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Servoz-Gavin : Monaco en 3 actes

2026-05-29T18:43:00+02:00

On va oublier 65, la Brabham cédée par Tico n'est pas encore arrivée, tout comme l'amie Véronique.

On va oublier 66, où Johnny et JPB ont un peu froissé de la tôle le week-end précédent à Montlhéry, raison probable du forfait du Grenoblois dans la Principauté.

L'acte 1 commence donc en 67, la même année que le Summer of Love. Le second acte a choisi, lui, de se dérouler au beau milieu des « événements de 68 ».

Il faudra attendre deux ans de plus pour assister à l'acte 3, qui révèlera un final inédit.

Alors oui, Monaco, Servoz, sont des mots qui vont très bien ensemble,... très bien ensemble. Johnny le « Beatles » nous a quitté il y tout juste vingt ans, cette note est aussi un hommage au virtuose de la piste qu'était le pilote grenoblois.

Francis Rainaut

JP Jaussaud, Matra - Servoz-Gavin, Brabham / Rouen 1965 F3 ©AUTODIVA,

Préambule

Georges Francis Servoz-Gavin, « Johnny » pour les dames, découvre la monoplace à l'occasion d'un reportage TV sur l'école Winfield de Magny-Cours. Dare-dare il s'y inscrit, trop tard cependant pour y disputer le « Volant Shell ». Nous sommes en 1963.

En 1964, Servoz participe à quelques rallyes ainsi qu'a la coupe des Provinces sur la Lotus Seven du Dauphiné-Savoie puis l'année suivante s'en va disputer brillamment le Volant Shell belge à Zolder. Mais, bien que très rapide en piste sur une monoplace qui connait son lot de problèmes, les jurés jugent sa conduite dangereuse et le classent second derrière un nommé Lledo. Un mal pour un bien, en définitive, étant donné les lacunes de l'Alpine F3.

Mais Johnny a d'autres cartes dans sa manche. Avec l'aide du discret Tico Martini et surtout de son amie du moment, il va toucher - tardivement - une Brabham BT21 F3 neuve initialement dévolue à Tico. Pour cette première demi-saison, Johnny se fait remarquer au point d'être recruté par l'écurie « MATRA Sports » et devenir ainsi pilote professionnel.

1966 le voit donc rater le GP de Monaco F3 pour cause probable de châssis endommagé la semaine précédente à Montlhéry. Ce qui n’empêchera pas notre pilote grenoblois d'empocher le titre de champion de France F3 en fin de saison, devant son pote Roby Weber.

1967, la première balle

La firme MATRA a de grandes ambitions en sport automobile. « La Formule 3 pour apprendre, la Formule 2 pour s'aguerrir et la Formule 1 pour s'imposer » a déclaré Lagardère à la presse.

Sur certains circuits, dont celui de Monaco, une F2 1600cc peut tirer son épingle du jeu. Matra va donc engager deux MS 5/6 lestées d'environ 80 kg pour son pilote numéro un, JPB, ainsi que pour son pilote novice en formule 2, notre blond Johnny.

Et que croyez-vous qu'il arriva ? Johnny se met rapidement en tête le tracé du circuit. En 1^e séance, le voilà en fond de tableau, à 5" seulement des ténors. Beltoise le précède alors de 2".

Johnny impressionne tout le monde en 2^e séance, le public commence à croire à une qualification. Beltoise est lui en proie à un problème de suspension, il ne tourne pratiquement pas. Voilà Servoz-Gavin 13^e à 3" des meilleurs.

La 3^e séance a lieu le samedi après-midi après les manches qualificatives de F3. Là Johnny offre un récital en plaçant sa petite Matra devant des ténors tels que Chris Amon, Mike Spence et autres Jochen Rindt.

Bilan: 11^e position sur la grille. Et encore Johnny a-t-il du interrompre sa prestation suite à un fausse manœuvre de Bandini. L'autre Matra est non-qualifiée, elle a cumulé les ennuis au grand dam de Beltoise.

Et cela continue pour la course, Johnny se faufile crânement parmi les ténors, évite habilement la traînée d'huile laissée par la Brabham d'Old Jack, et puis c'est à nouveau la mécanique qui lâche un deuxième pilote Matra.

Servoz ne pourra effectuer que quelques tours avant de s'arrêter à son stand pour des problèmes d'injection. Mais quelle prestation ! Quelques team managers sauront s'en souvenir.

1968, top team cherche pilote rapide

Étrange année que celle-là qui voit Matra entrer par la grande porte en formule 1. Qui voit aussi son pilote vedette se blesser au poignet lors d'une course de formule 2 et offrir ainsi l'opportunité à des pilotes Matra, français de préférence, d'effectuer leurs grands débuts dans la formule reine.

