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LA MINI 1275 GT 1973

2013-02-16T05:05:00+01:00

souvenirs, souvenirs...

1973, une grande année pour moi…

Puisque ce fut celle du permis, du bac et de ma première voiture, cette Mini 1275 GT jaune à toit noir. Autant de symboles d’un changement d’univers, du passage à l’âge adulte. Un sentiment amplifié par l’entrée en fac de droit à l’automne après des vacances pleines d’enthousiasme.

Mon père avait été sympa. Il l’était d’ailleurs naturellement avec moi comme avec ses amis et collaborateurs jusqu’à ce qu’il se fasse retourner comme une crêpe par une sorcière aussi cupide que stupide et maléfique. Je souhaitais vraiment une Mini. A l’époque, mon père était aussi un grand fan de voitures sportives et de compétition. Il roulait au quotidien avec un coupé Alfa Romeo 2000 GTV Bertone. L’aiguille du compte-tours et celle du compteur de vitesse se promenaient tout le temps à droite, vers le bas des cadrans, là où les vrombissements déchargent l’adrénaline qui provoque l’extase. Il m’a offert la Mini alors la plus performante sur le marché, une auto au look de petite bombe et au tempérament de compétitrice.

Un vieux rêve

J’adorais la Mini depuis mon enfance. En fait, depuis que je l’avais vue en photo dans les cahiers « Compétition » de L’Automobile Magazine l’été de mes 10 ans. Car les versions Cooper S furent des reines du rallye, ne l’oublions pas. Elles ont remporté des tas de courses dont le Rallye de Monte-Carlo en 1965, 1967 et furent déclassées de façon discutable en 1966 après avoir dominé l’épreuve. Je possédais depuis sa sortie – et je l’ai encore – la miniature Corgi Toys signée par Timo Makinen et Paul Easter.

Alors, la 1275 GT, c’était pour moi l’héritière de la fameuse Cooper S. Une communication vantée par le réseau de concessionnaires. Une publicité un peu exagérée, il faut bien le reconnaître, car la 1275 GT ne développait que 61 cv contre 75 à sa glorieuse aînée. La faute à l’abandon du double carbu pour un seul et à un taux de compression plus faible. Mais avec son poids plume (707 kg) et son pont court (qui limitait sa vitesse de pointe à 145 km/h), elle montrait un tempérament affirmé et laissait sur place les banales R5, R12 et autres Simca 1100 ou 204. La 1275 GT Clubman était plus longue que la Mini traditionnelle de 11 cm. Son avant carré ne faisait pas l’unanimité. Moi, j’adorais car je trouvais que ça lui donnait une allure plus agressive.

Au volant

Ce qui surprenait d’entrée dans la Mini, c’était la position de conduite. Plus haute que dans l’Alfa de mon père ou le Coupé Fiat de ma mère. L’inclinaison (un peu comme dans un camion) du volant gainé cuir paraissait en décalage avec la prétention sportive de l’auto. Mais c’était une question d’habitude. Le conducteur s’y habituait très bien.

La 1275 GT exigeait un pilotage énergique. C’était un kart, maniable, efficace, qui mettait vite en confiance. Elle incitait à un dosage « on – off » de l’accélération et du freinage. Rien à voir avec les voitures aseptisées d’aujourd’hui, aux commandes onctueuses, au comportement policé. J’avais toujours envie de pousser ma 1275 GT, d’accélérer fort, de la faire monter dans les tours, de freiner tard, de prendre des appuis. Une voiture très saine, sûre, parfaite pour un jeune conducteur certes prudent, mais quand même diablement tenté par la vitesse et qui ne rêvait que de piloter un jour en course. J’ai couru ensuite plusieurs saisons en Golf GTI et la VW m’a fait penser à la Mini. Une petite traction avant légère pensée pour l’efficacité et la performance.

Fin 1973, j’ai beaucoup roulé avec la 1275 GT. Ma famille habitait Saint-Malo. Je commençais ma première année à la fac de droit de Rennes mi-octobre. J’avais cours du lundi au vendredi à 8 heures 30. L’appartement dans lequel je devais m’installer à Rennes ne fut libéré par les précédents occupants qu’au moment des fêtes de fin d’année. Je partais de la Cité corsaire de bonne heure le matin et je rentrais l’après-midi ou en soirée selon les horaires des cours et TD. La route Saint-Malo – Rennes ne comportait encore qu’un petit tronçon de quatre voies. Cela m’a accoutumé à conduire tous les jours sur route dans des conditions météo variables. A cette saison, le brouillard et la pluie ne sont pas rares. Et le matin, il fait nuit. Mais j’aimais bien ces moments passés tout seul dans ma voiture avec l’autoradio. Même s’il fallait me lever tôt que la plupart des copains. Au bout de deux mois, je connaissais toutes les ornières de la chaussée car, il faut l’admettre, la Mini n’était pas vraiment confortable. Par contre, ses qualités routières se révélaient excellentes. Un matin de décembre, je me suis retrouvé sur le verglas peu après Saint-Pierre de Plesguin. Étudiant motivé, je n’ai même pas eu l’idée de faire demi-tour. J’ai continué sur la glace jusqu’à Rennes. Sans aucun problème. La Mini était si bien équilibrée qu’elle restait saine, sûre. Et sa motricité permettait de monter les côtes sans souci malgré le miroir de verglas. Le même jour, mon père s’est fait piéger avec son Alfa. Pas de blessure mais une perte de contrôle, une immobilisation dans un fossé et un marbre pour la caisse. La puissante propulsion avec autobloquant se révélait moins véloce que la Mini quand l’adhérence devenait précaire.

