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COURSE DE CÔTE DE ST GERMAIN SUR ILLE 76 : quelques souvenirs personnels

2011-09-27T12:08:00+02:00

Une épreuve dont je me souviens particulièrement bien, car c‘était ma première course de côte. Enfin, après avoir vibré aux performances des autres, j’arrivais sur le parcours armé non d’un appareil photo, mais d’une groupe 1 pour participer à la vraie course.

Le dimanche matin (9 mai), il pleut. Je n’ai pas de pneus pluie. Les pneus de route sont des savonnettes. De toute façon, je ne me fais pas d’illusions. Mon Ascona 19 SR groupe 1 ne marche pas comme la groupe 2 de Clarr que j’ai vue dans Échappement la saison précédente.

Et moi je suis là pour apprendre et ne pas m’en faire trop coller par l’autre Ascona, celle de Bertrand Guillois qui a une vraie préparation groupe 1 et une saison de compétition derrière lui. J’attaque quand même un peu trop et je me fais une frayeur dès la première montée d’essai. Un tête à queue dans l’avant dernier virage, un gauche un peu en fer à cheval. Heureusement, la piste est large. Je ne touche rien. Je serai moins agressif à la deuxième montée.

Premier classement dans Échappement

L’après-midi, le soleil est revenu. La piste est sèche. Je prends vraiment du plaisir à chaque montée de course. Seul problème, le carbu déjauge dans le gauche. J’aurai d’ailleurs le même souci aux M d’Avranches quelques jours plus tard. Je finis 53ème sur 67 en groupe 1 en signant un temps de 56’’40. J’avais la boite longue, le pont d’origine, même pas de pot piste, et aucune préparation moteur. Rien de rien à l’exception de quatre amortisseurs De Carbon piste. En plus, Saint-Germain, ça monte pas mal et il y a trois relances après des virages assez lents. A titre de comparaison, la meilleure 12 G groupe 2, celle de mon pote Dominique Gourden faisait 53’’41 et Ruallem remportait la classe 1300 en groupe 3 en 55’’74. C’était ma première côte et je découvrais les slicks en course puisque je ne les avais récupérés qu’en fin de matinée auprès de Marcel Grué à qui je les avais commandés. Mon nom figurera quand même dans Échappement puisque le magazine phare du groupe Hommel à cette époque où AUTOhebdo démarre tout juste reproduit l’intégralité des classements des courses de côtes nationales.

Et puis avec l’ami Dominique Gourden, nous rêvons déjà du temps où nous piloterons de grosses autos pour les victoires de groupes. Nous parlons des futures couleurs de nos bêtes de course, d’épreuves en équipage, de nous tester en rallye sur une de nos autos actuelles dès le Rallye de la Rochelle en fin de saison. Nous projetons de partager le volant dans les spéciales. Je crois même que nous rêvions de 24 Heures du Mans avec une Porsche. Pas tout de suite, mais un jour. Tout paraissait encore possible en 1976 ! Et même si nous n’avons pas atteint ce rêve, le simple fait de l’imaginer était fabuleux.

J’ai adoré l’Opel Ascona SR. Certes, elle manquait de puissance, mais c’était une auto incroyablement saine qui procurait un plaisir de conduite extraordinaire. Je l’ai gardée pour rouler au quotidien et tracter l’année suivante où les victoires de classe sont arrivées avec une Golf GTI. La première, ce serait à Saint-Germain sur Ille justement.

Les gros bras aux avant-postes

Je m’intéresse surtout à la course des groupe 1. Fabrice Malherbe, qui pilote une Opel Commodore GSE ex Jacky Ravenel l’emporte en signant un temps de 49’’50.

Le pilote Opel a dû s’arracher pour se débarrasser à la deuxième montée des meilleures Alfa 2000 GTV et de l’autre Commodore, celle de Rossi, qui le talonnent. Philippe Bernier, qui menait la catégorie au terme de la première montée, s’impose en 2 litres.

Christian Galopin (ci-dessus) se classera 4ème de groupe et 2nd des 2 litres en signant un chrono de 50’’35. Une nouvelle 2000 GTV couleur bordeaux débarque dans le western des groupe 1 à l’Ouest. Elle n’est pas encore équipée de toutes les homologations. Ce sera chose faite à la fin de l’été à Saint-Gouëno. Son pilote s’appelle Christian Rio et les victoires de classes et de groupes ne vont pas tarder à tomber.

Pour moi, les autres faits marquants de cette édition sont les victoires de groupes de Raymond Touroul (groupe 4) et Maurice Ouvière (groupe 3). En juin, ils disputeront tous les deux les 24 Heures du Mans. Associé à Alain Cudini, Raymond Touroul finira sixième au général. Quant à Maurice Ouvière, qui ferait équipe avec Ségolen (pseudo de Dédé Gahinet, le pilote qui anesthésie ses adversaires) et Jean-Yves Gadal, il remporterait le groupe 4 au volant de cette même 911 atmo groupe 3 avec laquelle il roulait en rallye et en côte ! Une sacrée époque.

Bonne surprise au courrier

Éric K, un ancien copain de lycée passionné de photo (nous avions fait partie tous les deux des animateurs du club photo du Lycée Jacques Cartier à Saint-Malo en terminale) est venu me voir courir. Je sais donc que j’aurai quelques images de ma première course. Il a pris son réflex et plusieurs objectifs dont un télé 135. Il est l’auteur des photos de cette note prises à la sortie du virage de la Poste.

Mais la bonne surprise, c’est qu’en milieu de semaine, le facteur laisse dans ma boite aux lettres un avis de contre-remboursement. Quand je vais le chercher, je découvre cinq superbes images prises par Photo-Actualité. Elles sont encore en noir et blanc, mais ce n’est pas grave. Je suis ravi. Je pensais naïvement que les photographes de l’épreuve ne s’intéressaient qu’aux leaders qui jouaient la gagne dans leur catégorie. J’avais déjà eu l’occasion de sympathiser avec des pilotes ou co-pilotes de l’Écurie Bretagne, Patrick Germain, Jo Busnel, Bertrand Guillois, Robert Manach, Dominique Gourden et quelques autres, ainsi qu’avec Marcel Grué à qui j’avais acheté les équipements de sécurité de l’Ascona, les slicks, ma combinaison et mon casque (un GPA noir). Mais j’avais tellement de questions à poser sur les vérifications, les reconnaissances et toute l’organisation d’un week-end de course que j’avais complètement oublié de m’enquérir des photos !

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Première victoire : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

Les spectateurs sont sympas (si certains mentionnés dans cette note ce reconnaissent, qu’ils n’hésitent pas à donner signe de vie) http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/04/les-spectateurs-sont-sympas.html

Des voitures de tourisme à l’honneur à Saint-Germain sur ille http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/10/course-de-cote-de-saint-germain-sur-ille-1973-et-1974-les-vo.html

1976, une édition très chaude des 24 Heures du Mans : http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=377:1976-une-edition-tres-chaude&catid=1:circuit&Itemid=3

1976 : quelques photos des pilotes de l’Ouest : http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=378:1976-les-pilotes-regionaux-en-images&catid=1:circuit&Itemid=3

Sans oublier un site qui parle de romans et nouvelles dans le monde du sport automobile et de la course au large : http://polarssportsetlegendes.over-blog.com

Texte : Thierry Le Bras

Photos : Éric K et Photo-Actualité

Les reines du groupe 1

2010-04-28T12:49:53+02:00

Christian Dzierzbicki à Hébecrevon en 1981

Les Rallye 2 et Rallye 3 furent les reines de leur classe de cylindrée

Dans les années 70, les voitures du groupe 1 étaient des modèles produits à au moins 5.000 exemplaires en 12 mois consécutifs que leurs constructeurs faisaient homologuer pour la compétition. La catégorie groupe 1 s’appelait aussi « Tourisme de série » parce que les voitures étaient supposées ne recevoir que des améliorations minimes. A l’origine, un pilote devait pouvoir venir à une course au volant de sa voiture, disputer l’épreuve, repartir chez lui le dimanche soir et reprendre la même auto pour aller au travail le lundi matin. Ces voitures étant réputées civilisées, il était même envisageable que le pilote prête à sa femme l’auto avec laquelle il s’était arraché le dimanche afin de claquer un chrono.

