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Mécanique Aviation TRAction

2016-03-29T10:41:00+02:00

Peu de Matra(s) le mois dernier Porte de Versailles. Pour combler notre manque, allons donc faire un tour du coté de Velizy, pour revenir ensuite à Romorantin, là où il est encore des gens qui "savent".

Première découverte, une visite aux ateliers Matra de Vélizy faite par le journaliste Karl Ludvigsen à la fin de l'année 1969.

Vous avez sans doute reconnu l'image d'en-tête, il s'agit d'une coque de MS 80 - probablement jamais utilisée - qui symbolise à elle seule la technique du cloisonnement des coques qui a fait le succès de Matra Sports.

par Francis Rainaut

Matra Velizy Works Visit ©Revs Digital Library

Visite à Velizy :

Parmi ces photos, une pépite à découvrir, ou à redécouvrir. Mais quelle est donc cette mystérieuse Matra V12 à moteur porteur, avec sa une coque très différente de celle de la MS11, où le moteur était soutenu par un « berceau » ?

Matra Velizy - A.Legan, J-F Robin, J.Bée, J.Morin ©Revs Digital Library

Il s’agit là du modèle MS11/12 construit à la fin de l’année 1969 – et non 1968 comme indiqué au Musée Matra – dans le but de tester le montage du nouveau V12 porteur dans la future monoplace de 1970. Cette formule 1 va aussi servir d’appât pour tenter de rallier Jackie Stewart à la cause du V12. Peine perdue. Enfin, comme cette construction avec ses réservoirs caissonnés n’est plus autorisée à concourir dans le championnat du monde de F1, Matra l’engagera en course de côte en 1970 pour ses pilotes Beltoise et Pescarolo. Qu’il nous soit permis de rêver au devenir de cette superbe monoplace si les dieux de la course avaient voulu qu’elle soit prête deux ans auparavant. Elle n’aurait probablement pas eu à rougir de la comparaison avec la championne 1968, la Lotus 49.

Mais avant d'en arriver là, un petit retour en arrière s'impose.

Maquette du CAPRA R.20 ©Stéphane Guerrero

On connait tous plus ou moins la genèse.

1937 : Sur les restes de la Société des avions Bernard en liquidation judiciaire, Marcel Chassagny crée la CAPRA, Compagnie anonyme de production et réalisation aéronautique.

1941 : CAPRA devient Matra et se spécialise dans l'armement.

1962: Matra se diversifie dans l'aérospatiale, l'automobile et la plasturgie.

1964 : La Société des Engins Matra prend en location-gérance les Automobiles René Bonnet et la GAP (Générale d'Application des Plastiques), ce qui entraîne la création de la Société Matra Sports le 14 octobre. L’absorption des deux firmes sera définitive en 1969 pour la GAP et en 1972 pour les Automobiles Bonnet (ainsi dénommée à partir d’octobre 1964).

Le Musée Matra à Romorantin:

Le Musée a élu domicile sur l'ancien site de production des caméras Beaulieu. L'ex-usine Matra a été démolie pour laisser place à des logements sociaux.

La toute première monoplace siglée Matra est donc cette MS1 (reconstruite) qui garde en elle un peu de l'ADN des René Bonnet de formule 2 de 1964.

Le concepteur des F2 Jacques Hubert - à ne pas confondre avec Marcel Hubert récemment disparu - a en effet suivi le mouvement en intégrant Matra Sports, comme va le faire très rapidement l'ancien motard Jean-Pierre Beltoise, sévèrement touché à Reims, qui rejoint Eric Offenstadt et Jean-Pierre Jaussaud dans l'équipe pilotes.

Après des débuts difficiles - il sera même question de tout arrêter - notre JPB va très vite se charger d' « allumer le feu » au sein des pelotons de fous furieux de la formule 3 sous les regards admiratifs de toute une bande de « baby-boomer » qui n'en demandait pas tant.

La MS11/12 évoluée, nous la retrouvons 45 ans plus tard à Romorantin, juste derrière la MS5-B.R.M. formule 2 de Graham Hill, reconstruite par l'Epaf.

Bien avant de remporter les 24 Heures du mans au volant de la Matra 670, le britannique, seul détenteur de la triple couronne F1 / Le Mans / Indianapolis, fut l'un des premiers en 1966 à rouler avec le châssis français, accouplé pour l'occasion à un moteur B.R.M., l'employeur de Graham. Cette MS5 était engagé par John Coombs, autre figure des circuits des sixties et même des seventies, lui qui ne fut pas loin de s'engager en formule 1 en 1970 avec l'ami Servoz-Gavin, animateur incontournable de la saga Matra.

Autant le dire tout de suite, le parcours de Graham Hill sur cette MS5 fut plutôt laborieux, avec pour seuls résultats une 5^e place à Rouen puis une 8^e à Montlhéry, une année cependant où les Brabham avec leur diabolique moteur Honda avaient atomisé la concurrence, un peu à l'image d'une certaine équipe Mercedes un demi-siècle plus tard.

Puisqu'on en est aux Matra B.R.M., intéressons-nous à cette MS4 - Matra 620 - qui marque les débuts du constructeur dans la catégorie « Prototypes », classe 2 litres. On aime ou on aime pas, moi je lui ai toujours trouvé une « gueule » incroyable, elle a un véritable air de famille avec la Matra 530 de tourisme mais aussi de façon assez troublante avec la Rover B.R.M. à turbine du Mans 1965.

Entièrement restaurée, elle est présentée dans sa livrée « 1000 km de Spa 1966 » où l'équipage Alan Rees / Johnny Servoz-Gavin ne verra pas l'arrivée, sur défaillance mécanique.

Derrière la M620 on aperçoit le coupé Napoléon MS3 - M610, superbement reconstruit par l'Epaf, qui pourrait presque prétendre au titre de premier proto Matra puisque sous une robe de coupé Jet on trouve des suspensions de formule 3 et un moteur de Cortina Lotus.

Des Protos, on voici justement une belle brochette, j'avoue avoir un faible pour la 660 qui a nous a offert une splendide victoire aux 1000 km de Paris en 1970, je pense que j'en porte encore la marque sur la poitrine tellement j'étais collé aux barrières en béton à environ trois-quatre mètres de la ligne de départ.

On vous laisse deviner à quelle occasion les « rats » de l'équipe Matra ont pu sortir ce panneau - dessiné par Roland Roy -, qui ne réjouira pas forcément notre ami Bruno, nous dirons qu'il y a prescription...