C’était avant

Dans mon esprit, la Mini reste associée à d’excellents souvenirs. Une voiture vive, sûre, compagne fidèle des débuts de ma vie d’automobiliste. Une auto de son époque, de ma jeunesse, quand Matra gagnait au Mans, quand Michel Sardou chantait La maladie d’amour et aussi Le jeune curé, quand la sublime Sylvie interprétait J’ai un problème avec Johnny, quand Jean Graton publiait l’album Série Noire (une aventure de Michel Vaillant et Steve Warson), quand les Alfa 2000 GTV et les BMW 2002 Ti étaient les reines de la catégorie 2 litres en groupe 1, quand je rêvais de courir au Mans avec une Porsche Carrera RS…

Sur les murs de ma chambre, les posters de Porsche 917 (pas enlevés malgré la fin de son homologation à la fin de la saison 1971) voisinaient avec ceux de BMW 30 CSL groupe 2 et des photos d’Alfa, d’autres BM, d’Alpine et de Porsche que j’avais réalisées moi-même à Saint-Germain-sur-Ille, à Saint-Gouëno et au départ du Grand National Tour Auto. En ma qualité d’étudiant en droit, je lisais Le Point et aussi une partie de l’incontournable Le Monde. Mais j’attendais chaque numéro d’Échappement avec plus d’impatience, je l’avoue volontiers. Avant… Mais ça, c’était avant, comme dit la pub. Bon, mais même si c’était avant, ça a existé et ça contribue aux atmosphères de fiction que je crée maintenant dans des romans et nouvelles !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Cooper S contre DS, un docufiction illustré évoquant leur duel au Monte-Carla 1966

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

Cooper S, de la série à la compétition, un excellent livre d’Enguerand Lecesne paru chez ETAI (qui sera suivi dans quelques mois d’un 2^ème livre signé du même Enguerrand Lecesne sur les Mini en course

http://www.lva-auto.fr/boutique/livres/mini-cooper-s-de-la-serie-a-la-competition.html

Ambiance Grand National Tour Auto 1973 à Dinard

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

Le bon temps c’est quand à votre avis ? Réponse sur

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-le-bon-temps-c-est-quand-112754015.html

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Thierry Le Bras

GRAND NATIONAL TOUR AUTO 1973 : LE PODIUM DE DEPART A DINARD

2011-02-21T13:27:00+01:00

C’est parti. Un à un, les équipages défilent sur le podium où ils sont présentés au public. Les choses sérieuses vont commencer. Les BMW 30 CSI comme ici celle de l’équipage Gourrin – Cantet espéraient profiter de leur puissance pour faire la différence en groupe 1. Finalement, ce sera une Alfa Roméo 2000 GTV qui remportera cette catégorie.

Dominique Pigeon, navigué par JM Daudin s’est longtemps battu au sein du peloton de tête en groupe 1. Un tonneau sur le circuit Paul Ricard le fera rétrograder en 45ème position. Dommage pour le pilote vitréen qui démontrera son talent en remportant l’année suivante le volant ACO. Dominique m’a raconté depuis que cette année-là, le parrain du volant était Alain Colas. Le vainqueur de la Transat anglaise 1972 connaissait particulièrement bien la région dinardaise pour avoir préparé son trimaran Pen Duick IV à La Richardais. En 1973, quelques jours seulement avant le Grand National, Alain Colas avait entamé son tour du monde en solitaire en appareillant du port de Saint-Malo à bord de son multicoque « cap-hornisé » et rebaptisé Manureva.

L’équipage Arnaud - Arnaud sur BMW 2002 TI. Ils rejoindront l’arrivée à la 46ème place. Les BMW laisseraient la victoire en tourisme de série à l’Alfa Roméo 2000 GTV de « Manu » et JP Vacher.

« Des filles et des moteurs » aurait pu titrer Jean Graton (album N° 25 des aventures de Michel Vaillant). Dans l’univers bien réel du Grand National Tour Auto 1973, Mme M-C Girard associée à Mlle M Pénot remportera la Coupe des Dames et finira à la 17ème place au scratch. Les voici au départ à Dinard.

Mesdemoiselles J. Chardin et Marie-Odile Devin finiront à une fort honorable 50ème place. En 1974, elles troqueront la Fiat 128 contre une Alfa Roméo 2000 GTV et elles remporteront à leur tour la Coupe des Dames.

Avec une bonne préparation, les Ford Capri 2600 RS groupe 2 étaient capables de performances stupéfiantes. En Championnat d’Europe des voitures de tourisme, elles livrèrent des duels homériques aux BMW 30 CSI. Des pilotes de très haut niveau furent recrutés par les deux constructeurs. Ford eut recours aux talents de Jackie Stewart, François Cevert, Jochen Mass, Hans Stuck, John Fitzpatrick et Gérard Larrousse. Les meilleures Capri développaient 330 cv. Ces autos réalisèrent aux 24 Heures du Mans des temps comparables à ceux des fabuleuses Ferrari Daytona groupe 4 équipées de moteurs V12. Les versions Rallye engagées au Grand National étaient certes moins développées mais tout de même intéressantes à observer et à piloter. Une d’elles s’imposerait en groupe 2.