En Espagne à Jarama, c'est Jean-Pierre Beltoise qui se voit offrir le volant de la Matra-Ford MS10 de Jackie. Il s'en acquitte avec brio et parvient même à mener la course, avant qu'une fuite d'huile perfide ne lui impose un arrêt au stands. Bilan très positif, une 5^e place à l'arrivée même si on s'était pris à rêver mieux derrière notre transistor via un reportage assuré par l'irremplacable Tommy Franklin.

A Monaco, Jean-Pierre a pour mission de faire débuter la lourde Matra MS11 V12. Ken Tyrrell n'a pas oublié la splendide prestation de Servoz-Gavin l'année précédente sur sa petite F2. Va donc pour Johnny, même s'il n'est pas totalement en odeur de sainteté chez Matra à ce moment-là.

Arrivent les essais. Ken et Jackie coachent Johnny tout ce qu'ils peuvent. Ce dernier hésite entre les deux châssis, il finira par jeter son dévolu sur le plus solide, MS10/01.

Première séance, Johnny se familiarise avec une formule 1 3 litres.

Deuxième séance, Graham Hill, déjà le plus rapide la veille, claque le meilleur temps en 1'28''2. Mais la surprise du jour c'est le deuxième temps de Servoz le rookie qui suit Graham avec un temps de 1'28''8.

Le samedi, il pleut, et personne ne parviendra à égaler les temps de la veille.

Et la foule - majoritairement francophone - de se mettre à rêver. Après une bonne décennie de disette, il est temps de revoir au sommet voiture et pilotes français. Et ça commence à sentir bon !

Le dimanche, Servoz part comme une flèche, attaque à fond et aborde Sainte-Dévote en tête. A la fin du 1^er tour il compte déjà plus d'une seconde d'avance sur Graham Hill, « Mister Monaco ».

Au passage suivant, Johnny a porté son avance à 2 secondes sur le groupe Hill, Siffert et Surtees.

Troisième tour, trois secondes d'avance. Fin du quatrième tour, déception pour le public qui voit pointer en tête les deux Lotus. La Matra arrive au ralenti depuis le Bureau de Tabac, demi-arbre de transmission gauche cassé net. Johnny a heurté le rail à la chicane, même s'il ne veut pas l'admettre.

Même s'il ne termine pas, il aura ce jour-là durablement marqué le paysage du sport automobile...

1970, l'instant où sonne l'hallali

L'année débute de curieuse manière. Contrat de second pilote de l' « Elf Team Tyrrell » en poche, Johnny s'en va disputer le 11 janvier un infernal « Rallye Infernal ».

Infernal, c'est bien le mot. Dans des conditions dantesques, le Grenoblois effectuait une portion dans la boue quand son visage - non casqué à ce moment-là - fut heurté de plein fouet par une branche. Dans la vie il y a des cactus, mais dans son œil droit il y a une épine qui a traversé. (1)

La suite est connue des aficionados. Exilé dans la chambre sombre d'une clinique où plus personne ne s'intéresse à lui, Johnny broie du noir... et cogite. Le purgatoire s'éternise. Seule la belle Olga s'occupe encore de son Johnny.

(1) Voir Servoz-Gavin coté obscur ...

Le mois de janvier s'achève, l'épine est toujours là. Servoz n'en reprend pas moins la compétition, mais n'est pas encore assez remis pour disputer les 24H de Daytona.

7 mars, GP d'Afrique du Sud. Tant aux essais que pendant la course, Servoz-Gavin y est très loin du compte.

21 mars,12h de Sebring, participation quelconque.

12 avril, 1000km BOAC. R.A.S.

19 avril, GP d'Espagne. Le seul mérite du second pilote Tyrrell fut de terminer. Johnny récolte 2 points.

25 avril, 1000km de Monza. Ultime course significative de Johnny Servoz-Gavin.

Arrive le GP de Monaco, « son » Grand Prix. Johnny loue à Cannes pour l'occasion un bateau de trente-sept mètres pour y inviter une bande d'amis.

Aux essais, son coéquipier Jackie Stewart place sa March bleue en pole position.

A la grande surprise du public qui l'attend à Monaco, Johnny n'y est pas, n'y est plus du tout. Il sort de la piste pendant la 2^e séance et doit alors ce rabattre sur le mulet Match 701-04. Rien n'y fait, Servoz n'est pas qualifié, il est à près de 3" de la pole de Stewart sur la même monture, ce qui fait beaucoup en 1970.

Le soir-même, il organise une grande fête sur son yacht et annonce à la cantonade que s'en terminé entre lui et la course automobile. Les fans sont stupéfaits, au moins autant que François Guiter et Ken Tyrrell.