La R8 Gordini symbolisa la voiture abordable, sportive,

utilisable à la ville comme aux courses

Et oui, dans la philosophie originelle de la catégorie « Tourisme de série », la même auto devait servir à courir, à aller travailler et à promener la petite famille.

Imaginez la fierté d’un fils que papa amenait à l’école dans un Coupé Alfa Roméo Bertone avec le numéro sur les portières et la pub de la petite entreprise de construction du meilleur pote d’enfance dudit papa sur le capot et sur le toit. Un vieux copain naturellement mobilisé comme navigateur les week-ends de rallyes et comme chef de l’assistance les jours de courses de côtes ou d’épreuves en circuit. Tant pis s’il n’était pas mécano. Point n’était besoin d’avoir un diplôme de mécanique pour faire les niveaux et la pression des pneus. Sur les « groupe 1 », les interventions mécaniques sur site étaient limitées. Un bon resto le samedi soir complétait dignement le programme du week-end de course, un vrai week-end de fête. Pour l’hébergement, un petit hôtel ou la tente montée dans le parc fermé faisaient l’affaire.

Notre petite équipe au Mont Dore 1977. Je tractais la Golf GTI

avec une Opel Ascona SR. Plus tard, j’ai fait l’acquisition d’une 504 diesel,

une des voitures tractrices les plus répandues avec les DS (auxquelles succédèrent

les CX), les R16 (puis R20), quelques Mercedes, BMW, Opel Commodore, Ford Granada, sans oublier les fourgons J7 et J9

Une voiture strictement de série se révèle dangereuse à la limite. Des amortisseurs plus fermes la rendent plus saine. La sécurité impose aussi un arceau qui protège l’habitacle en cas de tonneaux, un coupe-circuit susceptible d’être actionné par les secours de l’extérieur de la voiture, des harnais qui maintiennent le pilote et son copilote (en rallye) collés au siège si une sortie de route survient, et un extincteur solidement fixé à l’intérieur de la voiture.

L’Opel Commodore GSE fut une des reines du groupe 1.

Ici celle que Jacky Ravenel pilota en 1974 et 1975 (la première photo)

avant de la vendre à Fabrice Malherbe qui la céda lui-même à Jacques Gil en 1977

(la 2^ème photo). Jacky Ravenel faisait de la côte, du rallye et du circuit.

Les deux pilotes suivants de la voiture couraient régulièrement aussi.

Autant dire que cette Commodore, qui ramena beaucoup de coupes

à la maison, mérita amplement sa retraite sportive.

Les voitures du groupe 1 évoluèrent et ne restèrent pas longtemps propres à un usage quotidien entre les courses. L’homologation de ponts courts, de boites montagnes (1^ère et 2^nde longues, rapports suivants courts), d’échappements libres, de combinés ressors-amortisseurs spécifiques aux différentes catégories d’épreuves, firent qu’il fallut bientôt les amener sur plateau et les cantonner à un usage en compétition. Sans compter la généralisation des pneus slicks, ni la préparation de plus en plus poussée des moteurs. Rééquilibrage du bas moteur, travail sur la culasse, arbres à cames spéciaux, autant de pièces et de travaux qui firent le bonheur des préparateurs (certains gagnèrent très bien leur vie), mais pas toujours des pilotes.

Imaginez le plaisir de rouler au quotidien avec une telle voiture.

De quoi faire un détour de 100 bornes

en attaquant comme un malade sur les petites routes

avant de rentrer chez soi le soir

Fini le plaisir de rouler au quotidien avec son bolide. Dans un sens, l’autophobie hystérique des pouvoirs publics n’encourageait pas la conduite sportive, direz-vous… Une 504 Diesel permettait moins de fantaisies qu’une Opel Ascona SR ; j’en ai fait l’expérience. En 1978, j’ai pris 3 semaines de retrait de permis à cause d’une radar trop bien caché avec l’Ascona que j’utilisais pour rouler tous les jours et pour tracter ma Golf GTI groupe 1. En 1980 avec la 504 GLD, je suis aussi tombé sur un radar hypocrite et sournois. Ça ne m’a coûté que 5 jours de retrait…

Mais en 1973, mon père a affolé un radar à 200 au compteur dans une descente avec son Alfa 2000 GTV Bertone et il s’en est tiré sans problème. Pourquoi ? Tout simplement parce que le cinémomètre ne fonctionnait pas au-dessus de 150 km/h et qu’à défaut de fournir une vitesse précise, les condés étaient contraints de le laisser repartir ! C’était le bon temps, non ?

Les Ford Mustang firent partie des reines du groupe 1

avant de trouver plus musclées qu’elles, les Camaro, Hemicuda,

Barracuda, puis plus explosives, les Commodore…

Outre le plaisir de piloter sa voiture de course au quotidien, la préparation de plus en plus affutée des voitures du groupe 1 s’accompagna d’un autre problème, l’augmentation exponentielle du budget des pilotes. Il fallut ajouter au coût de la préparation une seconde voiture assez puissante pour tracter et un plateau.

La Golf GTI, un bon compromis compétitif sur tous les terrains

mais que l’homologation de la boite 5 et de l’autobloquant rendirent

aussi plus chère à préparer.

1978 marqua une étape significative dans l’évolution des voitures de tourisme de série. La fiche d’homologation très fournie de la Ford Escort 2000 RS en fit la reine de la course de côte. Parallèlement, la Kadett GTE 2 litres prit l’avantage en rallye. Bientôt, la Ford Capri 3 litres imposerait sa loi en circuit (en championnat fédéral, car le championnat de France acceptait des voitures à mi-chemin entre le groupe 1 et le groupe 2 et n’était plus accessible aux purs amateurs). Une nouvelle ère du sport automobile se profilait. Les courses de côtes ne tarderaient pas à décliner et d’autres formules plus adaptées au contexte sportif et réglementaire se développeraient, notamment le Rallycross.

J’avoue bien volontiers éprouver une certaine nostalgie des voitures du groupe 1. Je mettrai en ligne d’autres images d’époque, des Autobianchi Abarth, des Simca 1000 Rallye 2, des Ford Escort 2000 RS, des Triumph Dolomite, des Opel Kadett GTE, d’autres Golf GTI, des Ford Capri, des Chrysler Hemicuda…

Je vous invite aussi à cliquer sur le lien qui suit. Vous trouverez sur CONFIDENTIEL PADDOCKS une petite fiction retraçant un épisode de la vie d’un pilote amateur attachant des années 70 (avec quelques anecdotes de reconnaissances sauvages trouvant leur origine dans des faits authentiques et fort heureusement prescrits), illustrée par une trentaine de photos d’époque toutes différentes de celles présentées dans cette note. BMW 2002, Simca 1200 S, Alfa 2000 GTV, Opel Commodore, Triumph Dolomite et autres modèles au programme :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

Texte et photos (sauf celle de l’équipe au Mont-Dore 1977 où j’apparais au premier plan à droite) :

Thierry Le Bras

GOLF GTI, VOITURE PASSION

2008-03-26T16:55:00+01:00

1977, la Golf GTI se révèle une arme redoutable dans la catégorie 1301 – 1600 cm3 en groupe 1

La Golf GTI fait incontestablement partie des « voitures – passions », celles qui marquent l’histoire de l’automobile, souvent de la compétition et laissent un souvenir impérissable à ceux qui l’ont possédée ou croisée.