La superbe De Tamaso Pantera de Jean-Marc Seguin (Écurie Franco-Britannic) suscita l’intérêt du public. Elle ne rejoindra pas l’arrivée. Pour qu'une auto joue la gagne, il faut qu'en plus de ses qualités de base, son constructeur lui offre une bonne fiche d’homologation et favorise la commercialisation de pièces destinées à la compétition. Or la Pantera fit partie de ces modèles un peu délaissés par leur constructeur et les préparateurs. Dommage. Les résultats de Bernard Degout en côte avec sa groupe 3 au tout début des années 80 donna pourtant une idée du gros potentiel de cette auto.

Les futurs vainqueurs, Claude Pigeon (frère aîné de Dominique qui courait sur une Alfa) et Alain Gadal, des figures de la course automobile en Bretagne.

DES LIENS A SUIVRE :

Un lien vers des images d’Alain Colas, d’abord ;

http://yves.serazin.pagesperso-orange.fr/pages/fsindexpo.htm

J’ai mentionné ci-dessus le parrainage d’Alain Colas au Volant ACO 1974. Je vous invite donc à découvrir quelques cartes postales représentant le navigateur disparu à la Route du Rhum 1978. Une fois arrivé sur la page vers laquelle renvoie ce lien, cliquez sur Alain Colas. Une des cartes postales reproduites est d’ailleurs de moi. J’avais réalisé plusieurs clichés d’Alain Colas lors de son départ de Saint-Malo le 8 septembre 1973. Quelques jours après, j’ai vendu une de ces photos aux Éditions Combier qui en ont fait une carte postale !

Quelques photos et anecdotes concernant la course de côte de Saint-Germain sur Ille à cette époque :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/12/08/course-de-cote-de-saint-germain-sur-ille-quelques-photos.html

et :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/12/29/course-de-cote-de-saint-germain-sur-ille-de-nouvelles-photos.html

Thierry Le Bras

GRAND NATIONAL TOUR AUTO 1973 A DINARD : D’AUTRES PHOTOS

2011-02-16T11:22:00+01:00

En 1973, le départ du Grand National Tour Auto se déroula à Dinard (cf. la note précédente). L’occasion de découvrir un joli plateau. Notamment une meute de Porsche prêtes à en découdre, parmi lesquelles la Carrera RS 2,7 litres numéro 344 (jaune, aux couleurs Maisons de l’Avenir) de l’équipage Claude Pigeon – Jean-Yves Gadal qui s’imposerait au classement général.

Récemment homologuées en groupe 3, les Porsche Carrera RS se montraient impressionnantes. Lorsque leur conducteur remettait la sauce en appui après le point de corde, il n’était pas rare que la roue avant lève, offrant de jolis angles de vue aux photographes. Raymond Touroul l’avait démontré quelques jours plus tôt à Saint- Gouëno (pour une illustration de ces propos, voir le lien qui renvoie vers des photos de courses de côtes en bas de la note précédente). Une Carrera RS aux mains d’un attaquant, c’était une promesse de plaisir non seulement pour le pilote, mais aussi pour le public. Mais en 1973, Alpine allait remporter le Championnat du monde des rallyes. Alors les pilotes de Berlinette n’étaient pas disposés à rendre les armes sans combattre. Ils étaient nombreux et ambitieux.

En suivant les préparatifs du départ, j’ai remarqué cette année-là que de nombreux pilotes régionaux ou habitués des courses de côtes bretonnes comme Jean-Marc Jouannic ci-dessus (une photo prise à la Course de côte de Saint-Germain au printemps précédent) étaient engagés. Je n’avais pas encore 19 ans et je n’avais pas suivi les cours d’une école de pilotage de telle sorte que je n’aurais pas eu le droit de souscrire une licence de pilote même si j’avais eu les moyens financiers de courir. Mais j’avoue avoir regretté de ne pas avoir un copain un peu plus âgé et déjà pilote qui m’aurait proposé d’être son navigateur. Pas forcément dans une Porsche ou une Capri 2600 RS groupe 2. Une place dans le baquet de droite d’une BMW 2002 groupe 1, d’une Alfa Roméo 2000 GTV ou d’une Opel Ascona SR m’aurait comblé. A défaut, je me suis consolé en faisant chauffer l’appareil photo.

La course automobile, c’est une fête. C’était d’ailleurs plus évident en 1973 qu’aujourd’hui. Nous étions encore au coeur d’une époque de croissance, juste avant le premier choc pétrolier. Les écolos ne représentaient rien et n’imposaient pas leur arrogante dictature prétendument bien pensante et soi-disant politiquement correcte. .L’automobile apparaissait comme un instrument de plaisir et de liberté. Les vrombissements sauvages des moteurs rageurs n’arrachaient pas les grimaces réprobatrices d’autophobes aux visages déformés par la haine, ces cafards qui n’hésitent pas aujourd’hui à rayer les carrosseries des voitures de sport et des 4x4 dans les parkings ou à insulter leurs propriétaires. Au contraire, les rugissements d’une belle de course en échappement libre sonnaient comme une mélodie Rock’n roll en vrooaaarrrr majeur. Du plaisir, de la joie, un tourbillon en harmonie avec l’appétit de vivre inspiré par les Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, Eddy Mitchell, et autre Michel Sardou qui se battaient pour la pole position des ventes de bons vieux vinyles 45 tours. Une société plus libre, moins aseptisée, plus joyeuse, dont l’aggravation liberticide des limitations de vitesse sonnerait hélas le glas. Les machines en circulation avaient été conçues pour la performance pure. Les Alfa Roméo 2000 GTV Bertone (ci-dessus celle de Dominique Pigeon) symbolisaient à merveille cette époque heureuse et enthousiaste.

