 victoires
3 - Pit stop

QUI FUT LE PLUS GRAND PILOTE DE TOUS LES TEMPS

2012-07-21T05:05:00+02:00

en Formule 1 ?
Quelle méthode pour apporter la réponse ?

Les voitures d’aujourd’hui sont si différentes de celles des premiers championnats. La saison de Grands-Prix 2012 compte 20 épreuves contre 6 pour la saison 1950 et 10 pour l’année 1963. Le record de 91 victoires de Michael Schumacher aurait nécessité plus de 9 saisons sans perdre une seule course avec un nombre de Grands-Prix identique à celui de 1963, année du premier titre de Jim Clark.
Quelques-uns firent incontestablement partie des meilleurs. Fangio, Moss, Clark, Hill, Stewart, Lauda, Prost, Senna (ci-dessus), Schumacher, figurent parmi les plus souvent cités. Mais ils ne furent pas les seuls géants de la formidable histoire de la F1.

Quels critères choisir ?

La domination en F1 suppose un excellent pilote équipé d’un excellent châssis, de très bons pneus (à certaines époques, plusieurs manufacturiers se trouvaient en concurrence), et d’un bon moteur. Or le pilote ne maîtrise pas tous les aléas au moment où il effectue les choix qui vont orienter sa carrière. Lorsque Jean Alesi décida d’aller chez Ferrari plutôt que chez Williams, il ne savait pas qu’il renonçait à intégrer un team dont le potentiel allait devenir absolument formidable.
Sans compter le jeu de l’équipe. Les 7 titres de Michael Schumacher valent-ils plus que les 3 titres d’Ayrton Senna ou les 2 titres de Jim Clark (en photo ci-dessus) ? Michael bénéficia chez Ferrari avec qui il remporta 5 titres conducteurs d’une écurie organisée en légion autour de lui, tandis qu’Ayrton se trouva pendant deux saisons confronté au sein de son team à un autre champion du monde qui défendait ses chances sans consigne d’équipe, Prost. Quant à Jim, il courut à une époque particulièrement dangereuse. La plupart des pilotes contemporains ont encaissé sans dommages des sorties de route qui auraient été mortelles pendant les années 60.

La question du meilleur pilote hante toutes les générations

Au milieu des seventies, L’Année Automobile publiait dans chaque édition une nouvelle (au sens littéraire de courte fiction) sur le thème de la course automobile. Une année, le journaliste chargé de cette petite histoire (je crois que c’était l’excellent José Rosinski) imagina que son rédacteur en chef lui avait demandé de diligenter une enquête pour déterminer qui était le plus grand pilote de F1 de tous les temps. Je raconte le scénario de mémoire, au risque d’oublier quelques détails.
Voilà notre enquêteur bien embarrassé. Fangio, Clark, Stewart, ou un autre ? Préoccupé par son article, il traverse distraitement la rue et se fait écraser par un bus. Quelques minutes plus tard, il se présente chez Saint-Pierre, gardien des portes du Paradis. Il explique les circonstances de son accident puis, n’y tenant plus, pose la question à Saint-Pierre.

- Vous, vous savez qui est le plus grand pilote de tous les temps ?

- Certes, mais je ne sais pas si je dois te le dire.

- Écoutez, je suis mort pour cette question. Je veux savoir.

- Bon, tu l’auras voulu. C’était Hans Helmut.

- Hans Helmut, Hans Helmut ? Connais pas.

- Non, tu ne le connais pas. Hans Helmut était un bûcheron autrichien. Il était pauvre et il n’a jamais passé son permis de conduire. Seulement, il possédait des réflexes, une vision, un sens de la trajectoire et de l’adhérence, un courage et un sang froid qu’aucun champion de F1 n’a jamais atteint. Il les aurait tous battus s’il avait couru contre eux….

De quoi inciter les pilotes qui prendraient la grosse tête à l’humilité !!!

Chacun possède son intime conviction quant au nom du plus grand pilote de tous les temps. D’autant qu’outre les champions titrés, il faudrait s’interroger sur les carrières qu’auraient poursuivies des champions décédés prématurément ou écartés de la course par des accidents qui les ont marqués physiquement ou/et mentalement.
Qu’aurait réalisé Mike Hawthorn (ci-dessus) sans l’accident du Mans 1955 qui l’a confronté au pire drame de l’histoire de la course auto ? Aurait-il poursuivi sa carrière plus longtemps ? Aurait-il échappé à l’accident de la route dans lequel il perdit la vie ? Réflexion comparable pour Ricardo Rodriguez (en photo en tête de la note), disparu à 20 ans, c’est-à-dire un an plus jeune que l’âge auquel Sebastian Vettel remporta sa première victoire. Et Jochen Rindt ? Avec quelle « dimension » Français François Cevert et Didier Pironi seraient-ils entrés dans l’histoire de la F1 si l’accident et la mort ne les avaient pas fauchés prématurément ? Et il ne s’agit là que de quelques exemples parmi des dizaines. Jim Clark et Ayrton Senna notamment font bien sûr partie des plus grands champions qui avaient encore des Grands-Prix et des titres à remporter lorsque la cruauté de la course nous les enleva.