En ce qui me concerne, la Golf GTI occupe une place toute particulière car j’ai piloté une voiture de cette fameuse lignée en course de côte et parfois en rallye pendant plusieurs saisons. Ma valeureuse Golf m’a permis de conquérir un certain nombre de victoires dans ma catégorie. De grandes joies à l’époque, même si l’euphorie des coupes ne m’a jamais bercé d’illusions au point de me comparer au pilote que j’admirais le plus, Didier Pironi.

J’ai débuté en compétition en 1976 avec une Opel Ascona 1,9 SR groupe 1. Une voiture fabuleuse au plan comportement routier, mais bridée par une puissance faible, seulement 90 cv. Comme la préparation de mon exemplaire se limitait à 4 amortisseurs De Carbon pistes, à un arceau, au coupe circuit et aux harnais de sécurité, pas question d’aller jouer la classe avec les Alfa 2000 GTV ! J’ai fait 4 courses avec cette voiture que j’ai ensuite conservée plusieurs années pour rouler au quotidien.

Au printemps 1976, j’ai commencé à m’interroger sur la monture que je choisirais pour la saison suivante. Ma prédilection allait aux 2 litres du groupe 1. Plusieurs modèles me tentaient : l’Alfa 2000 GTV, l’Opel Kadett GTE, la Fiat 131 Abarth, la Triumph Dolomite. J’aimais beaucoup l’Alfa. Le virus m’a frappé très jeune. Mon père possédait un coupé 2 litres Alfa Bertone en 1973 lorsqu’à 18 ans, je préparais mon bac. Je me souvenais de la victoire de Gérard Larrousse en groupe 1 au Monte-Carlo avec le coupé Alfa. J’en avais photographiés souvent dans les courses de côtes bretonnes avant de m’engager moi-même en compétition. Seulement, l’Alfa commençait à vieillir. Elle arrivait en bout de développement. La Kadett GTE prenait l’avantage en rallye. L’Escort 2000 RS devenait dangereuse en côte. Fiat ne consentirait pas les efforts espérés pour offrir à sa 131 Abarth une fiche d’homologation la rendant compétitive en groupe 1. Quant à la Dolomite, puissante et performante en circuit, elle nécessitait un investissement colossal et une maintenance importante. Tous les copains rencontrés au bord des pistes me découragèrent bien vite de cette aventure. J’écartai aussi la Kadett GTE, pas assez puissante en course de côte.

Bien sûr, il existait bien d’autres voitures tentantes pour un jeune pilote. mais j’étais encore étudiant à cette époque et mon budget compétition ne pouvait pas dépasser celui d’une groupe 1. Encore avais-je beaucoup de chance car mon père m’aidait beaucoup en attendant que j’entre dans la vie active. Grand amateur de conduite rapide et de bolides à cette époque, il satisfaisait à travers moi un rêve qu’il n’avait pas pu réaliser pendant sa propre jeunesse. Lorsque je me remémore son visage et son sourire sur les circuits, je me souviens d’une joie immense qui, aujourd’hui encore, me réchauffe le cœur. Ses yeux brillaient d’ailleurs de la même lueur lorsque je l’amenais aux 24 Heures du Mans, ce qui serait longtemps le cadeau que je lui offrirais pour la fête des pères. Je publierai d’ailleurs dans quelques mois des photos de ces moments riches en émotion (des photos de lui sur le circuit de la Sarthe et au bord des des pistes de courses de côtes bien sûr, pas des voitures qui'l admirait).

Quelques années plus tard hélas, mon père s’écarterait peu à peu de la compétition et des belles voitures. « Un feu dévore un autre feu », écrivit Hervé Bazin. La passion d’une femme en fit mettre d’autres de côté. A regret d’ailleurs. Mais l’ensorcellement commença tout de même par un premier cadeau conforme à sa véritable personnalité. L’employée subalterne devenue « « « plus proche » » » reçut :une voiture de son bienfaiteur.

La course automobile coûte de l’argent. Chacun le sait. Il serait aussi vain que ridicule de le nier. Mais d’autres passions coûtent encore beaucoup plus cher ! Lorsqu’après le décès de mon pauvre père, je constate l’état de son patrimoine et celui de la créature en question, la preuve saute aux yeux…

Mais à la fin de l’été 1976, je vivais dans un enthousiasme bien éloigné de ces considérations.

La solution évidente à mes hésitations quant au choix de ma prochaine arme pour les courses de côtes me sauta aux yeux sous la forme d’un article d’un magazine spécialisé - AUTOhebdo je crois – qui évoquait la Golf 1 GTI présentée au Salon de Francfort.

110 cv pour 810 kg, une véritable petite bombe qui dominerait sa catégorie de cylindrée en groupe 1. En optant pour ce modèle, j’étais sûr de faire le bon choix. Certes, il s’agissait d’une traction avant. A cette époque, peu de tractions brillaient en compétition. La R 12 Gorde n’avait guère convaincu les puristes. Les Saab ne s’illustraient que sur la neige et la glace. La R 5 Alpine, certes sympathique, ne saurait rivaliser avec sa rivale germanique.

Ma mère possédait une Scirocco 1600 TS depuis le mois de juin précédent. Je l’avais naturellement essayée. Son efficacité m’avait surpris, tant au plan de la tenue de route que de la motricité. Et puis pourquoi se focaliser sur le dictat des propulsions ? D’autant qu’une autre traction tenait déjà une place à part dans l’histoire de la course, la fabuleuse Cooper S.

Comme la petite bombe conçue par Alec Issigonis, la Golf GTI deviendrait un mythe. Tout le monde le pressentait.

Les bons de commande se signaient d’ailleurs bien plus vite que prévu. Commandée en novembre 1976, la mienne serait livrée en mars 1977, preuve évidente du succès immédiat de la GTI qui, à l’origine, n’était proposée qu’en deux couleurs, gris métallisé et rouge. La grise recueillit mes suffrages. Je la trouvais superbe en cette couleur, surtout lorsque le soleil dardait ses rayons sur sa carrosserie.

Après 1000 kilomètres de rodage, la Golf GTI partit chez un préparateur. Il ne restait que quelques jours avant la première course de côte de la saison. Les premiers travaux du préparateur se limitèrent donc au montage de l’arceau, du coupe-circuit, du système de fixation de l’extincteur et des harnais. Je suis parti à Hébecrevon avec une voiture vraiment de série, y compris les amortisseurs. Pas vraiment l’idéal. Une course de mise en main dans une configuration qui ne mettait pas en confiance.