La fièvre des préparatifs, toux ceux qui ont pratiqué un sport de compétition la connaissent. Un sentiment fort, l’envie d’en découdre, la conscience de participer à quelque chose de rare puisqu’il faudra attendre au moins un an avant de le retrouver. Que le pilote engage une De Tamaso Pantera (Jean-Marc Seguin) ou plus modestement une Fiat 128, il se rappellera toute sa vie de cette atmosphère unique qui précède le départ d’une course importante.

Avec BMW et Alfa Roméo, Opel enrichissait le bataillon des voiture de tourisme de série (groupe 1). Les nouvelles Commodore montraient le bout de leurs capots. Et les Ascona SR, incassables, au comportement incroyablement sain, comptaient sur leur fiabilité pour compenser un manque de puissance face à leurs rivales.

Qui se souvient de la Coccinelle en course ? Dans la vraie vie, certaines se sont prises pour Choupette, la petite VW de course héroïne cinéma. Leur robustesse les a servies dans certains rallyes. Et de toute façon, c’est toujours sympa de découvrir des voitures originales dans les parcs fermés. En 1973, Robert Bastidon osa donc « La Coccinelle au Grand National ». N’oublions pas que la vénérable Coccinelle est une voiture de haute lignée conçue par Monsieur Porsche himself.

Dans quelques jours, je terminerai cette série de notes consacrées au Grand National Tour Auto 1973 par une série de photos prises sur le podium de départ. BMW 30 CSI, 2002 TI, Alfa 2000 GTV, Capri 2600 RS, Comodore GSE Porsche et autres bolides au programme.

UN LIEN VERS D’AUTRES PHOTOS DE 1973 :

D’autres souvenirs et d’autres photos de ce départ que j’avais mis en ligne dès 2009 :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

Thierry Le Bras

LES PREPARATIFS DU GRAND NATIONAL TOUR AUTO 1973 A DINARD

2011-02-09T13:46:00+01:00

Le Grand National Tour Auto était réservé aux licenciés nationaux. Il rejoignait le « grand tour » à mi-parcours. Il fut organisé de 1970 à 1974. En 1973, il s’élança de Dinard. La Porsche N° 376 de l’équipage Max Antichan – J Beaujon ne rejoindra pas l’arrivée. Mais cette magnifique auto faisait des envieux…

Le Tour Auto m’a toujours fasciné, tant par son histoire que sa durée et l’enchaînement d’épreuves très différentes. Spéciales de rallye, épreuves en circuit et ES empruntant des tracés de courses de côtes se succédaient à un rythme effréné. Un truc pour pilotes éclectiques, complets, endurants. Le Tour Auto réunissait des véhicules très différents, des machines de tourisme de série aux plus belles voitures de grand tourisme, voire certaines années aux protos. Le Tour Auto était passé au Cap Fréhel quand j’étais encore lycéen. Je n’avais pas réussi à décider mes parents à m’y amener. Et c’était trop loin pour y aller à vélo, d’autant que c’était une ES de nuit et que j’avais cours dès 8 heures le lendemain matin. Ç’aurait été pendant les vacances, nul doute que j’aurais organisé une rando à vélo avec des copains et que nous aurions planté les canadiennes le plus près possible de la spéciale.

J’avais été très déçu de manquer Gérard Larrousse, Henri Greder, Marie-Claude Beaumont et les autres têtes d’affiche de l’épreuve. En septembre 1973 par contre, bac et permis en poche, équipé d’une Austin, en vacances dans l’attente de la rentrée universitaire, j’étais libre comme l’air pour aller admirer et photographier les bolides qui allaient s’élancer dans un périple qui les conduirait jusqu’au circuit Paul Ricard. Je rêvais déjà de courir et je m’imaginais quelques années plus tard au départ au volant d’une Alfa Roméo 2000 GTV. Alors, armé de mon appareil photo, j’ai passé des heures à observer les préparatifs de la course.

Bon, c’était le Grand National, pas le Grand Tour avec les Ligier de Larrouse et Chasseuil, la Lancia Stratos de Munari, les Porsche d’Almeras et Henry, la Pantera de Vinatier. Mais c’était déjà génial de voir les concurrents tout près de chez moi. Et d’ailleurs, à défaut de Ligier et de Stratos, une De Tamaso Pantera de l’Écurie Franco-Britannic pilotée par Jean-Marc Seguin, nombre de Porsche et d’Alpine s’apprêtaient à livrer bataille.

J’ignorais encore que plusieurs des pilotes dont je fixais les autos sur la pellicule deviendraient quelques années plus tard des copains, comme Dominique Pigeon, engagé sur l’Alfa Roméo aux couleurs des Maisons de l’Avenir.