Laissons Matt Bishop nous livrer le mot de la fin:

« ... L'histoire du sport automobile est jonchée de talents perdus, mais celle de Servoz-Gavin est particulièrement poignante car ses limites n'ont jamais été psychologiques. Il n'a pas perdu son talent, ni même son courage. Le développement des technologies automobiles ne l'a pas laissé de côté. Non, sa chute brutale est venue d'une pure malchance. À cette époque, les carrières en F1 se terminaient généralement par des accidents gigantesques causant des blessures redoutables ou même, trop souvent, des morts. Celle de Johnny a été terminée par une brindille. »

- Photo 2, ©AUTODIVA, Histoire française de la Formule 3 1000cc 1964-1970

- Photo 3,4,7, ©gettyimages

- Autres Illustrations ©DR

JEAN-PIERRE BELTOISE: Comment j'ai gagné à Monaco

2023-05-14T09:26:00+02:00

... Quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de Course allait arrêter l'épreuve...

Pour compléter notre hommage à JPB, nous publions un fac-similé d'un article de la revue Champion dans lequel Jean-Pierre raconte sa fameuse victoire de 1972, propos recueillis par Olivier de la Garoullaye (*)

(Réédition 2023)

ENFIN, GAGNÉ !

PAR JEAN-PIERRE BELTOISE

‘‘Notre’’ Jean-Pierre à gagné !
Vous imaginez l'allégresse de l'équipe de Champion à Monaco quand il a franchi cette ligne d'arrivée qui paraissait si lointaine, à l'issue de cette course qui n'en finissait pas de finir... Jean-Pierre est avec nous depuis le premier numéro de cette revue, paru en Janvier 1966. Nous ne sommes pas ses inconditionnels, mais nous sommes ses amis.
Si nous l'admirons, c'est parce que nous le connaissons bien. Et si nous espérions tant qu'il remporte enfin un Grand Prix après cinq saisons de F1 malchanceuses, c'était parce que sincèrement nous pensions que cette victoire récompenserait un grand pilote, l'un des meilleurs. Mais on s'habitue à la poisse comme à la réussite. Et, insensibles aux rafales de pluie, doigts crispés sur les chronos, nous n'avons cessé de redouter le pire tout au long de ces interminables deux heures et demie.
Mais Jean-Pierre, comment a-t-il vécu sa course ?
‘‘Gambergeait-il’’, lui aussi ?

- JPB: A la fin de la course surtout. Avant, concentré à bloc, je n'avais le temps que de penser aux panneaux que Tim Parnell me passait aux stands. C'est dans les derniers tours que le suspense m'a pris aux tripes. Pensant alors que j'avais course gagnée, je redoutais l'incident, j'attendais la panne. Elle n'allait pas manquer de se produire, et je calculais déjà où m'arrêter sur le bord de la piste pour ne pas gêner qui que ce soit.
Et même si pareille mésaventure m'était, une fois de plus, arrivée en fin de course, je suis certain que je serais sorti de la voiture en souriant, comme si on m'avait fait une bonne blague. Ce n'est qu'après, bien plus tard, que j'aurais réalisé et souffert. Sur le moment, on n'est pas dans le même état d'esprit.
Je me souviens très précisément de la dernière phase de la course, de la dernière accélération après le Gazomètre que j'avais négocié sur des oeufs. J'ai monté le régime en première avec une inquiétude démentielle, sûr que quelque chose allait lâcher; je pensais à un bris de transmission, tellement je ne pouvais croire à ma chance. Quand j'ai accroché la seconde, j'étais un peu moins tendu, un peu moins inquiet et quand, après avoir mis la troisième, le moteur a pris encore des tours, j'ai commencé à me relâcher, à sourire, sachant que dès lors, même si une rupture quelconque se produisait, je finirais sur ma lancée. Toutefois, ce n'est vraiment qu'en mettant la quatrième à deux cents mètres de l'arrivée que j'ai su que j'avais gagné, enfin gagné, même si la direction cassait, même si tout se bloquait ! La vitesse acquise me permettrait de toutes façons de passer la ligne, quoiqu'il arrive... Tout cela, dans la dernière ligne droite, après le gazomètre, je l'ai vraiment pensé, comme je le dis maintenant.

- OLG: Tu craignais la casse, n'avais-tu pas entière confiance en ta B.R.M. ?

- Si, si, la question n'est pas là. Je ne croyais pas en ma chance, c'est tout. J'ai toujours été conscient de la valeur de la BRM dont nous avions longuement parlé dans de précédents numéros de Champion (numéros 73 et 76) et après avoir minutieusement réglé la P160 B dont je disposais, j'étais satisfait de mon matériel.
Bien sûr, le moteur BRM super-pointu n'était pas à priori le mieux adapté au tracé monégasque, qui réclame des chevaux à bas régime. Mais cela s'est très bien passé grâce en partie aux réglages opérés par les mécaniciens, qui surent le faire très bien reprendre à bas régime. Cependant, pour avoir les chevaux, j'étais obligé de le garder partout en haut, ce qui était difficile sous la pluie et me faisait faire de grands travers chaque fois que je réenfonçais l'accélérateur en sortie de virage. Par contre, le châssis s'est montré absolument parfait.