Quinze jours plus tard, c’était Corcoué sur Logne, un circuit assez rapide que je découvrais. Cette fois, la Golf avait reçu des amortisseurs Bilstein. Mais on m’avait conseillé d’adopter les pressions de pneu de Boucher sur son Audi 80 GTE en circuit. 600 grammes de plus à l’avant qu’à l’arrière. Peut-être que sur l’Audi, ça fonctionnait, mais sur la Golf, ça m’a causé quelques belles frayeurs. Plus courte, équipée d’une suspension moins ferme, plus légère aussi, la GTI délestait et s’embarquait dans des amorces de travers qui freinèrent mes ardeurs lors des dernières montées d’essais et de la première montée de course. Je ne me sentais pas à l’aise au volant et je commençais à douter de mon choix. Des copains me conseillèrent alors de réduire la différence de pression entre l’avant et l’arrière avant la dernière montée de course. Avec 300 grammes de plus devant que derrière, ça allait déjà nettement mieux.

La course suivante, Saint-Germain sur Ille, allait me le confirmer. Saint-Germain, c’était chez moi, à quelques kilomètres de Rennes. J’assistais à cette épreuve depuis mon adolescence. Comme spectateur passionné et armé de son appareil photo d’abord, puis comme pilote l’année précédente. Plusieurs soirs de la semaine précédant la course, je suis allé effectuer des reconnaissances sauvages sur le circuit. Avec l’Ascona d’abord, puis avec la Golf. C’était pratique courante à l’époque. La plupart des pilotes le faisaient. Les riverains ne disaient rien. Au contraire. La course de côte et ses préparatifs représentaient une véritable fête ! Et la « circulation » s’organisait avec des personnes à chaque virage qui nous indiquaient si nous pouvions passer en trajectoire ou pas. Ces essais – en slicks bien sûr – m’ont permis de me mettre complètement en confiance et d’affiner mes pressions. Je partirais avec 200 grammes de différence entre l’avant et l’arrière. Le dimanche, j’ai remporté ma première victoire de classe avec la Golf dont le moteur et la boite étaient encore complètement d’origine. Un résultat qui s’est dignement fêté au Piccadily le soir avec les copains.

Nous étions fin avril. Je ne participerais plus à aucune course avant le mois de juillet. J’étais en 4ème année de fac et je tenais à obtenir ma maîtrise de droit des affaires dès le mois de juin. Donc, plus de courses avant les examens. J’ai ramené la Golf chez le préparateur. Elle ressortirait en maxi groupe 1, ce qui comprenait un rééquilibrage du bas-moteur, un nouvel arbre à cames, des ressorts de suspension plus fermes (en plus des amortisseurs déjà montés) et des rapports de troisième et quatrième vitesses plus courts. Je ne me rappelle plus si c’est dès cette année-là ou plus tard qu’elle fut équipée d’un rapport de pont plus court, celui de la Golf S. Elle reçut aussi un pot piste qui lui offrait un vrai bruit de voiture de course. Le moteur passait de 110 à 120 cv, tout au moins en théorie car il ne fut pas passé au ban à ma connaissance.

La préparation complète coûtait environ 10.000 Francs (1.500 €). De quoi faire rêver les amateurs de compétition aujourd’hui. Il convenait d’ajouter à cette somme un train de Michelin SB 10 dont j’ai oublié le prix (je crois que c’était de l’ordre de 350 Francs le pneu). Mais ces slicks tendres tenaient toute une saison en course de côte, ce qui ne serait plus le cas des générations de pneus qui suivraient, plus performants mais moins endurants.

Mon diplôme en poche, j’ai aussi passé le permis E – une simple visite médicale en ce temps-là - indispensable afin de tracter un plateau. Car maintenant, la Golf GTI voyagerait sur plateau, tractée par l’Ascona SR qui restait ainsi dans le monde de la course. J’étais prêt à retrouver ma vaillante Golf GTI et le cirque estival des courses de côtes. Deux copains, Guénaël et Hervé, m’accompagneraient sur toutes les courses et assureraient mon assistance. L’équipe comprenait parfois d’autres membres occasionnels en fonction des épreuves. Sans oublier mon père bien sûr qui, s’il ne fut jamais amateur de musique classique qu’il trouvait profondément ennuyeuse – sans parler de l’opéra, dont il affirmait que les cris hystériques des grosses cantatrices lui cassaient les oreilles - , vibrait aux symphonies en Vroaaaarrr majeur des moteurs rugissant à l’assaut des pistes.

A Pluméliau, début juillet, je me suis fait taper par Gadal, une pointure. J’ai mal conduit. Des petites fautes à toutes les montées, une hésitation dans une courbe rapide où il y avait du temps à gagner. En fait, j’avais fait un demi tête à queue dans ce passage en « essais sauvages » le vendredi soir et je n’ai pas trouvé la solution pour la course. Je reviendrais prendre ma revanche sur cette piste quelques saisons plus tard et cette courbe ne me poserait plus aucun problème. Mais j’étais encore un tout jeune pilote manquant d’expérience en réalité. Mon père a invité toute l’équipe dans un bon restaurant le soir, ce qui a contribué à surmonter la déception du résultat.

Dès la semaine suivante par contre, je me suis imposé à Pouillé les Coteaux devant celui qui m’avait devancé à Pluméliau. Après les essais chronométrés, je le devançais d’un centième de seconde, autant dire, rien. Et le dimanche, j’ai eu le dernier mot. ! J’adorais la piste de Pouillé. J’y avais couru en 1976 avec l’Ascona et je m’y sentais comme un poisson dans l’eau.

Il me restait six épreuves au programme avant la fin de la saison. Les Dieux de la course de côte furent à mes côtés cette année-là. A part l’épreuve du Mont Dore comptant pour le Championnat d’Europe, j’ai remporté la classe 1301 – 1600 partout.

Ma Golf GTI eut deux fois les honneurs de la presse spécialisée. Sa photo parut dans Échappement après la course de Saint-Germain sur Ille et dans Slick après celle de Neuvy Le Roy.

J’avoue que mes excès d’optimisme lui causèrent quelques frayeurs. Je ne parlerai pas d’un tête à queue aux essais à Landivisiau. C’était dans une épingle à faible vitesse. Par contre, j’ai failli détruite la caisse à Saint-Gouëno au fer cheval. Un freinage un poil trop tardif, un placement de l’auto en travers pour ne pas tirer droit, une figure qui se termine dans le fossé sans dégâts, et une deuxième montée qui sauve la classement. Curieusement, mon copain Patrick Germain ferait pratiquement la même chose au même endroit avec une autre Golf quelques années plus tard.

J’ai aussi frôlé la correctionnelle dans une grande courbe d’une course de côte organisée par mon écurie près de Vitré. J’ai voulu passer à fond absolu en inscrivant vivement l’avant. Il aurait fallu soulager. Résultat, l’arrière a décroché. J’ai levé complètement. La voiture s’est bien freinée dans le tête à queue. Il s’est terminé dans le fossé. La voiture a basculé, s’est appuyée contre un piquet de clôture et est retombée du bon côté. Le train avant était un peu ouvert. J’ai fat la seconde montée d’essais au ralenti (impératif pour pouvoir participer à la course l’après-midi). Guénaël et le mécano de Philippe, un copain de Maure de Bretagne qui courait sur une R 12 G, ont travaillé sur la voiture jusqu’à 13 heures 30. Ils ont refait des réglages approximatifs à la ficelle, et nous avons essayé l’auto sur une petite route. Elle ne freinait pas droit et il était impossible de savoir de quel côté elle allait partir. Par contre, une fois inscrite sur une trajectoire, tout allait bien. J’ai donc décidé de faire la course.