J’appréciais bien sûr les autos monstrueuses, J’aurais bien aimé voir les Matra sur une ES. Les Porsche groupe 4 me mettaient en transe, tout comme les BMW 30 CSL et Capri 2600 RS groupe 2. Sans oublier les fabuleuses Ferrari Daytona groupe 4. Mais j’ai toujours aimé aussi les voitures de tourisme de série et je m’y intéressais beaucoup. Sans doute parce que j’avais envie de rouler vite et de courir et que j’étais conscient que ce serait d’abord, voire seulement, avec des voitures de cette catégorie. Et quand on observe les meilleurs pilotes des petites catégories en action, on apprécie leur pilotage à la limite. Faire partie des meilleurs en Rallye 2 groupe 1 en côte ou en rallye quand il y avait 30 ou 40 voitures de ce type engagées, ça demandait du talent et un sacré sens de l’attaque. D’ailleurs les Dosières, Vuillermoz et autre « Gomme » sont passés par cette catégorie, tout comme dans l’Ouest les Sinsoulier (après avoir brillé sur d’autres autos), Hardy, « Hagar » (pseudo de Thierry Chouffeur), Renou, Merle, Cheutin, David, « Breb », « Heu El Paix », Boutin, Sorin, Poulard… Ici celle de Renou – Paineau qui finira 38ème au scratch au terme d’une très belle course.

D’autres photos des préparatifs de ce Grand National Tour Auto 1973 dans quelques jour (au programme des Berlinette, une VW Coccinelle, des Opel Ascona et Commodore, des Porsche et d’autres autos encore.

UN LIEN VERS D’AUTRES PHOTOS DE 1973 :

Quelques images de courses de côtes bretonnes sont en ligne sur :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/12/12/souvenirs-de-courses-de-cotes-bretonnes-en-1973.html

Thierry Le Bras

MEILLEURS VŒUX POUR QUE 2011 CONSTITUE UNE ANNÉE PILOTE(S) !!!

2010-12-27T11:34:43+01:00

Je vous adresse mes meilleurs vœux pour que l’année 2011 vous projette, vous et les vôtres, dans un tourbillon de succès, de bonheur et d’insouciance comparable à celui qui illumina les sixties et le début des seventies, les années Vintage symboles de réussite et d’enthousiasme.

Ce temps fut un âge d’or automobile, tout au moins jusqu’au milieu de l’année 1973 où les limitations de vitesse et les radars commencèrent à détériorer le plaisir de conduire. Une tendance que la première crise du pétrole allait amplifier. De symbole de liberté et de plaisir, l’automobile allait devenir le bouc-émissaire favori de la classe politique et de lobbyistes écolo-jaloux qui ne comprendront jamais rien à la magie d’une automobile de sport ou de compétition.

Mais à l’aube d’une nouvelle année que nous espérons pilote dans nos vies, faisons fi des ennemis de l’automobile. Traitons-les par le mépris. Ces pauvres hères liberticides et incapables de passion ne méritent pas mieux que la société aseptisée qu’ils réclament, à quelque tendance partisane qu’ils appartiennent. Et réjouissons-nous de ce qui nous attend. Les compétitions de VHC se développent et attirent de plus en plus de monde. Les prochaines années vont nous offrir l’occasion de revivre une sorte de remake d’un duel mythique sur les routes des plus grands rallyes. Des Mini Cooper et des DS vont à nouveau s’affronter. Certes, les WRC préparées par BMW et Citroën ne ressemblent plus beaucoup aux voitures dérivées de la série qui se lançaient à l’assaut du Turini au milieu des années 60, mais leurs sigles nous rappellent tout de même une histoire riche en émotions.

En 2011, des pilotes enthousiasmants comme Loïc Duval (en photo ci-dessus) nous offriront encore des spectacles d’une qualité supérieure à tous les scénarii des maîtres de la littérature et du cinéma. Circuit Mortel n’est qu’un blog, pas un média doté d’une rédaction susceptible de couvrir l’ensemble de l’actualité des sports mécaniques. Aussi ne puis-je, faute de temps, traiter tous les thèmes qu’il me plairait de partager avec les visiteurs. Je profite tout de même des traditionnels vœux de nouvelle année pour évoquer quelques –uns de mes pilotes favoris.

Nico Rosberg, tout d’abord. « Rosberg les battrait peut-être tous s'il était au volant d'une Red Bull ». affirma Bernie Ecclestone le 1er décembre 2010. Je n’ai pas l’habitude de me référer à Bernie, mais pour une fois, sa reconnaissance de l’immense talent d’un pilote appelle l’approbation. Alors, je souhaite à Nico Rosberg que sa Mercedes 2011 lui permette de conquérir victoires et titre après de beaux combats contre son compatriote Sebastian Vettel, son copain de karting Lewis Hamilton, l’authentique champion doublé d’un gentleman de grande classe Jenson Button et quelques autres pilotes honorables qui évoluent dans la discipline reine. Ces garçons incarnent le présent et l’avenir de la Formule 1. J’ajouterai que j’espère pour ma part voir Nico Hulkenberg et Vitaly Petrov, qui ont montré de belles qualités en 2010, monter sur les podiums, recevoir le soutien du public comme celui de médias parfois trop attachés – pour ne pas dire inféodés - aux chouchous d’annonceurs généreux et de lobbyistes persuasifs…

Mais le sport automobile, ce n’est pas que la F1. Je donnerai donc de temps en temps des nouvelles des pilotes que j’apprécie particulièrement et qui évoluent dans d’autres disciplines, comme Loïc Duval, l’équipage Yoann Bonato et Benjamin Bouloud, Kimi Räikkönen, Olivier Panis, François Duval, Sébastien Loeb et quelques autres.