La M640 elle, n'était pas au musée Matra, du moins sa reconstruction à l'échelle 1, due elle aussi à l'Epaf. Il nous reste cette splendide maquette, qui fait penser à une sculpture de Manou Zurini, mais non il s'agit bien du prototype dessiné par Robert Choulet, dans toute sa pureté.

Après les châssis, allons voir les moteurs. On connait peu cette version MS71 du moteur F1, dans la configuration « 12 cylindres à plat ». Las, les avantages escomptés n'étaient pas au rendez-vous, avec un encombrement moins favorable que celui du V12. Tout de même, on aurait bien aimé l'entendre rugir dans le dos d'une MS160 !

Le second est plus connu, il s'agit du V6 Turbo MS 82 qui, outre l'équipe Ligier, aurait pu équiper l'écurie Williams au début des années 80.

Les Matra au cinéma :

Terminons cette note en images. Le musée propose une rétrospective de la carrière des Matra au cinéma. N'oublions pas que nous sommes dans l'ancienne usine des caméras Beaulieu, celles-là mêmes qui ont connu leur heure de gloire avec l'arrivée de la nouvelle vague. Que seraient Jean-Luc Godard ou Claude Lelouch sans leur Beaulieu 16mm qu'ils trimballaient partout ?

Pour en revenir aux Matra, et à nos classiques, il est impossible de ne pas citer « Le Pacha » de Georges Lautner, qui de mon point de vue est à peu près ce qui se fait de mieux dans un certain style de cinéma noir à la française. Et les Matra de ville y sont omniprésentes, l'improbable Jet 6 de la police mais surtout la 530. A propos de la 530, Gabin - parait-il - demandait tous les jours aux autres acteurs du film « vous n'avez pas oublié le tube de vaseline, afin que je me glisse plus facilement dans cet engin ? ». Et si on ajoute à cela le joli minois de Dany Carrel et le thème musical signé Gainsbourg, vous conviendrez que l'on a là tous les ingrédients du chef d’œuvre, tout du moins la certitude de passer un très bon moment. Alors la prochaine fois que vous verrez « Le Pacha », observez bien les Matra.

La 530 avait sans doute un physique qui passait très bien à l'écran, outre Le Pacha, on peut la voir notamment dans « Fleur d'Oseille » de Georges Lautner, « Une femme douce » de Robert Bresson, « Le gendarme se marie » de Jean Girault, « Trafic » de Jacques Tati, « L'héritier » de Philippe Labro, « Les seins de glace » de Georges Lautner et même plus récemment « Narco » de Guillaume Canet.

Il est un autre film dans lequel les voitures bleues crèvent l'écran, mais là il s'agit des Matra de course. Ce film c'est « Ho » de Robert Enrico dans lequel notre autre Bébel national incarne un ancien pilote impliqué dans un grave accident et qui s'est ensuite reconverti comme chauffeur dans « le milieu ». C'est l'occasion de faire un tour du circuit de Montlhéry à bord de la 630 à moteur Ford 4,7 litres. On y voit aussi un Jet 6 et une MS5 de formule 2.

Les Matra Sports apparaissent aussi de manière anecdotique dans « Je ne sais rien mais je dirai tout » de Pierre Richard pour la MS120 et dans « le Ruffian » de José Giovanni pour la MS670. Terminons ce quart d'heure cinéma en citant la Matra Rancho qui partage la vedette de « la Boum 2 ».

Eh oui c'était tout ça Matra, et même plus encore, je ne détaillerai pas ici le sous-sol du musée qui renferme la plupart des projets réalisés par son bureau d’étude, ils sont nombreux, cela va de la Rancho au vélo électrique, tous étant porteurs de cet ADN bien particulier qui était la signature des créations Matra.

Au terme de cette visite, on ne peut que regretter que toute cette époque soit définitivement révolue et qu’un peu de l’enthousiasme et de la passion qui animaient des capitaines comme Marcel Chassagny ou Jean-Luc Lagardère n’aient semble-t-il pas été transmis aux héritiers. Alors oui Matra s’est fait connaître auprès du grand public et y a gagné une image valorisante, mais de tout cela il ne reste pratiquement rien, même le scooter électrique c’est terminé.

Aussi on quitte un peu Romorantin comme on quitterait son cinéma de quartier après avoir assisté à sa « dernière séance ». Tout en restant émerveillé quand les hasards du world wide web nous mettent en présence d’un reportage à Velizy du journaliste Karl Ludvigsen avec ces quelques images rares de la grande époque Matra...

- Photos 1 à 3 ©Revs Digital Library, Karl Ludvigsen

- Photos 5, 6, 8, 10 à 14 ©F.Rainaut

- Autres photos ©DR

Beltoise el Ganador (1)

2015-01-07T00:02:00+01:00

J’aurais pu bien sûr, vous raconter son triomphe au grand prix de Monaco 1972.

J’aurais pu aussi vous parler de ses onze titres de champion de France moto, de sa victoire à Reims en 65, qui sonna le réveil du sport automobile français, de ce jour de 66 - c'était en formule 2 - où le grand Jimmy lui signifia qu’il était désormais admis chez les plus grands,

de ses débuts fracassants en Espagne en 68 sur une (vraie) formule 1, où il frôla la victoire, de ses exploits sur la Matra V12 sous la pluie de Zandvoort où il termina « seulement » deuxième,

de Charade 69 où je n’ai presque vu que lui, de Monza la même année, des 1000 km de Paris 69 où il a fait tout ce qu’il fallait pour faire gagner « sa » Matra, de Charade 70 où on est passé tout prêt du rêve, de Monza 70,...

de toutes les vocations qu'il a suscité, de tous les petits Francis qui rêvaient en allant le voir courir de devenir pilote de course ...

Aujourd'hui ça fait mal, et je pense surtout à Jacqueline et à toute la famille Beltoise.

Francis Rainaut

(1) le gagnant

J’avais en préparation pour le 22 janvier un article paru initialement dans la revue Champion. Interviewé par Jean-Pierre Zachariasen, JPB s’y exprime sur la Temporada argentine 67, qu’il a littéralement survolée. Toujours pressé, il ne m'a pas laissé le temps de le peaufiner, mais ça n'était sans doute pas nécessaire.

Car Jean-Pierre Beltoise était aussi une très belle plume, rappelez-vous ses articles dans Moto-Revue ou Champion. Justement, écoutons-le nous raconter sa Temporada...