Mon père, que je n’avais pas mis au courant de l’instabilité de l’auto, a été surpris par mes trajectoires. Car pour parer l’instabilité au freinage, un défaut gênant sur la route fort étroite qui accueillait l’épreuve, je freinais au milieu de la route et je prenais ma trajectoire au dernier moment en corrigeant l’embardée que provoquait chaque action sur le frein. J’avais une telle confiance au volant de la Golf GTI que j’étais persuadé que rien ne pouvait m’arriver. D’ailleurs, j’ai tout de même remporté la classe ce jour-là.

Il restait une course, à Saumur – Saint-Hilaire – Saint-Florent. L’occasion de déguster des vins de Loire (avec plus ou moins de modération) le vendredi soir ! L’épreuve commençait par une descente, un droite 90, une nouvelle descente qui se terminait par un gauche 90, puis une montée, une enfilade et un enchaînement serré. Je me faisais vraiment plaisir dans cette descente et ses freinages. A la première montée de course, je suis arrivé très fort dans le droite. J’ai balancé la voiture dedans avec beaucoup d’énergie. Un peu trop même. Elle est partie sur deux roues et a semblé s’immobiliser en équilibre précaire avec les roues droites levées d’au moins un mètre. Je me suis demandé de quel côté elle allait tomber. Le suspense dura une fraction de seconde qui, dans l’habitacle, me sembla avoir suspendu son vol. Un courant d’air a peut-être emporté la décision. La Golf retomba sur ses roues. Le chrono était foutu. Je suis reparti à l’attaque à la seconde montée, et cette fois, la coupe de la victoire de classe était au bout de mes efforts.

La Golf permettait d’attaquer sans retenue, de se faire très plaisir à son volant. C’était une voiture très saine. Bien sûr, il fallait la brutaliser un peu pour la faire tourner, mais c’était plutôt plaisant.

Cette année-là, je me serais bien testé en rallye à son volant. La Ronde d’Alençon, mi-octobre, me semblait parfaite pour ce projet. Mais le service national commençait pour moi le 1er octobre. Et durant les classes, impossible d’obtenir une permission, même pour courir un rallye. Je devrais me plier à la discipline militaire avant de découvrir une nouvelle discipline sportive. Ma Golf GTI pouvait se reposer un peu.

D’autres aventures nous attendaient les années suivantes, mais c’est une autre histoire…

Thierry Le Bras

QUELQUES IMAGES COMPLÉMENTAIRES
de la saison 1977

de saisons ultérieures

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La Golf GTI vous fascine ? Vous souhaitez rencontrer d’autres amateurs de cette fabuleuse voiture, communiquer avec eux, voire intégrer un club réunissant des membres qui partagent votre passion ?

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Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible, découvrez les romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel.

Pour l’instant, les titres suivants sont disponibles : « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX (4/4)

2007-07-27T15:52:00+02:00

FEUILLETON AUTOMOILE

Suite des 3 premier épisodes en ligne ICI

1 - http://bit.ly/1trq9Df

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Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : La tension monte avant le départ, je présume.
Éric Trélor : Oui, forcément. Les courses de côte étaient courtes. Souvent moins de 2 kilomètres. Cela veut dire qu’une erreur ne se rattrape pas. Il faut réussir le parcours absolument parfait, à limite de ce qui est possible partout. Le stress pour moi, c’était toujours quand il restait six ou sept voitures devant. Là, je mettais ma cagoule, mes gants, mon casque, et je rentrais dans la phase finale de la concentration. Après quand il ne reste plus que deux ou trois voitures à partir avant toi, tout va bien. Tu es déjà entré dans la course. Puis on te fait signe d’avancer sur la ligne de départ. Le starter t’annonce les 30 secondes en croisant les index des deux mains, puis les dix avec les dix doigts devant le pare-brise. Tu as enclenché la première. Le starter effectue le décompte des cinq dernières secondes en repliant un à un les doigts de la main devant ton pare-brise. Tu fais monter le moteur dans les tours au rythme du décompte. Ça y est, il te libère. Tu es en course.

Sébastien Ménier : Ton cœur bat plus vite.
Éric Trélor : Tu ne t’en rends même pas compte. Tu montes les vitesses et tu soignes les trajectoires. A Pouillé, les deux premiers virages passaient à fond, mais il y a tout de même quelques millièmes à gagner en passant propre. Puis c’est le freinage avant le gauche. Je freine tard, je rentre une vitesse, je ré-accélère et je plonge dans l’accotement à gauche ce qui secoue un peu l’Alfa. Je sors en dérive. Je sens que l’arrière s’appuie sur les bottes de paille à l’extérieur. Je me régale au volant. J’ai l’impression qu’aujourd’hui, personne ne peut aller plus vite que moi avec une Alfa. Le temps passe vite. J’arrive déjà au haut du circuit. J’ai franchi la ligne d’arrivée. Je roule jusqu’au parc d’arrivée, un simple champ. Je me gare derrière l’Alfa blanche de Jacques et je cours au panneau d’affichage. Mon temps n’est pas encore tombé. Luc m’annonce qu’il est en tête des Rallye 2. Il ajoute que Jacques a raté son freinage avant le gauche de la descente. Il a bloqué les roues au point de dégager un nuage de fumée (de la gomme brûlée) et frôlé la grosse sortie. Je vois que mon principal rival dans la catégorie des 2 litres groupe 1 a l’air déçu. Pour l’instant, Pierre Sapeur sur l’Escort 2000 RS devance Christine Verrec et sa Triumph de 3 dixièmes et Jacques de plus d’une seconde. Pierre et Christine attendent mon temps avec autant d’angoisse que moi. Il tombe enfin. Je colle six dixièmes à Pierre. Le pilote de l’Escort 2000 RS me félicite, non sans une petite pointe d’amertume. « Là, je ne suis plus, marmonne-t-il. Ça devient déraisonnable, complètement dingue. Je cours pour m’amuser moi. Je ne veux pas y laisser ma peau. » Je le laisse dire. Je crois effectivement que Pierre n’ira pas au-delà d’un certain degré de risque, mais je sais que Jacques, comme moi, est capable d’aller chercher les derniers centièmes, la limite, très, très loin. Sans prétention, ce n’est pas pour rien que nous sommes les hommes à battre dans la catégorie alors que nous n’avons probablement plus les meilleures voitures. Je n’ai pas encore gagné. Il reste une montée de course. Tout peut arriver. D’autant que la rage qu’expriment les yeux de Christine annonce qu’elle pourrait bien trouver la force mentale qui lui permettra de martyriser sa Triumph Dolomite et de venir nous disputer la victoire. Sa voiture développe tout de même 50 chevaux de plus que les nôtres. Un sacré avantage dont elle n’a toujours pas trouvé le mode d’emploi en côte.

Sébastien Ménier : Tu nous a confié tout à l’heure qu’elle réalisait des performances en circuit. Pourquoi n’y parvenait-elle pas dans une autre discipline ?
Éric Trélor La Triumph Dolomite exigeait un pilotage particulier. C’était une voiture brutale. Il fallait la balancer sans hésitation dans les virages, la faire glisser, faire lever les roues. Sur les routes étroites qu’empruntaient les parcours de courses de côtes, ce n’était pas très sécurisant.