Je n’ai hélas pas le pouvoir de changer positivement la vie des visiteurs de Circuit Mortel ni d’apporter à mes pilotes préférés le matériel et les budgets qui les combleraient. Mais je peux partager avec vous mes archives photographiques (j’ai p. ex. réalisé le cliché ci-dessus au départ du Grand National Tour Auto 1973 à Dinard), des souvenirs et anecdotes concernant la course automobile, et parfois des fictions autour de notre sport préféré, ce tant sur le web que sur papier. Et je compte bien vous surprendre en cette année 2011 !!!

Thierry Le Bras

BELLES DE COURSE : LA VAILLANTE RUSH

2010-07-19T13:14:00+02:00

Une course de 22.000 kilomètres qui dure 3 semaines et traverse de vastes étendues du Nord du Canada à Ushuaia, ça ne vous dit rien ? « La course du siècle » ! C’est tout simplement le concept qu’inventa Jean Graton dans l’album « Rush », paru en 1972 après avoir été publié par épisodes de deux planches dans le journal de Tintin, l’hebdomadaire des jeunes de 7 à 77 ans. Une course qui rappelle un peu le Londres – Sydney de 1968, ou encore un rallye-raid six ans avant le premier Paris-Dakar.

Les voitures ne sont pas des 4x4 ni des buggies, mais des machines proches des voitures de rallye traditionnelles équipées pour faire face à tous les types de terrains au programme. Le lecteur de l’album rencontrera donc des Porsche 911, des DS, des Ford Escort, et bien sûr des Vaillante. Parmi les machines engagées pour les pilotes du maître de la Jonquière, deux superbes Rush, des GT fabuleusement belles. N’oublions pas qu’à cette époque, la réglementation des épreuves sur route était différente d’aujourd’hui. Les Porsche 911 participaient à tous les rallyes du championnat du monde, comme les Berlinettes. Quant aux superbes Ferrari Daytona GTB 4, elles apparaissaient dans certaines courses sur route telles que le Tour de France Auto.

La Rush est à mon sens une des plus belles voitures inventées par Jean Graton. A l’époque de la publication de l’album « Rush », je l’imaginais volontiers au départ des 24 Heures du Mans se battant avec les Ferrari Daytona GTB4 pour la victoire en groupe 4. Les Rush connaîtront une course difficile dans cette aventure de Michel Vaillant. L’une est confiée à l’équipage Michel Vaillant – François Cevert, l’autre à Steve Warson et Chuck Danver. Face à eux, les Leader des ignobles Cramer et Hawkins, si méchants qu’ils sont prêts à truquer les courses et à causer des accidents pour gagner. Un truc inconcevable dans la réalité, n’est-ce pas ? Sur la couverture de l’album Rush, c’est d’ailleurs une Leader qui réalise une cascade involontaire.

La Rush rappelle l’esprit du concept Carabo d’Alfa Roméo carrossée par Bertone

...et aussi la future Lotus Esprit

J'avoue avoir ressenti un choc quand j'ai vu la Rush dans les pages de Tintin. Je pensais alors qu'aucune vraie GT n'était aussi belle. Quel dommage qu'aucun bon sorcier ne l'ait fait glisser de l'univers parallèle de Michel Vaillant à celui des épreuves en circuit et des courses de côtes !

Merci encore au magazine Tintin et à Jean Graton de l’avoir fait naître, fût-ce sur papier.

Le journal Tintin s’impliqua d’ailleurs dans le sport automobile, non seulement comme support publiant des bandes dessinées dans cet univers merveilleux, mais aussi comme média traitant très sérieusement ce sujet, et même comme sponsor comme le prouve l’Alfa Roméo 2000 GTV qui apparaît ci-dessus en parc fermé à Dinard avant le départ du Grand National Tour Auto 1973 (une épreuve que j’ai évoquée sur ce blog : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html ) Redoutable bête de compétition dans sa catégorie, l’Alfa 2000 GTV mérite également sa place dans une chronique axée sur le design car elle fait indiscutablement partie des belles de course…

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

Thierry Le Bras

SOUVENIRS DE COURSES DE CÔTES BRETONNES EN 1973

2009-12-12T12:26:22+01:00

Raymond Touroul et sa nouvelle Porsche Carrera RS à Saint-Gouëno.

Le début d’une connivence entre l’homme et la machine qui se poursuivra dans de nombreuses disciplines à la conquête d’un palmarès exceptionnel

Au début des années 70, les courses de côtes étaient nombreuses dans l’Hexagone. Si cette discipline a malheureusement beaucoup régressé aujourd’hui et que de nombreux pilotes amateurs lui préfèrent le rallye régional ou le rallycross, la plupart des passionnés qui s’adonnaient à la compétition sans en faire leur métier s’engageaient en côte. D’ailleurs, les voitures de tourisme et de grand tourisme, du groupe 1 au groupe 4 voire au groupe 5, permettaient généralement de courir aussi bien côte qu’en rallye ou en circuit.

Saint-Germain Sur Ille

Les grosses Américaines comme les Chrysler Hémicuda et Barracuda n’aimaient que leurs pilotes sollicitent leurs trains avant. Un gros appui sur l’avant se terminait souvent mal. Mais elles faisaient parler la cavalerie sur les tracés rapides.