Jean-Pierre, tu viens de gagner la Temporada argentine en remportant la totalité des courses. C’est un résultat extraordinaire. Peux-tu nous dire si ces quatre victoires ont été dures, ou t’ont posé des problèmes ?

La première course était Buenos Aires. Là, il n’y a pas eu trop de problèmes. J’étais parti avec des pneus Goodyear excellents, et les seuls à disposer des mêmes pneus n’étaient pas ce que je pourrais appeler des adversaires dangereux, mis à part Johny Servoz qui a eu des ennuis de carburation. Jaussaud pourtant avait aussi des Goodyear, mais je ne sais pour quelle raison, il les a gardé pour le cas où il pleuvrait. Or, il n’a pas plu.

Par contre, à la deuxième course, Mar-del-Plata, j’ai eu de gros problèmes, et la victoire n’a pas été facile. Ma couronne d’embrayage a commencé à casser aux essais. J’ai donc pris un moteur de rechange pour l’essayer. Il n’allait pas du tout, et j’ai dû pour me qualifier en seconde position prendre de très gros risques. A cause de mon bras raide, j’avais du mal à me récupérer. J’étais tout le temps en catastrophe, et je me suis fait peur. Deux fois, j’ai vraiment cru que je sortais. En plus, là-bas, il y a des trottoirs et des poteaux partout… Enfin, le principal, c’est que j’ai pu gagner. Et à Cordoba, la troisième épreuve, j’étais totalement décontracté. Je savais très bien que je n’avais plus qu’à assurer des places d’honneur pour remporter facilement cette Temporada. Johnny disposait d’un moteur un peu plus puissant que le mien, et je pensais surtout à l’éventualité d’une victoire de ce dernier. Tu sais, à la Matra, on ne nous donne pas d’ordres. Alors, copain ou pas copain, on court chacun pour soi, et pour gagner. Pour éviter une fatigue supplémentaire aux mécaniciens, j’avais décidé de faire les premiers tours d’essai avec les mêmes rapports de boîte que sur le précédent circuit. Bien m’en prit, car finalement, les rapports en question étaient les meilleurs. Ce qui m’a permis de faire les meilleurs temps aux essais. Le circuit était assez difficile, et me plaisait bien. Le lendemain, on a quand même tous revu nos rapports. Puis j’ai refait trois ou quatre tours pour essayer de nouveaux Firestone, et faire la différence avec les Dunlop dont je disposais cette fois. Les Firestone s’avérant plus rapides, je me suis arrêté pour ne pas user la voiture, et je me suis allé voir tourner les autres. Johnny fit le meilleur temps, mais ça ne m’inquiétait pas trop. Je n’étais qu’à 3/10^e derrière, et me sentais encore de sérieuses ressources.

Je suis parti seul dans ma manche, que j’ai remporté facilement. Dans l’autre manche, Jaussaud fit successivement un, puis deux, puis trois, puis quatre tête à queue, et c’est Johnny qui a caracolé en tête. Eric Offenstadt roulait moins fort, parce qu’il était parti avec de mauvais pneus, gardant les bons pour la finale. Une finale qui s’annonçait très chère. Johnny était toujours l’homme à battre. Eric avait ses bons pneus. Il fallait aussi compter avec Jaussaud. Et puis il y avait tout de même Rollinson et Dubler, qui sont dangereux. Le circuit est constitué par une piste d’aviation, très large, où on peut arriver facile à vingt ensemble au premier freinage. Moi, j’ai pris le risque de prendre la bonne trajectoire, quitte à être gêné par ceux qui se trouvaient à l’intérieur. En fait, je suis passé, et ressorti très vite. Les autres, derrière, se sont tous gênés, et au bout d’un tour, je jubilais, car j’avais déjà 3’’ d’avance. Cela se transforma en 7’’ au quatrième tour. Je n’en revenais pas, et me demandais ce qui pouvait bien se passer. Johnny, peu après, cassa son moteur, ce qui porta mon avance sur le second, Rollinson, à 12’’. A mi-course, Offenstadt et Rollinson avaient cassé tous les deux. J’avais 18’’ d’avance sur Jaussaud. Puis ma troisième s’est mise à sauter. Je devais donc prendre un grand S très rapide du bras gauche seulement, ma main droite étant occupée à maintenir le levier de vitesses. Jaussaud s’est alors mis à me remonter. Puis j’ai trouvé un système pour passer ce S en quatrième, et j’ai pu conserver jusqu’au bout 15’’ d’avance suffisantes pour m’assurer la sécurité en cas de tête à queue. Il ne restait plus que Buenos Aires, encore et déjà. Le nouveau moteur de Johnny n’était plus supérieur aux nôtres en puissance. Ce qui n’empêche que Eric et lui restaient mes deux plus dangereux concurrents. Pour cette course, Eric eut malheureusement de nouveaux ennuis de pneus, et j’ai remporté l’épreuve en marchant à une cadence très proche de la limite. On avait décidé que, au cas où on serait tous les trois en tête, le premier ralentirait pour attendre les deux suivants, et passer la ligne à trois ex aequo. Mais comme j’avais 40’’ d’avance sur Jaussaud, qui lui en avait huit sur Eric et Rollinson qui bagarraient derrière lui, ça a posé quelques problèmes. En fin de compte, on a quand même passé la ligne tous les trois ensemble, devant les spectateurs ébahis… J’étais comblé de joie pas ces quatre victoires, comme tu peux l’imaginer…

On a dit que l’ordre, l’organisation et la discipline ne sont pas le fort des circuits argentins. Qu’en penses-tu ?

Buenos Aires, à tous points de vue, est bien orchestré. Les organisateurs donnent des boxes fermant à clé pour chaque écurie ou concurrent. Il y a 100 000 places dans les tribunes, en face des stands et dans les courbes, d’où l’on peut suivre pratiquement tout le circuit. En plus, il y a des grillages partout devant les spectateurs, et pour les pilotes, la sécurité est vraiment extraordinaire. Le circuit de Buenos Aires est un magnifique exemple de ce que devrait être l’aménagement d’une piste permanente. Cordoba, c’est un aérodrome. Assez insignifiant. L’ensemble n’est pas extraordinaire. En plus il y faisait une telle chaleur qu’on était tous complètement abrutis, et qu’on avait plutôt envie d’aller à la piscine que de courir.