Sébastien Ménier : Que se passe-t-il entre les deux montées ?
Éric Trélor : Une fois les trois litres groupe 1 passées, 5 Commodore dont 4 réaliseront un moins bon temps que moi, nous redescendons en empruntant le tracé du circuit à l’envers.. Mikaël, Stéphane et sa compagne Marianne s’étaient placés dans l’enfilade au début de la montée. Je ralentis et nous échangeons des signes. Je vois qu’ils sont très enthousiastes. Je gare la voiture en bas du circuit. Michel et André sont sur la ligne de départ. Ils contrôleront que tout va bien sur l’Alfa tout à l’heure. Luc Crillon dispose d’une moto de cross 125 que son mécano a embarquée dans son camion d’assistance. Il me propose de m’amener à l’enfilade où sont nos amis. Nous disposons d’une bonne heure et demie avant de repartir. J’accepte avec joie. Une fois rendu sur place, je rejoins Mikaël, Stéphane et Marianne. Les voitures du groupe 2 sont en train d’en découdre. Mikaël me commente la course de mes principaux adversaires. Il ne voit pas qui pourrait me battre aujourd’hui. Les concurrents du groupe 3 vont bientôt s’élancer. Parmi eux, Ronnie qui vise deux objectifs. D’une part, battre les autres coupés Simca 1200 S et Fiat X 1/9 qui s’affrontent dans sa catégorie. Et d’autre part, devancer la meilleure Rallye 2, en l’occurrence celle de Luc. Ronnie fait un complexe vis à vis de Luc qu’il croit meilleur pilote que lui. Ronnie attaque très fort, il pilote même comme une brute. C’est un bon. Mais il redoute qu’il lui manque la petite étincelle que possède Luc et qui permet de jouer la gagne dans les catégories les plus relevées. En outre, comme lui, Luc est un gars costaud, qui n’a peur de rien. Aussi brun que Ronnie est blond, Luc domine son copain dans tous les exercices. Pas facilement mais que ce soit au tennis, à vélo, au bras de fer, à la lutte, en natation, Luc finit généralement par l'emporter… Ronnie accepte tous les défis de Luc et les perd presque tous, avec souvent une bouffe dans une pizzéria à la clef. Alors Ronnie voudrait avoir sa revanche, au moins une fois. J’aimerais d’ailleurs bien qu’il y parvienne. J’apprécie beaucoup Ronnie. Je le connais depuis l’école communale. Nous étions voisins. Contrairement à Luc qui se prépare à devenir prof de sport, Ronnie a quitté l’école de bonne heure. Il est devenu carrossier et travaille dans l’entreprise qu’avait montée mon grand-père Victor. C’est d’ailleurs mon grand-père qui l’a fait embaucher par son successeur comme apprenti l’année de ses 16 ans. Mon grand-père est mort trois ans plus tard. Ronnie est resté dans l’entreprise. Je sais qu’il rêve de la racheter un jour au patron actuel, un ancien ouvrier de la boite qui est à moins de dix ans de la retraite. Je souhaite qu’il réussisse ce défi et je l’encourage dans l’objectif professionnel qu’il s’est fixé car je sens que quelque part, l’idée plairait à mon grand-père. Mais nous n’en sommes pas là. La mission de Ronnie aujourd’hui, il l’a déjà acceptée, c’est de remporter au moins la catégorie des voitures du groupe 3 de moins de 1300 cm3. Il en est capable. Quoique d’un bon niveau, la lutte dans cette catégorie est moins disputée que dans les diverses classes du groupe 1 qui est un groupe de fous furieux commente le speaker chaque week-end de course. Battre les Rallye 2 où les meilleurs jouent leurs caisses à quitte ou double à chaque virage, ce sera beaucoup plus dur. D’ailleurs, dans toutes les courses de l’Hexagone, les coupés Simca 1200 S sont derrière les meilleures Rallye 2. Mais une fois de plus, Ronnie a levé le défi de Luc avec un dîner dans une pizzéria pour enjeu.

Sébastien Ménier : Pari gagné ou non ?
Éric Trélor : Objectivement, quand j’ai vu Ronnie freiner avant le gauche et placer sa voiture en appui, je me suis dit, aujourd’hui, il va y arriver. « Ben ça alors, il en a ! » a hurlé Luc. La 1200 S est partie en large dérive des quatre roues. Elle était superbe, gris clair métallisé avec des liserés orange. Mais Ronnie avait remis les chevaux un millième de seconde trop tôt. L’arrière de la 1200 S a continué à déraper sur l’herbe en faisant gicler les bottes de paille. Le pilote n’a pas levé le pied, espérant se sortir de sa situation en force, en restant soudé. Hélas, la roue arrière droite a fini par glisser dans le fossé, freinant brutalement la voiture. Du coup l’avant est venu basculer à son tour dans le fossé et le beau coupé est parti dans le champ en dévers en tonneaux par l’avant dans vacarme de tôles fracassées qui ressemblait à une série d’explosions. Trois figures plus tard, la 1200 S de Ronnie s’immobiliser sur le toit. L’attente a duré huit ou dix secondes. Compte tenu de la violence des chocs, nous étions très inquiets. Au premier tonneau, Marianne a laissé échappé un petit cri. La compagne de Stéphane connaissait bien Ronnie. Nous formions un vrai groupe d’amis. Non seulement nous nous voyions sur les circuits, mais nous nous fréquentions en dehors. « C’est de ma faute, a dit Luc d’une voix blanche. Je n’aurais pas dû le provoquer. Dès qu’il s’agit d’un pari, il ne marche pas, il court. » Luc et Ronnie étaient des têtes brûlées. Personne ne les changerait. Luc proposa de prendre la moto pour aller voir. J’allais le suivre. A cet instant, nous vîmes Ronnie sortir de sa voiture par l’emplacement du pare-brise qui avait quitté le navire, ou plutôt la caisse, au premier tonneau. Il enleva tranquillement son casque et leva la main, pouce en l’air, afin d’annoncer que tout allait bien. Nous étions soulagés.

Sébastien Ménier : Ronnie a-t-il recommencé à courir rapidement ?
Éric Trélor : Naturellement. Le week-end suivant, il faisait les Cent tours de Magny-Cours avec Luc sur la Rallye 2 (c’était une épreuve où les pilotes se relayaient). Quinze jours plus tard, il était au départ de la Course de côte de Landivisiau. Ronnie possédait deux caisses de réserve, déjà décorées, avec les faisceaux électriques installés. Il a remonté très vite sa voiture avec des copains qui bossaient à l’atelier de carrosserie. Ronnie était un peu comme Gilles Villeneuve une fois sur la piste. Je ne crois pas que son rythme cardiaque se soit beaucoup accéléré pendant l’accident. Nous sommes redescendus au départ pour le réconforter. Il ne semblait pas du tout affecté. Dès qu’il nous a vus, il a adressé une boutade à Luc en rigolant. « T’as encore gagné, enfoiré. Ben j’ai plus qu’à t’inviter au Don Camillo demain soir. » C’était tout Ronnie.

Sébastien Ménier : Et la fin du week-end pour toi ?
Éric Trélor : Impeccable. J’ai amélioré d’un dixième dans la seconde montée. J’avais le sentiment d’avoir piloté exactement de la même manière, au millimètre près, mais je crois que le revêtement était un tout petit peu moins chaud et que le rendement des pneus s’en trouvait légèrement amélioré. Jacques s’est intercalé entre moi et Pierre, mais il restait à une demi-seconde derrière moi. Pierre était démotivé, du coup il a trop assuré et il a fait moins bien qu’à sa première montée. Quant à Christine Verrec, elle a piloté le couteau entre les dents, au point de partir en tête à queue dans l’enfilade. Elle a filé dès la fin de la course sans même venir à la remise des prix. Les Alfa 2000 GTV avaient encore battu l’Escort 2000 RS et la Triumph Dolomite. Luc a conservé la tête des Rallye 2. Lui-aussi devenait un sacré pilote.