La Bretagne comptait quelques jolis tracés. Je citerai d’abord Saint-Germain Sur Ille auprès de Rennes parce que ce fut la première course de côte à laquelle j’ai assisté quand j’étais adolescent, parce que j’ai ensuite adhéré à l’Écurie Bretagne qui l’organisait, et aussi parce qu’elle fut le cadre de ma première victoire de classe quand j’ai commencé à courir. Seul défaut de Saint-Germain, un tracé un peu court qui ne comprenait que quatre virages. Mais l’accueil des habitants et du public était toujours très chaleureux. Je n’oublierai pas Saint-Gouëno et Bais Montaigu, des tracés qui ressemblaient à des spéciales de Rallye, ni Pluméliau et Landivisiau.

Voici quelques photos que j’ai prises en 1973 à Saint-Germain Sur Ille et à Saint-Gouëno.

Cette année-là, Gérard Larrousse avait remporté le groupe 1 au Rallye de Monte Carlo au volant d’une Alfa Roméo 2000 GTV. Le coupé Bertone faisait figure d’épouvantail dans la classe 2 litres.

Pouteau, l’homme aux BMW à Saint-Gouëno

Très rapide, Pouteau au volant de cette superbe BMW 2002 groupe 2. Avec leurs ailes élargies et leurs moteurs qui respiraient la rage et la puissance, les grosses voitures du groupe 2 assuraient un beau spectacle. La 2002 n’était pas spécialement facile à amener, mais entre de bonnes mains, elle se révélait très efficace.

La Berlinette groupe3 à l’assaut des Porsche

L’Alpine Berlinette groupe 3 fait partie du patrimoine sportif français. En 1973, sa version groupe 4 imposait sa loi sur les routes du championnat du monde des rallyes. Mais de nombreux amateurs l’engageaient aussi dans toutes les disciplines. Raymond Touroul reconnaissait que quand il venait en Bretagne avec sa Porsche, il fallait toujours qu’il se défonce pour devancer les meilleures, notamment celle de Pierre Desilles.

A cette époque, les motos participaient à la fête

Les sites de courses accueillaient souvent le même week-end une course de côte automobile et une course de côte moto. Les motos roulaient le samedi matin et le dimanche matin et elles laissaient les autos limer le bitume l’après-midi. Parfois aussi, les motos couraient le samedi et les autos le dimanche.

Préparation du Grand National Tour Auto

En 1973, le Grand National Tour Auto s’élançait de Dinard. Une belle épreuve qui verrait la victoire de l’équipage breton de l’Écurie Bretagne Claude Pigeon – Alain Gadal qui se partagèrent le volant de cette Porsche groupe 3. Quelques semaines avant le départ, Alain Gadal se met l’auto en main sur le tracé de la Course de côte de Saint-Gouëno.

Il ne s’agit que d’un échantillon de ma photothèque. D’autres images suivront bientôt. En attendant, je vous invite aussi à voir ou revoir une note sur le Grand National Tour Auto en ligne sur ce blog :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

Texte et photos

Thierry Le Bras

AMBIANCE GRAND NATIONAL TOUR AUTO 1973

2009-05-25T15:38:00+02:00

Restons en 1973 comme dans la précédente note.

Les variétés respirent la bonne humeur et nos stars chantent sur des rythmes entraînants. Abba a enregistré Ring Ring. Les duos sont à la mode. Johnny Hallyday et Sylvie Vartan entonnent leur propre hymne à l’amour qui s’intitule J’ai un problème. Alain Delon et Dalida se montrent moins optimistes avec Paroles, paroles. Sheila et Ringo font partie des nouveaux mariés et choisissent un thème de circonstance, Laisse les gondoles à Venise. Stone et Charden défendent une chanson sans prétentions mais distrayante, Made in Normandie. Michel Sardou occupe la tête des hit-parades avec La maladie d’amour. Si tu ne me laisses pas tomber, interprété par Gérard Lenorman lui oppose une belle résistance. Johnny Hallyday explique Toute la musique que j’aime. Hugues Auffray nous invite au voyage ; les paroles de Hasta luego résonnent dans nos têtes pleines de rêves. Pascal Sevran a composé Il venait d’avoir 18 ans pour Dalida qui l’interprète avec sensualité et talent.

Cette année 1973 riche de souvenirs marque aussi un événement moins agréable, la fin d’une période glorieuse pour l’automobile. Déjà, des limitations de vitesse sont entrées en vigueur au mois de juin. Elles sont alors de 110 km/heure sur les 4 voies et 100 sur route. La vitesse reste libre sur autoroute. Georges Pompidou est Président de la République. Il a cédé aux conseillers qui incitaient à limiter la vitesse dans un souci de sécurité routière. La rumeur prétend que son épouse Claude, qui adore conduire sa Porsche à vive allure, était opposée aux limitations et a tenté de le convaincre d’y renoncer, mais en vain. Ce dernier est resté inflexible. Mais les radars ne sont pas très nombreux. Les automobilistes se font des appels de phares. Il est possible de passer entre les mailles du filet.