Mar del Plata, c’est comique, et tragique à la fois. Du grand guignol. Ceux qui aiment l’humour noir en auront pour leur argent. D’abord, on ne ferme la route que quelques minutes avant l’heure officielle des essais… Si bien que quand on part, il y a encore des voitures et des vélos plein la piste. Moi, je suis parti bien après tout le monde, justement pour ne pas heurter un promeneur attardé. Le dimanche, à 4 heures et demi, heure du départ, juste après les grosses chaleurs, aucun pilote n’était encore habillé, car les organisateurs avaient décidé en dernière minute de rajouter dix tours à la finale. Finalement, on a cédé, mais la course a commencé avec ¾ d’heure de retard. A peine le départ était-il donné que la piste était déjà bondée de spectateurs, tranquillement assis sur les trottoirs bordant la route. Dans les virages, on leur passait au ras des pieds, sans qu’ils paraissent trouver cela anormal. Les échappatoires sont noires de monde. Dès les premiers accidents, on a eu droit au festival des ambulances et voitures de pompier circulant dans n’importe quel sens sur le circuit.

On était obligé de slalomer au travers. Quand Rosadelle Facetti est sortie dans la foule, certains ont dû penser qu’il valait mieux arrêter la course. Alors des tas de gens se sont précipités, tentant de nous barrer le passage. Des agents, des spectateurs, des commissaires. Ça courait partout, une véritable panique. Nous on continuait, car nous n’avions pas reçu d’ordres officiels. Et les gens, voyant qu’on ne s’arrêtait pas, se sont mis à nous lancer des bottes de paille, juste quand on passait… Finalement, la course s’est achevée dans la plus grande pagaïe. Dans la ligne droite, les gens se resserraient de plus en plus vers le milieu de la piste pour mieux nous voir passer. A la fin, le passage était à peine plus large que la voiture. Et on fendait tout ça à deux cents à l’heure… On a été quatre à pouvoir passer. Les autres ont tout bonnement été coincés. Le pire de tout, c’est que tout le monde s’est mis à leur taper dessus, avec des bâtons, des matraques, des cailloux. Tout le monde, police et spectateurs compris. Le soir, il devait y avoir une remise de prix. A 10 heures et demi. Nous, on arrive à l’heure. On nous dit qu’en raison des événements de cet après-midi, il vaut mieux que cette remise n’ait pas lieu. On remet ça au lendemain midi, dans l’hacienda du directeur de course. 25 000 hectares à 40 km de la ville. Tous, on est arrivés entre midi et une heure. L’hacienda était vide. Finalement, après avoir circulé au hasard dans cette immense propriété, nous avons rencontré le frère de l’hôte, au volant de sa voiture. Il nous a dit que s’il n’y avait personne, c’était que ça avait dû être annulé. C’est tout. Et on est tous rentrés, couverts de poussière écrasés de chaleur. La remise des prix n’eut en fin de compte jamais lieu…

Les Argentins semblent donc bien décontractés. On m’a beaucoup parlé de la circulation dans ce pays. As-tu quelques anecdotes à raconter à ce sujet ?

La conduite en Argentine, c’est le délire total ! Le premier matin, à Buenos Aires, en sortant de l’hôtel, quelle ne fut pas ma surprise en voyant une file de dix voitures garées le long du trottoir se déplacer toutes seules, les unes contre les autres. Et tout d’un coup, je m’aperçois que c’était une Chevrolet qui était tout simplement en train de se garer dans une place à peine large pour une Isetta. En fait, c’est la coutume. On se gare en poussant les autres voitures qui sont garées les unes contre les autres, au point mort, frein à main desserré. Le tout, c’est de ne pas se garer dans un coin, car on a vite fait de se retrouver au milieu de la chaussée. Les voitures sont également assez délirantes. Environ 50 % de tacots genre Peugeot 201, Ford T, voitures à roues en bois. Beaucoup d’entre elles roulent sans immatriculation, et personne n’en prend ombrage. Les carrosseries sont rouillées, sans phares, sans portes, et il n’est pas rare de voir des gars circuler à bord de châssis nus...

Les camions et les cars sont dans un état de total délabrement, mais même les plus répugnants ont toujours une calandre de radiateur méticuleusement briquée, et souvent de très luxueux enjoliveurs de roues. Buenos Aires est une ville dont les rues sont faites de gros pavés. On y a conservé les rails de tramways, et tout le monde roule dessus parce que ça secoue moins. La règle générale de circulation est la suivante : la priorité n’existe pas. C’est le plus gros et le plus rapide qui passe, sans problème, qu’il vienne de la gauche ou de la droite. Un camion déboulant à 100 à l’heure dans la ville passe tous les carrefours sans ralentir. Le plus drôle, c’est qu’il n’y a pour ainsi dire pas d’accidents. Un des seuls que j’ai vu : deux camions qui s’étaient rentrés dedans, de face, sur une large route droite ! Sinon, on passe les carrefours debout sur son avertisseur, avec un coup d’œil absolument infaillible. Malheur à vous si vous ne démarrez pas dans le dixième de seconde qui suit le moment où un feu devient vert. Car déjà, à cet instant, tout le monde klaxonne à mort, et si vraiment vous ne partez pas, on vous pousse. Mais pas par vengeance. Pour aider, car on croit que vous êtes en panne. Du reste, quand on tombe en panne, on s’arrête au milieu de la chaussée, et on répare sur place.

Sur la route, c’est assez extraordinaire aussi. Les bandes jaunes ne servent effectivement qu’en cas d’accident. Sinon, si rien ne se passe, que vous doublez en quatrième position dans un virage sans visibilité avec double bande jaune, sans accrocher personne, alors c’est que vous avez eu raison, et même un motard ne dira rien. Les routes à double voie sont bordées de chaque coté d’une sorte de chemin de terre. On double invariablement à droite sur la terre, ou à gauche, ça n’a pas d’importance. Il arrive que des cars ou des camions qui se connaissent, et se croisent, s’arrêtent au milieu de la route, à hauteur de portières, pour discuter cinq minutes. Les routes à simple voie, c’est quelque chose de terrible. Car pour croiser, il faut descendre dans le bas-côté. Et là encore, c’est le plus gonflé qui reste sur la route. Une des plus belles histoires que j’ai à raconter est la suivante. On roulait sur une route goudronnée, à double voie. On arrivait en haut d’une côte, et il y avait un camion. Je me suis rabattu derrière les voitures qui suivaient ce camion, pour attendre. Une voiture arrivait derrière à toute allure. Elle a doublé toute la file complètement en haut de la côte, à 120 à l’heure. Comme je l’avais prévu, une voiture arrivait en face, à la même allure. Personne n’a bronché. Pas de coups de klaxon, pas d’appels de phares rageurs, pas de coups de volant intempestifs. Le gars qui roulait dans le même sens que nous est passé complètement de l’autre coté, à gauche, et sur la droite du type qui venait en face…

Le plus drôle de tout, c’est que jamais il n’y a de ces disputes d’automobilistes, si fréquentes chez nous. Si vraiment vous faites la grosse bourde, on ne vous insulte pas, on vous méprise. C’est tout. Mais je t’assure que moi, qui conduis vite, très vite dans Paris, eh bien là-bas j’étais assez perdu…

Interview recueillie par Jean-Pierre Zachariasen, mise en page Francis Rainaut

S'il vous plaît... dessine-moi une matra !