FIN

NOTE MODIFIEE LE 14 AOÛT 2015

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Ronnie pourrait être un personnage de BD http://bit.ly/1fhtTYz

Quelques années plus tard, Éric et Luc au cœur d’un polar automobile lors d’un rallye en Auvergne http://bit.ly/1gDZwV5

Quelques sorties de route en course de côte… dont une des miennes… http://bit.ly/QIejJ9

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DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX (3)

2007-07-26T13:32:00+02:00

FEUILLETON AUTOMOBILE

Suite des 2 premiers épisodes :

1 - http://bit.ly/1trq9Df

2 - http://bit.ly/1vJ6dTB

Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : la vraie course était lancée !
Éric Trélor Les montées du samedi ne comptaient pas pour le classement. Mais il était tout de même important de prendre ses repères pour la course. En plus, psychologiquement,, celui qui marche fort le samedi montre ce qu’il vaut à ses concurrents. Je suis parti parmi les derniers, à 17 heures 45, un quart d’heure avant la fermeture de la piste. Jacques Dumoulin et Christine Verrec avaient déjà effectué leurs deux montées d’essais. Tout comme Pierre Sapeur, un pilote de Ford Escort RS 2000 dont je me méfiais. L’Alfa Roméo 2000 GTV arrivait au bout de sa carrière sportive. D’autres modèles comme l’Escort 2000 RS, l’Opel Kadett GTE et la Triumph Dolomite bénéficiaient de nouvelles homologations qui les rendaient de plus en plus compétitives. Or Alfa ne développait plus le coupé 2000. Je m’attendais donc à ce qu’un jour, la Ford de Pierre Sapeur reçoive de nouvelles pièces qui lui fassent gagner d’un coup une seconde au kilomètre. J’espérais simplement que ce serait le plus tard possible, peut-être seulement en 1978 où je ferais pour ma part débuter le futur Coupé Vivia 16 S en groupe 3. A ce moment-là, la montée des autres modèles en groupe 1 me concernerait moins. Je savais déjà toutefois que Jacques Dumoulin se convertirait à l’Escort en 1978. Il ne chercherait même pas à vendre son Alfa à un autre pilote. Un de ses copains la lui reprendrait en octobre pour rouler avec sur la route.

Sébastien Ménier : A Pouillé-les-Coteaux, l’Alfa resta-t-elle compétitive ?
Éric Trélor : Elle n’avait pas dit son dernier mot, et moi non plus. J’ai effectué la deuxième montée d’essais en attaquant raisonnablement, juste pour valider les repères que j’avais pris en reconnaissance. J’ai réalisé le troisième temps des deux litres. Christine Verrec pointait pour une fois en tête avec sa Triumph, devant Jacques et moi. J’étais à trois dixièmes de Christine, un de Jacques et deux dixièmes devant Pierre. Bien sûr, Jacques est venu me voir et m’a dit qu’il avait mal conduit, qu’il n’était pas content de lui, qu’il avait laissé des valises à chaque montée en loupant son freinage au bas de la descente. C’était sans doute un peu vrai, car à la régulière, il aurait dû devancer Christine. Mais je savais qu’il enfonçait le clou pour essayer de me casser le moral.

Sébastien Ménier : En vain, je suppose.
Éric Trélor : Tout à fait. Je l’ai laissé parler et je lui ai affirmé que j’avais assuré à mort, parce que je n’étais encore tout à fait remis. C’était vrai aussi. J’ai ajouté qu’il y avait des résidus d’huile dans le droite d’arrivée, que j’avais roulé sur des œufs. Comme ça, il gambergerait en se demandant quel temps je valais vraiment. Christine paraissait ravie. Elle sous-estimait nos soucis et pensait vraiment avoir marqué un point sur nous. C’était humain. Sa Triumph était très dure à amener en côte. Elle crut nous devancer à la régulière et avoir mis le doigt sur le réglage qui la mettrait enfin en tête de la catégorie 2 litres en groupe 1.

Sébastien Ménier : Et le jour de la course arriva enfin.
Éric Trélor : Bien sûr. Le samedi soir d’abord, nous sommes restés dîner au parc fermé où nous campions. Stéphane et sa compagne nous avaient gâtés. Mais je n’avais pas très faim. J’ai juste mangé un peu de melon, un œuf dur et une tranche de viande froide. Je suis allé me coucher à 9 heures. Je crois que c’est la seule fois où ça m’est arrivé un soir de course. Pas question d’apéro. Il y avait pourtant tout ce qu’il fallait, Ricard, Whisky, Martini, avec le saucisson sec et les cahuètes. Ça ne m’a pas empêché de l’offrir à Luc Crillon et Ronnie venus aux nouvelles. J’étais tellement épuisé que je me suis endormi comme une bûche. Je n’ai même pas entendu Mikaël rentrer dans la tente deux heures plus tard. Lui n’était pas malade. Il était resté boire quelques pots sous l’auvent du J9 avec Stéphane et les autres, dont Luc et Ronnie, revenus voir l’équipe après un dîner dans un resto d’Ancenis. Le dimanche matin, je me suis réveillé en pleine forme. J’ai bien pris garde de ne pas rester au soleil ni sous la tente. Il faisait encore très chaud. La course commençait à 14 heures. Elle se disputait à la meilleure des deux manches courues. A chaque manche, les voitures du groupe 1 débutaient les hostilités par ordre de cylindrées croissantes. Puis viendraient les voitures de tourisme spécial (groupe 2), les GT de série (groupe 3) telles que les Simca 1200 S comme celle de Ronnie, Alpine Renault et Porsche, les GT (groupe 4), les silhouettes (groupe 5) parmi lesquelles figurait une Escort à moteur de Formule 2, les barquettes (groupe 6) et les monoplaces. Je me rappelle que Jean- Philippe Grand faisait figure d’épouvantail en groupe 6 avec son proto Lola 2 litres et que Yves Courage, qui deviendrait constructeur de protos quelques années plus tard, comptait parmi les favoris parmi les monoplaces avec Debias et Tarrès, je crois.

Sébastien Ménier : La course commençait à quelle heure ?
Éric Trélor : 14 heures, comme les essais. Moi, je partais vers 14 heures 40. Il y avait les Autobianchi Abarth, toutes les Rallye 2, les Golf GTI, Audi 80 GTE et Toyota Celica 1,6 litre, et toutes les autres 2 litres avant. En fait, j’utilisais toujours une astuce. Quand je remplissais ma fiche d’engagement, je mettais 2 litres au lieu de la cylindrée réelle qui devait être de 1962 cm3 si je me rappelle bien. Résultat, comme tous les autres remplissaient scrupuleusement leur feuille avec la vraie cylindrée, ils partaient avant moi. Jacques Dumoulin a fini par comprendre mon manège et il m’a imité. Mais comme son nom de famille commençait par un D et le mien par un T, l’ordre alphabétique le faisait tout de même partir devant moi.