Le litre de super coûte à peu près 1,20 F. Alfa Roméo axe ses campagnes publicitaires sur le virus Alfa. BMW a utilisé peu avant un slogan qui serait qualifié de provocateur aujourd’hui. Une image montre une calendre BM dans un rétroviseur. Un slogan annonce « si vous voyez cette calendre dans votre rétro, laissez vous doubler ou rendez-vous dans une concession BMW ». D’autres voitures à tendances sportives fréquentent le réseau routier. DS 23 à injection électronique, Fiat 124 coupés et cabriolets, Lancia Beta, Opel Commodore GSE, Triumph Dolomite, Ford Capri séduisent les conducteurs qui ont le pied lourd tout en restant dans des prix certes plus élevés que les GS ou les 204, mais tout de même accessibles pour une clientèle de cadres, de membres de professions libérales ou de patrons de PME. Des sigles S, TS et TI rendent les caractères de braves berlines plus agressifs que les modèles de base. Les Simca 1100, R 16 Peugeot 504 par exemple bénéficient de telles versions un peu plus performantes et un peu plus gourmandes que leurs sœurs originelles.

Bientôt, le 6 octobre, les Égyptiens et les Syriens vont agresser Israël. La guerre du Kipour entraînera de nombreuses conséquences pour l’automobile. L’OPEP en profitera pour augmenter ses tarifs de 70% et limiter sa production. Le spectre du rationnement grandit. Les limitations de vitesse vont s’aggraver. Les conseils d’économie de carburant vont fleurir. Les courbes de ventes des modèles Diesel s’accéléreront. Celles des voitures intéressantes et vivantes s’infléchiront vers le bas. Le premier choc pétrolier et l’obsession de la sécurité routière commencent leur œuvre de destruction de l’automobile. Le lobbying des associations militant pour la sécurité routière s’appuie sur une imposture. Il vante les effets bénéfiques des limitations de vitesse sur le nombre des tués et des blessés en oubliant ceux, bien plus significatifs, du port de la ceinture de sécurité et des premières campagnes contre l’alcool au volant.

Le Tour Auto se déroule en septembre, quelques semaines avant la guerre du Kipour. C’est une des dernières courses qui vivra une atmosphère de douce insouciance dans l’univers automobile.

Pour moi, le Tour Auto représente quelque chose de particulier. Je suis dans ma 19^ème année à cette époque. J’ai suivi les éditions précédentes à la radio et dans les magazines spécialisés. Certaines voitures m’ont particulièrement marqué. Par exemple la Porsche 911 psychédélique de Gérard Larrousse en 1970, les Matra de Jean-Pierre Beltoise et Gérard Larrousse en 1970 et 1971. J’adore le concept Tour Auto qui réunit des spéciales de rallyes, des tracés de courses de côtes et des épreuves en circuit. En plus, avec les vérifications, le Tour Auto dure une semaine. Autant dire que c’est une vraie fête de la course automobile.

Et coup de chance, en 1973, le Grand National, sorte de doublure du Grand Tour réservée aux licenciés nationaux, part de Dinard. J’ai obtenu mon bac en juin. J’habite Saint-Malo. La rentrée universitaire est programmée mi-octobre. Les lycéens sont en classe, mais mon statut de tout nouvel étudiant me permet de profiter du départ !

Je passerai donc deux jours à admirer et photographier les voitures qui satisfont au rite des vérifications avant de s’élancer pour un parcours qui se terminera sur le circuit du Castellet. J’y vois des pilotes que j’ai déjà remarqués dans les courses de côtes et rallyes de la région, par exemple les frères Claude et Dominique Pigeon, Jean-Yves Gadal, Anne-Charlotte Vernay, « Yvonnick », Marcel Grué, Jacques Imbert. Certains deviendront d’ailleurs de bons copains quelques années plus tard lorsque je courrai à mon tour, notamment Dominique Pigeon, Marcel Grué, « Yvonnick » et son fils Pierre-Yves avec qui je ferai d’ailleurs équipe à deux ou trois occasions.

Pour l’heure, je m’intéresse tout particulièrement aux Alfa 2000 GTV groupe 1. Mon père possède un coupé 2000 Bertone. Il me laisse le conduire et me le prête de temps en temps. Un de mes copains m’apprécie tout particulièrement dans ces cas-là car il voit dans l’Alfa un moyen idéal pour épater les nanas – plus classe, paraît-il que mon Austin 1275 GT que j’aime bien aussi pourtant, mais qui ferait quand même un peu petite selon ce camarade. Il ne se soucie pas des réflexions et inquiétudes de ma mère qui se demandera d’où viennent les odeurs de parfum et les longs cheveux de couleurs différentes des siens dans l’Alfa Roméo. Des soupçons ne vont pas tarder à peser sur mon père. Mais comme je me dénoncerai, nous éviterons les drames familiaux.

Cette année-là, Dominique Pigeon se battra jusqu’à la dernière épreuve sur le circuit du Castellet pour la victoire en groupe 1. Des tonneaux le contraindront à l’abandon. Consolation pour la famille, son frère Claude associé à Jean-Yves Gadal remporte le scratch.

Guillaume de Saint-Pierre, peintre, écrivain, scénariste et pilote se classe cinquième au volant d’une Apine 1600 S. Guillaume va bientôt participer à la réalisation d’un feuilleton télévisé pour la deuxième chaine qui s’appellera « Pilotes de course » et dont quelques scènes seront tournées au Rallye d’Armor 1974. Mais c’est une autre histoire. Avant, les amoureux du sport automobile auront eu très peur. Car début 1974, en pleine crise de l’énergie, les courses automobiles seront interdites et le Rallye de Monte-Carlo sera annulé.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

Thierry Le Bras