2014-12-22T21:04:00+01:00

C'est bien connu, le soleil se lève à l'Est. D'ailleurs en Alsace, on fête la saint Nicolas début décembre. C'est sans doute pour cette raison que François Blaise a repris son traineau et nous a ramené de l'International Motor Show du Luxembourg (1) les images de tous ces gros jouets bleus qui ont charmé notre jeunesse.

Fermons un peu les yeux le 24 décembre pour imaginer laquelle de ces merveilles on trouvera le lendemain au pied du sapin. Et merci à l'EPAF qui n'oublie pas que toutes les grandes personnes ont d'abord été des enfants.

(1) qui fêtait le cinquantenaire de Matra Sports.

Il est loin le temps où les victoires à l’indice suffisaient à rassasier les écuries françaises. Matra place d’emblée la barre beaucoup plus haut.

Matra MS5 formule 2 1966 pilotée par Jo Schlesser, financée par Ford France et BP. Les pneus Avon, les jantes, l'arceau rehaussé et le coq Matra ne sont pas d'époque, à moins qu'il ne s'agisse de la version Gold Cup 1967.

C'est par l'intermédiaire de Gérard Crombac que le « bûcheron » Ken Tyrrell rencontre Jean-Luc Lagardère. Ce dernier lui propose l'essai une Matra MS5. Pour se montrer plus convaincant, il affrète la monoplace direction l'Angleterre, Goodwood plus précisément.

Après quelques tours à son volant, Stewart est déjà totalement convaincu.

La décoration des Matra-Tyrrell F2 fit l'objet d'un concours dans la revue Sport-Auto. On apprécie ou pas, il faut se souvenir que Matra (Mécanique Aviation TRAction) est un spécialiste des engins militaires auxquels cette décoration fait irrémédiablement penser.

Elle s'est tellement fait attendre, la Formule 1 française... A un certain moment on a même cru qu'elles allaient être deux, mais le moteur de l'Alpine était encore un peu trop Gordini face aux Cosworth et autres V12. Sans même parler de l’attitude timorée des dirigeants de la Régie.

Et puis à la fin de 1967, Matra présente un superbe V12, financé en partie par un prêt gouvernemental. Le bruit sera, dixit Lagardère, reconnaissable entre tous.

Il faut quand même admettre que c’était tout sauf du bluff !

Rappelez-vous Zandvoort 1968. Sous le déluge, on ne fût pas loin d'assister à une victoire 100% française ! (même si les pneus Dunlop,...)

Il faudra juste patienter presque dix ans pour voir le V12 Matra sur la plus haute marche, un peu à la surprise générale.

La championne, le chef d’œuvre de Bernard Boyer et de la technologie des coques Matra. J'ai assisté à deux Grand Prix en 1969, à chaque fois il y eut deux MS80 sur le podium.

Celui qu'on n'a pas eu. Et tout ça pour d'obscures histoires politiques entre P.S.A. et Matra, ce qui força cette dernière à s'acoquiner avec Renault, Espace à la clef.

Mais en évitant toute concurrence interne concernant la Formule 1, bien entendu !

La « vedette » des 24 heures du Mans 1968 est revenue l'année d'après pour une ultime apparition sur scène, confiée cette fois à deux anciens vainqueurs expérimentés, Jean Guichet et Nino Vacarella. Elle a néanmoins gardé son bandeau vert, mais dans une déco plus typée « 1969 ».

S'il n'en reste qu'un, ce sera celui-là. Du coté de la passion, Arturo n'est pas loin d'être en pole !

Peut-être se remémore-t-il cette course épique des 1000km du Nürburgring 1973, où après la pole magistrale de François Cevert sur la Matra 670B, une lutte acharnée entre les deux Ferrari 312PB verra finalement l'italien au comble de la fureur - ou plus exactement son équipier Carlos Pace - terminer second derrière l'équipage Jacky Ickx/Brian Redman.

par Francis Rainaut

Reportage photographique ©François Blaise

UNE PIGE A TRAPPES

2010-02-19T11:47:00+01:00

24 Heures de Paris à Trappes 1988,

je fais équipe avec Ségolen au volant de cette Visa groupe B

« On n’a que de bons souvenirs en course automobile », m’a déclaré un jour Jean-Luc Pailler. Le plus titré des pilotes de Rallycross français a raison. Quand je repense à mes saisons de courses de côtes, ma mémoire restitue effectivement quantité de bons moments. J’en ai d’ailleurs rapporté certains sur ce blog :

La Golf GTI, voiture passion :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/03/26/golf-gti-voiture-passion.html

Thierry Le Bras raconte des souvenirs de course automobile :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/09/24/thierry-le-bras-raconte-des-souvenirs-de-course-automobile.html

Les spectateurs sont sympas :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/04/les-spectateurs-sont-sympas.html

Outre des courses de côtes et des rallyes, j’ai aussi participé une fois aux 24 Heures de Paris sur le Circuit Jean-Pierre Beltoise à Trappes.

Une idée née au resto

L’idée de participer aux 24 Heures de Paris naquit de façon assez originale. Dédé Ségolen (de son vrai nom André Gahinet), effectuait des remplacements comme médecin anesthésiste à l’époque. Parfois en Guadeloupe, parfois en métropole. Je le connaissais depuis 1976 en fait, l’année où j’ai débuté en course de côte. Dédé a participé à de nombreuses grandes épreuves comme le RAC, le Monte-Carlo, le Côte d’Ivoire, le Tour de Corse, et il a remporté le groupe 4 aux 24 Heures du Mans 1976 avec Alain Gadal et Maurice Ouvière.