Avec des si, on refait l’histoire…

mais on pose aussi de bonnes questions.
Qui sait ce qu’auraient réussi un Jacques Laffite, un Jean-Pierre Jarier, un Jarno Trulli, un Olivier Panis et d’autres encore placés au bon moment dans le meilleur team ? Qu’aurait réalisé Beppe Gabbiani (ci-dessus) si, en 1981, il avait disposé d’une Renault RE 30 plutôt que d’une Osella ? Combien de titres aurait obtenu Jenson Button sans ses années galères ? Et Kimi Räikkönen si Jean Todt était resté à la tête de Ferrari, lui évitant un entourage latin qui ne le comprenait pas et rêvait de l’évincer pour transformer un de ses pas de porte roulants en agence Santander ? Un pilote qui a montré sa vélocité et sa fiabilité dans de nombreuses disciplines mais qui n’a pas eu l’occasion d’accéder à la F1 - ou pas dans de bonnes conditions - aurait-il eu le potentiel d’enthousiasmer tous les experts si les circonstances lui avaient offert la bonne opportunité au bon moment ? Tout le monde conviendra qu’il est permis de se poser la question lorsqu’on suit des carrières telles que celles d’Anthony Davidson, de Loïc Duval, de Benoît Tréluyer, d’Andréa Lotterer, de Nicolas Lapierre…
Un pilote spécialisé dans la course de côte comme Yves Martin, Marcel Tarrès, Sébastien Petit (en photo ci-dessus à La Pommeraye 2003) ou Lionel Régal, disparu trop tôt, aurait-il explosé tout le monde en circuit si, au lieu de débuter dans une discipline spécifique, il avait suivi les filières traditionnelles qui passent par les formules de promotion ? Complètement impossible à savoir.
Le meilleur de tous fait-il partie des jeunes qui montent comme Paul-Loup Chatin, Aurélien Panis (ci-dessus), Pierre Gasly, Matthieu Vaxivière, Kevin Magnussen (le fils de Jan) ? Ou est-ce un des plus jeunes loups de la F1, Sergio Perez, Nico Hulkenberg ? Les frères Charles et Arthur Pic deviendront-ils des icônes de l'histoire automobile comme le sont les frères Pedro et Ricardo Rodriguez ?

Ou alors, le meilleur pilote de tous les temps est peut-être Michel Vaillant. Il est en tout cas celui qui affiche la plus belle longévité. Le plus éclectique aussi, puisqu’il court non seulement en F1, mais en endurance, en rallye-raid, en rallye, et qu’on l’a même vu en camion et à moto. Mais il n’existe que sur le papier et au cinéma, même si, comme l’affirme Serge Dalens, « les héros de fiction vivent dans un univers parallèle où ils entraînent leurs lecteurs ».

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Sur le site d’Alfa Vendée, une vidéo à ne pas rater : un tour en Alfa avec Fangio !
http://www.alfavendee.com/tag/juan%20manuel%20fangio

Le site officiel d’Olivier Panis
http://www.olivier-panis.com/olivier/

La saga des frères Rodriguez au Mans
Le 7 avril 1968, il y a 40 ans, Jim Clark nous quittait

J’avais 14 ans en 1968. Autant dire que j’étais un adolescent fasciné par le tourbillon des sixties. J’aimais les bolides, les AC Cobra, les Lotus Elan, les Ford MK II et MK IV, les R 8 Gorde et les Alpine, les Cortina Lotus et les Kadett Rallye, les Mercedes 280 SL décapotables, les Cooper S, toutes les machines qui émettaient des VRROOAAAAARRRRR rageurs sur les routes et les circuits.

Mais 1968 resterait une année particulière.

Les passionnés de sport automobile se rappelleront d’abord de la mort de Jim Clark un des plus grands pilotes de tous les temps. Peut-être le plus grand. Un sombre dimanche. La Lotus F2 quittait la piste à Hockenheim pour une raison indéterminée. Son pilote ne survivrait pas. Un des plus grands champions disparaissait dans une course secondaire pour lui. Un accident d'autant plus idiot que Jim Clark avait hésité à disputer cette épreuve. J'ai lu depuis qu'il avait envisagé de courir ce week-end là en Angleterre sur le proto 3 litres d'Alan Mann, mais que la voiture n'étant pas prête, il s'était aligné en F2 à Hockenheim. Le destin est cruel et les concours de circonstances parfois meurtriers.

Et 1968, ce sont aussi des évènements dans plusieurs pays du monde dont la France. Des perturbations qui emporteront des conséquences néfastes dans le monde sportif. Eric Tabarly verra la préparation de son nouveau trimaran Pen Duick IV mise à mal. Il prendra quand même le départ de la Transat anglaise mais devra abandonner, faute de temps pour parfaire une mise au point gâchée par des retards de livraison. Si le GP de Monaco résiste et se déroule malgré les troubles de mai, les 24 Heures du Mans seront reportées en septembre.

1968, c’est aussi l’année où le concept des courses terrestres de ville à vielle renaît de ses cendres. Sera-t-il aussi éprouvant qu’un tour du monde sur mer ? Là encore, c’est un patron de presse, Max Aitken, qui lance l’idée et y associe le Dayly Miror. Ce nouveau rallye de 16.000 kilomètres partira de Londres et s’achèvera à Sydney après avoir traversé 11 pays dont l’Afghanistan, l’Iran, les Indes. 98 voitures prendront le départ de ce grand périple. Parmi elles des Ford 20 M RS, Cortina Lotus, Falcon, une R 16 TS, des Porsche, des DS 21, des BMC, des Hillman Hunter… Toute l’histoire de ce formidable rallye en ligne sur :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/01/18/la-revolution-de-1968-2.html

Jim Clark tient une place particulièrement importante dans l’histoire de la course automobile car il fut non seulement un grand de la Formule 1, mais aussi un pilote éclectique qui courut dans de nombreuses disciplines. En outre, il dégage une image de gentleman, de seigneur de la compétition qui ne laisse que des admirateurs et aucun détracteur.

Il existe désormais un excellent site consacré à cet immense champion. Pour tout savoir ou presque sur Jim Clark, n’hésitez pas à cliquer sur :
http://www.jim-clark.fr/

J’y reviendrai d’ailleurs prochainement.
Thierry Le Bras

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