Sébastien Ménier : Connaissais-tu les temps de tes concurrents quand tu partais ?
Éric Trélor : Non. J’étais déjà casqué et sanglé dans ma voiture quand ils attaquaient leur montée. Et puis, le speaker n’annonçait pas toujours les temps pour ménager le suspense. Mais par contre, ma stratégie servait bien Ker Etel sur les circuits. Parce que, partant le dernier, le speaker parlait forcément de moi avec des commentaires du style « Éric Trélor, le pilote Ker Etel est au départ au volant de son Alfa GTV. On le sait, Éric fait partie des hommes forts de cette catégorie 2 litres du groupe 1. D’ailleurs jusqu’à présent cette saison, seul Jacques Dumoulin, le pilote de l’Alfa blanche qui vient de passer devant vous dans une attaque absolument ahurissante, a été capable de lui donner la réplique. Vous l’aurez constaté durant les essais, Jacques et Éric ne se feront pas de cadeau sur la piste. Pourtant ces deux garçons se connaissent bien. Ils ont usé leurs fonds de culottes sur les bancs du même lycée, tout comme d’ailleurs Luc Crillon, un des princes de la Rallye 2, à peine plus jeune qu’eux. Vous les verrez souvent discuter ensemble ou trinquer à l’apéritif le samedi soir au parc fermé. Mais aujourd’hui sur la piste, il n’y a plus de copains. C’est chacun pour soi. Et croyez moi bien, ces deux garçons vont vous donner le spectacle auquel vous avez droit. Ça y est, l’Alfa Ker Etel d’Éric Trélor est en piste. Le GTV rouge arrive très très vite dans la descente. Oh là là, il me fait peur Éric Trélor sur ce coup-là. Non, il freine impeccablement à son point de repère, et ça passe en légère dérive des quatre roues dans le gauche… » Les speakers savaient faire monter la pression dans le public. Ça faisait partie de la fête, tout simplement. Moi, je n’entendais pas les commentaires, mais Mikaël me les racontait après.

A suivre…

NOTE MODIFIEE LE 14 AOÛT 2015

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Un bon souvenir de course de côte à Neuvy Le Roy http://bit.ly/1nwCCoA

Présentation de l’auteur du feuilleton http://bit.ly/1IunQ9N

Quand Ronnie jouait et gagnait contre Ferrari http://bit.ly/1BmWlxQ

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Thierry Le Bras

DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX

2007-07-23T13:55:00+02:00

FEUILLETON AUTOMOBILE

La course amateur dans les sixties trouve aussi sa place dans l’Univers de David Sarel.

Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : Pourrais-tu nous raconter un souvenir de course de côte à l’époque où tu commençais la compétition, avant la création du Team Vivia, lorsque tu courais en pur amateur ?
Éric Trélor : J’ai beaucoup de bons souvenirs de mes premières saisons en courses de côtes,. Mais puisqu’il faut en choisir un, je raconterai la Course de côte de Pouillé les Coteaux en juillet 1977, dans la région d’Ancenis en Loire Atlantique. Je courais avec un Coupé Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1 à cette époque, une voiture très sympa qui développait à peu près 150 chevaux. Mais les autos des seventies étaient moins collées au bitume que celles d’aujourd’hui. Tu te faisais déjà plaisir avec une bonne groupe 1, c’est à dire une voiture de tourisme de série équipée, outre les accessoires de sécurité, d’amortisseurs et de ressors plus durs, d’une boite de vitesses à rapports courts, d’un échappement libre, de quelques améliorations raisonnables de la mécanique et de pneus slicks.

Sébastien Ménier : Pourquoi choisis-tu cette course plus qu’une autre ?
Éric Trélor : Pour plusieurs raisons. D’abord, j’aimais beaucoup le tracé. A Pouillé, tu partais dans une descente. Après deux virages à fond, tu arrivais sur un gauche qui nécessitait un gros freinage, t’amenait à plonger dans le bas-côté au point de corde et à ressortir très fort en dérive au ras des bottes de paille à l’extérieur. Après, quand tu abordais la montée, tu attaquais une enfilade rapide que tu gérais en plaçant la voiture d’un gros appui sur l’autre, toujours en jouant avec les accotements et en frôlant les bottes de paille. Comme le revêtement n’était pas d’une qualité exceptionnelle, les copains te racontaient qu’ils entendaient les gravillons crépiter sous les ailes. La course se terminait par des courbes rapides qui t’amenaient à l’arrivée.

Sébastien Ménier : Un tracé où les sorties de piste étaient interdites, j’ai l’impression, sous peine de gros dommages pour la voiture.
Éric Trélor : J’étais justement sorti en haut du circuit l’année précédente, en 1976. Il faisait très chaud. Je suis entré trop fort dans le droite, l’avant m’a échappé sur le goudron qui fondait J’ai levé brutalement pour délester l’arrière et le faire décrocher aussi. Puis j’ai remis les chevaux. J’ai presque rattrapé la voiture. Mais il manquait quelques centimètres. Je suis allé frotter les bottes de paille à gauche. La voiture est montée dessus. J’ai fait une aile, un pare-choc et un triangle. Et il a fallu redresser un longeron. Je n’avais même pas 22 ans à l’époque. Je m’en voulais parce que j’avais tourné très fort aux essais le samedi après-midi. J’espérais vraiment remporter ma première victoire de classe.

Sébastien Ménier : Tu as attendu longtemps pour l’obtenir cette première victoire ?
Éric Trélor : Non, en fait c’est venu quinze jours plus tard, à la course de Landivisiau.
Sébastien Ménier :Il faut croire que tu étais effectivement prêt à gagner.
Éric Trélor : Sans doute.

Sébastien Ménier : L’édition 1977 se présentait un peu comme une revanche ?
Éric Trélor : Tout à fait. Je voulais effacer ma sortie de route de l’année précédente. En outre, je faisais une bonne saison. J’avais gagné le groupe 1 au Rallye de Touraine, fait troisième à l’Armor dans des conditions complètement dantesques, gagné le groupe aussi à la Course de côte de Saint-Germain sur Ille, à celle des M d’Avranches, remporté la classe 2 litres à celle de Bais Montaigu. Je me sentais très fort. Je m’étais toutefois incliné à Hébécrevon et à Pluméliau face à Jacques Dumoulin qui pilotait aussi un coupé 2000 GTV. Chaque fois d’un rien alors que quand je l’avais battu, les écarts étaient plus nets. Jacques avait le même âge que moi. Nous nous connaissions très bien car, quelques années plus tôt, nous fréquentions le même lycée. C’était un sacré rival en course. Après un début de saison équilibré, j’étais convaincu que j’allais prendre l’avantage sur lui. Je savais pourquoi il m’avait battu – d’un cheveu, moins d’un dixième de seconde – à Pluméliau la semaine précédente. J’avais failli me sortir en reconnaissances dans un droite très rapide à Pluméliau, dans le dernier tiers du parcours. J’avais du mal à ne pas soulager un peu plus que lui dedans durant les premières montées de course. Dans la dernière montée, j’avais retrouvé toute ma confiance, même un peu trop. J’ai plongé à la corde à fond absolu. En prenant la banquette, l’Alfa a levé d’un mètre. J’ai été un peu secoué quand elle est retombée… L’alfa rouge, la mienne, contre l’Alfa blanche, la sienne, c’était un duel que les spectateurs attendaient à chaque course cette année-là.

A suivre ….

NOTE MODIFIEE LE 13 AOÛT 2015

QUELQUES LIENS A SUIVRE

A la même époque, lors d’une vraie course de côte http://bit.ly/1bddtrb

Éric, Ronnie et les autres sur une autre course de côte http://bit.ly/1muWeWR

Un roman policier sur fond de rallye dont Éric est un des héros http://bit.ly/1jJxj4l

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