Dédé Segolen aux 24 Heures du Mans 1976

Il faisait partie de l’Ecurie Bretagne comme moi. Nous avions sympathisé. Un midi de février 1988, il est passé à Rennes en fin de matinée. J’habitais alors la capitale bretonne. Nous sommes allés déjeuner au resto avec lui et Didier Caradec, un autre ami qui courait aussi. Didier s’engageait aux 24 Heures de Paris sur une Porsche qu’il partagerait avec un préparateur de la région (Le Duigou). Il en a parlé. Dédé a dit qu’il avait reçu une invitation, mais qu’il ne pensait pas y aller. Puis il a eu une idée. Nous dégustions un bon whisky au Sévigné, une excellente brasserie de l’avenue Janvier alors tenue par un couple de passionnés de sport automobile.

- Dis donc, m’a lancé Dédé, tu as l’habitude des tractions toi (j’avais couru plusieurs saisons en Golf). Si tu faisais équipe avec moi ? J’apporte l’auto et les mécanos. Tu payes l’engagement et l’hébergement sur place. Tu t’occupes aussi d’amener la voiture à Trappes et de la ramener en Bretagne. Je travaille en région parisienne en ce moment. Je ne vais pas pouvoir m’en occuper (la voiture était dans le Morbihan, pas très loin de Rennes). J’ai dit banco et c’est comme ça que je me suis retrouvé au départ des 24 Heures de Paris au volant de la Visa. Un super souvenir. Au plan financier, des partenariats avec un groupe de transport et un réseau de radios auxquels s’ajouta notre prix permirent finalement de couvrir à peu près le budget.

Un week-end à Trappes

La Visa des 24 Heures de Paris 1988 n’était pas une 1000 pistes mais une deux roues motrices en fait. Dédé l’avait depuis la saison 1982. Il avait couru en rallye et en course de côte avec. Il avait même disputé le Rallye de Côte d’Ivoire au volant de cette voiture. Notre Visa était équipée d’un moteur de 1440 cm3 qui développait 140 cv si je me rappelle bien. Elle n’était donc pas très puissante, mais son comportement m’a étonné. La Visa était d’une efficacité redoutable. Un plaisir à amener. Facile à se mettre en main tant elle inspirait confiance par son comportement sain. L’autobloquant ne me posa pas de problème car j’avais piloté des Golf qui en étaient équipées. La direction n’était pas assistée. Mais le circuit de Trappes ne comporte pas d’épingle. Objectivement, l’absence d’assistance ne m’a pas gêné quoique je n’aie rien d’un roi du bras de fer.

Les 24 Heures de Paris étaient ouvertes à des véhicules rassemblés en 3 catégories : les 2 roues motrices, les 4 roues motrices « esprit » groupe B et les 4x4. Chaque catégorie de véhicules disputait 5 manches. Chaque pilote disputait une des deux premières manches, puis l’équipage se relayait lors des trois dernières.

Dans mon roman Circuit Mortel à Lohéac,

j’imagine une course se disputant en équipage sur la piste de Rallycross

La piste de Trappes était un circuit de Rallycross et les courses en peloton étaient musclées. Imaginez une manche de Rallycross avec 20 voitures au départ. Aux essais, aller vite tout seul ne me posa aucun problème, à part 2 tête-à-queue au même endroit après une bosse lors de mes premiers tours à cause de freinages trop tardifs en appui à l’entrée d’un gauche en descente et en dévers. Mais lors de la première des manches où j’ai pris le volant, j’avoue que la nervosité du peloton m’a perturbé et que j’ai perdu des places au départ de peur de froisser de la tôle. Lors des trois dernières manches, nous avons décidé que Dédé, que la perspective de quelques frictions avec les rivaux n’angoissait guère, prendrait le premier relais et moi le second. Là, tout s’est bien passé, et je n’ai pas hésité à fermer les portes quand c’était nécessaire. J’ai ainsi eu le plaisir de boucler une manche en seconde position. Nous avons finalement terminé quatrièmes des 2 roues motrices. Peut-être aurions-nous pu monter sur le podium sans un problème moteur qui nous a contraints à abandonner dans la cinquième manche. En tout cas, j’avais pris beaucoup de plaisir au volant de la Visa groupe B.

Le point de départ d’un roman

Ce concept de courses par manches avec relais m’a bien plu. Je m’en suis inspiré quelques années plus tard pour bâtir le cadre de Circuit Mortel à Lohéac, un roman policier dont l’intrigue se déroule durant une grande épreuve disputée sur la piste de Lohéac :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/30/un-roman-a-lohéac.html#comments

A Trappes heureusement, notre petite équipe put se concentrer sur la course sans avoir à dénouer d’intrigue policière. Pas de méchants romanesques dans les parages.

Dans d’autres épisodes de la vraie vie par contre, il m’est arrivé de rencontrer des personnages réels aussi foncièrement mauvais que les « méchants » qui pimentent Circuit Mortel Lohéac, J’ai par exemple croisé – hélas pour moi comme pour tous ceux qui eurent à faire à elle - une femme encore plus dangereuse et diabolique que celle connue sous le doux surnom de « la morue ». La morue de Circuit mortel à Lohéac aimerait s’accommoder à la sauce piquante. C’est une gourgandine aux instincts meurtriers, fraudeuse et escroc en jupon dont la seule existence suffit à polluer des âmes dans le roman. Elle fait de l’humour sans le savoir en appelant le mari qu’elle trompe et dévalise « mon petit sous à la crème d’oseille ». Si la réalité dépasse souvent la fiction, les vrais méchants, ceux qui jouent leurs rôles de nuisibles dans le monde réel, font rarement rire. Car il existe une différence fondamentale entre les méchants des fictions et ceux du monde réel. Les nuisibles de la vie réelle sont généralement insignifiants, un peu déficients mentaux, et totalement sans intérêt. Des vraies tâches ! C’est un improbable concours de circonstances qui a placé des êtres falots et pitoyables au cœur d’une intrigue alors qu’à part un hasard phénoménal, leur mesquinerie et leurs travers les auraient condamnés au mieux à l’indifférence, au pire à devenir la risée des autres. Dans les romans au contraire, il faut un « bon » méchant, un individu machiavélique, calculateur, qui se donne du mal pour élaborer les plans diaboliques qui feront frissonner le lecteur.

Une morue accommodée en hachis.

Ce n’est pas celle de Circuit mortel qui n’est pas comestible

et dégage une odeur de poisson pourri, un peu comme les poissons

de Cetautomatix dans les albums d’Asterix.

Il est vrai que l’endroit préféré de la morue de Circuit mortel à Paris,

c’est la rue Poissonnière !

Ainsi David Sarel lutte-t-il régulièrement contre un prédateur, la morue :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/01/22/recette-de-morue.html

Le « bon » méchant n’est pas si facile à construire pour le romancier ou le réalisateur de cinéma. Contrairement à ce que pensent parfois des lecteurs ou spectateurs, il ne suffit pas de s’inspirer d’un personnage existant ou ayant existé. Pourquoi ? Parce ce que la hargne des vrais méchants est tellement sans bornes qu’elle ne paraîtrait pas crédible dans une fiction. Pour rester dans les comparaisons culinaires et humoristiques évoquées récemment, la mayonnaise ne prendrait pas. Le vrai méchant est trop fade pour faire recette. Il faut le savoir-faire du chef scénariste pour lui donner une saveur.

Thierry Le Bras

RALLY CROSS DE LOHÉAC : Flash-back sur l’édition 1978 (2)

2009-09-11T16:26:00+02:00

Bruno Saby au volant de son Alpine en 1978

Bagarres intenses entre les pilotes, joies de la glisse et chances de bien figurer avec une voiture pas trop chère, tels furent les ingrédients du succès du Rallycross auprès de pilotes de notoriété.

Car des pilotes déjà connus du grand public issus de divers horizons, il n’en manqua jamais en Rallycross. Si récemment des pointures qui ont remporté des manches du championnat du monde des rallyes, François Duval et Marcus Grönholm, sont venus en découdre sur les pistes de Rallycross, l’édition 1978 ne manquait déjà pas de stars du pilotage qui s’étaient illustrées dans d’autres disciplines.

1978, Bruno Saby conquiert le titre de champion de France de Rallycross

Bruno Saby était de retour le week-end dernier sur le théâtre de ses exploits et il fit quelques tours de circuit en démonstration avec la superbe Berlinette Alpine qui lui permit de devenir champion de France de Rallycross. Ce titre, c’était justement en 1978 !

Mais Bruno Saby n’était pas le seul pilote à s’être distingué ailleurs et à se laisser séduire par le Rallycross.

Jean-Pierre Jaussaud, vainqueur des 24 Heures du Mans 1978 avec Didier Pironi, pilotait une R5 Alpine groupe 2 à Lohéac en 1978

Parmi les grands souvenirs de l’année 1978 en matière de sport automobile figure la victoire aux 24 Heures du Mans d’un équipage français particulièrement attachant aux commandes d’une voiture française. Le 11 juin à 16 heures, le prototype Alpine A 442 B piloté par le jeune loup débordant de talent Didier Pironi et le sage mais aussi très rapide Jean-Pierre Jaussaud affectueusement surnommé Papy recueillait les fruits d’une association qui avait fait merveille en passant sous le drapeau à damier en vainqueur. Papy Jaussaud rêvait encore de F1 et il piloterait d’ailleurs la Renault en essais privés au Paul Ricard l’année suivante avec la clé d’excellents chronos. Mais Papy n’avait pas l’âme d’une star capricieuse imbue de ses victoires. Il était avant tout un pilote éclectique qui savait aller vite partout avec n’importe quel type de voiture. Alors, il s’engagea au Rallycross de Lohéac avec une R 5 Alpine groupe 2. Imaginez qu’aujourd’hui un des petits protégés du sieur Briatore ou du Junior Team Red Bull s’engage en Rallycross. Son boss en ferait une jaunisse. Mais les acteurs et les patrons du sport automobile de la fin des seventies possédaient des mentalités toutes différentes des faiseurs de dollars qui règnent sut la F1 aujourd’hui. Un homme comme Gérard Larrousse, alors patron de Renault Sport, avait lui-même piloté la même année cinq ou six voitures différentes. Comment n’aurait-il pas encouragé ses pilotes à conduire le plus souvent possible, surtout s’ils défendaient les couleurs de Renault ?

La R 5 Alpine groupe 2 pouvait d’ailleurs espérer tirer son épingle du jeu sur la terre. N’avait-elle pas réussi l’exploit au Monte-Carlo en montant sur les deuxième et troisième marches du podium grâce aux talents de Jean Ragnotti et de Guy Fréquelin, deux garçons qui ne tarderaient pas à écrire eux-aussi quelques belles pages de l’histoire du Rallycross ?

Jean-Pierre Beltoise au volant de la Golf groupe 2 du Garage Cresson

Parmi les pilotes les plus capés de l’édition 1978 figurait aussi un certain Jean-Pierre Beltoise. Véritable icône du sport automobile français, Jean-Pierre s’était mis en valeur sur de nombreux circuits avant de découvrir le Rallycross. L’endurance, les courses de voitures de production et les courses de côtes bien sûr, mais aussi la Formule 1. N’oublions pas que le pilote français participa à 86 Grands-Prix entre 1967 et 1974, qu’il a marqué 77 points au Championnat du monde des pilotes, qu’il a terminé 5^ème de ce championnat en 1969, et surtout qu’en 1972, il a remporté le plus prestigieux des Grands-Prix, celui de Monaco. Jean-Pierre Beltoise y triompha sous la pluie, dans des conditions difficiles, avec une BRM qui n’était pas la meilleure voiture du plateau, loin s’en faut. Il a montré ce jour-là qu’il faisait indéniablement partie des grands de la Formule 1. Alors quand un pilote de ce calibre vient poser les roues de la Golf groupe 2 du Garage Cresson en Rallycross deux ans seulement après l’arrivée de ce concept de compétition en France, on mesure le sérieux du travail des organisateurs pour créer une belle discipline et de belles épreuves.

Au départ, 2 Alpine A 310 contre 2 Porsche. Du spectacle e, perspective (de gauche à droite Touroul, Fassbender, Bubetz et Kruythof)

S’il ne prit pas le volant, une autre personnalité du sport automobile français suivit de près tout ce qui se passa sur la piste le dimanche après-midi. Gérard Larrousse honora en effet le 3^ème Rallycross de Lohéac de sa présence. Il suivit avec beaucoup d’intérêt la prestation de Jean-Pierre Jaussaud et plus généralement celles de tous les pilotes de Renault. Papy Jaussaud ne cachait pas son plaisir sur la piste. « Vraiment, j’ai découvert une discipline passionnante et si l’an prochain, Renault venait en Rallycross… » Nul doute que Gérard Larrousse pensait déjà à ce que pourraient réaliser les A 310 dans un futur proche.

Christian Rio pilota une R5 Alpine groupe 2 dès 1978

Cette année-là, Christian Rio s’était lancé un nouveau défi. Après deux saisons exceptionnelles au volant d’une Alfa-Roméo 2000 GTV groupe 1, Christian avait vendu son coupé Bertone dépassé face aux Opel Kadett GTE et aux Ford Escort 2000 RS pour se lancer dans le Challenge Renault en rallye. Si la planche à roulettes de la régie (expression nullement ironique mais au contraire pleine de sympathie) se montrait efficace, l’autobloquant la rendait difficile à piloter. Monté sur une traction, l’autobloquant tend à optimiser l’efficacité en passant la puissance sur la roue qui ne cire pas. En règle générale, il amène la voiture vers l’intérieur du virage lorsque le pilote accélère et vers l’extérieur lorsqu’il décélère. Il favorise un pilotage propre, mais s’il est brutal comme c’était le cas sur la R5 Alpine groupe 2, il rend la tâche du pilote assez pénible et le soumet à une vraie séance de musculation des avant-bras à chaque spéciale. Christian profita de la présence de Gérard Larrousse pour l’interroger sur ce problème. Le surcroît d’efficacité justifiait-il les désagréments causés aux pilotes ? Oui, répondit Gérard Larrousse. Nous avons fait des essais avec et sans autobloquant et les pilotes vont plus vite avec. Jean-Pierre Jaussaud en disposait sûrement sur la R5 Alpine engagée pour lui par le Team hollandais Vielle.

L’ambiance du Rallycross vous séduit ? Vous souhaitez la trouver dans une fiction ? C’est possible. Pour en savoir plus, cliquez sur :http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/30/un-roman-a-lohéac.html

Outre David Sarel, héros de fiction récurrent, vous retrouverez quelques acteurs réels du monde automobile qui joueront les premiers rôles ce week-end, à commencer par Stéphene Dréan, le pilote du Team Hervieux et Denis Vaillant, le patron du team.

Avant Citroën avec ses challenges ouverts aux Saxo puis C2, avant la coupe Renault Logan, d’autres constructeurs s’impliquèrent en Rallycross, notamment Simca et Fiat. En 1978, le Challenge Fiat se déroulait sur des modèles 127. Fiat laisserait aussi les représentants de la presse en découdre sur ses voitures. La victoire reviendrait à un certain Segolen, mandaté par Ouest-France pour l’occasion je crois. Pilote pluridisciplinaire et sociétaire de l’Écurie Bretagne, il était déjà bien connu du public breton.

Segolen avait entamé la saison 1978 par une participation très brillante au Rallye de Monte-Carlo. Le mardi, il pointait en effet en tête du groupe 3 (GT de série) avec sa Porsche.

L’exploit était d’autant plus remarquable que notre Dédé Gahinet régional (dit Segolen) n’avait encore jamais piloté en course sur la neige et que le parcours commun se déroulait sur des routes fort enneigées. Dédé occupait la 14^ème place du général, juste derrière les gros bras engagés par les usines et équipés de monstres du groupe 4 et du groupe 2. Parmi ceux qui le devançaient au scratch figuraient les Jean-Pierre Nicolas (futur vainqueur sur une Porsche certes privée mais tout de même engagée par les frères Almeras), Jean Ragnotti et Guy Fréquelin sur les R5 Alpine groupe 2 officielles, Walter Röhrl, Michèle Mouton, Jean-Claude Andruet, Verini, tous sur des Fiat 131 Abarth, Bachelli sur Lancia Stratos… Le lendemain, Segolen qui ne disposait pas d’un nombre suffisant de pneus neige rétrograda à la 3^ème place du groupe derrière Rouget et Rouby. Largement qualifié pour le parcours final, la fameuse « Nuit du Turini », à laquelle seuls les 100 meilleurs étaient autorisés à participer à cette époque, il se classa finalement 28^ème du classement général malgré une sortie de route dans le Turini justement. Il fut le seul pilote de l’Ouest à terminer. Tous les autres, parmi lesquels l’équipage Christian Galopin – Fabrice Malherbe sur Golf GTI ou encore Alain Beauchef sur Ford Escort 2000 RS durent abandonner. De la Porsche à la petite Fiat 127, sur le goudron, la neige ou la terre, Segolen savait faire claquer les chronos avec n’importe quelle voiture pourvu qu’elle ait quatre roues et un moteur…

La semaine prochaine, je reviendrai une nouvelle fois sur l’édition 1978 du Rallycross de Lohéac. Au programme quelques photos de GT en pleine glisse donc des Lancia Stratos, des Porsche et des Alpine !!!

Texte et photos

Thierry Le Bras

(à suivre …)

SAUVONS LE GRAND-PRIX DE FRANCE

2008-10-30T20:05:00+01:00

Le Grand-Prix de France est en grand danger.

Pour l’heure, il n’aura pas lieu en 2009. La FFSA a renoncé à son rôle de promoteur.

Quand le futur site susceptible de l’accueillir sera-t-il prêt ? En 2010 au mieux… ou en 2011.

Le Grand-Prix de France ne fait partie des priorités de Messieurs Mosley et Ecclestone, loin s’en faut. Si une interruption se produit dans son organisation, ses chances de revenir au calendrier seront faibles.

Messieurs Ecclestone et Mosley aiment les paillettes. Les charmes de la campagne nivernaise ne les séduisent pas. Il manque de 5 étoiles, de luxe… Pourtant le site existe. Il reste d’ailleurs candidat à l’organisation du Grand-Prix dans le futur.

Mais quel que soit le circuit ou le projet préféré, il n’accueillera la F1 que si le GP de France reste inscrit au calendrier. Jean-Pierre Beltoise, qui soutient le projet « Pôle Val de France » en est bien conscient et sait que les promoteurs de ce projet doivent s’intéresser à l’organisation des GP de France 2009 et 2010 sur le site de Magny-Cours. D’autres promoteurs pourraient se positionner dans le même sens.

AUTOhebdo organise une pétition pour sauver le GP de France. Le formulaire de pétition est inséré dans le numéro du magazine actuellement en vente.

Vous pouvez aussi accéder à la pétition en cliquant sur :

http://www.autohebdo.fr/Forum.php

MOBILISONS NOUS !!! SAUVONS LE GRAND-PRIX DE FRANCE !!!

Thierry Le Bras