- Pourquoi n'est-tu pas parti avec la 180 ?

- Parce que j'ai jugé la 160 plus sûre, la 180 étant encore à court de mise au point. Elle est encore trop survireuse, et on a du mal à équilibrer le freinage, ceci venant d'un problème de répartition des masses. Sur la P180, les radiateurs d'huile et d'eau ont été placés au- dessus du moteur, à l'extrême arrière, et cela engendre un problème de pneumatiques en ce qui concerne leur résistance à l'échauffement et leur dimension.
En fait, en descendant à Monaco, nous devions nous arrêter deux jours au Ricard (c'était sur la route) pour régler cette question de répartition de freinage dont la stabilité laissait à désirer. Cela, en fait, n'a pas été possible.
Dès lors, sachant qu'à Monaco un freinage parfait est primordial, j'ai choisi de conduire une 160 dont le freinage est justement l'une des qualités dominantes. C'est aussi parce que nous n'avons pu faire des essais préliminaires suffisamment approfondis que je n'ai même pas essayé la 180 à Monaco. J'aurais perdu du temps nécessaire à la mise au point de ma voiture de course...

- Et les essais, comment se sont-ils passés ?

- Après les réglages préliminaires indispensables effectués lors de la première séance du jeudi, j'ai tourné assez longuement le vendredi. Cependant cela n'allait pas parfaitement. J'avais un moteur qui laissait à désirer et qui reprenait mal dans les virages (on s'aperçut en fait que trois cylindres mouillaient les bougies). J'ai réussi en fin de compte 1'22"5 alors qu'avec le moteur de la course, j'aurais sans doute pu descendre à 1'21"5 ce qui m'aurait mis entre Fittipaldi et Ickx. Pourtant j'utilisais le vendredi un Mkl, moteur théoriquement plus souple que le Mk2 légèrement remanié (c'était celui que Peter Gethin avait étrenné à Brands Hatch, lors de la Course des Champions) qui fut monté dans ma voiture pour la course.
De toute façons, j'espérais faire mieux le samedi. En fait comme il pleuvait à seaux, je n'ai pratiquement pas tourné ce jour-là, surtout qu'étant à fond de réglage, je ne pouvais modifier comme je le souhaitais ma répartition de freinage. Avec ce déluge, il n'était pas possible, de toute manières, d'améliorer les chronos du vendredi, et j'allais donc partir en deuxième ligne avec, de surcroît, un certain avantage psychologique : je savais où gagner du temps. C'est à peine si j'ai eu une alerte en fin de séance en effectuant un demi tête-à-queue au virage du Portier. En fait, ce fut une bonne chose, car cela m'a mis particulièrement en garde pour la course.

- Pour la course, tu étais confiant, exposant qu'il t'était indifférent qu'il pleuve ou non, satisfait de ta place sur la grille de départ qui allait te permettre le déboulé irrésistible que l'on sait. Comment as-tu pu partir si rapidement ?

- J'ai d'abord eu la veine d'être en deuxième ligne à la corde, position d'autant plus privilégiée que Ickx (il se trouvait devant moi aux côtés de Fittipaldi) m'a un peu oublié au départ. Il ne devait pas penser que j'allais tenter le passage tout de suite et il s'est davantage préoccupé de Fittipaldi. Il a pris sa trajectoire pour Ste Dévote, tassant un peu la J.P.S., et m'ouvrant du même coup un passage. Comme j'avais réussi un excellent départ, j'ai pu m'y faufiler.

- Oui, mais quel est le système pour bien partir ?

- C'est simple... en théorie. Il faut faire patiner les roues le moins possible en jouant sur l'embrayage.

- Tu t'es donc retrouvé en tête. Pensais-tu être rejoint... ?

- Rejoint, peut-être pas, mais suivi, sûrement. Or, comme il pleuvait beaucoup, on ne voyait rien dans les rétros. Je regardais seulement dans les épingles et... il n'y avait personne. Du stand, on me passait les écarts et ainsi, j'étais parfaitement renseigné. Celui que je craignais le plus compte tenu des circonstances atmosphériques, c'était Jacky Ickx et du reste, il fut menaçant pendant toute la course, l'écart entre nous variant à chaque tour surtout du fait des dépassements. Pour moi, cela a commencé dès le cinquième tour quand j'ai doublé Beuttler au Casino. Heureusement, il m'avait vu venir, et il ne m'a pas trop retardé. Mais il m'est arrivé d'être bloqué derrière un groupe de voitures se bagarrant entre elles, ou derrière une seule voiture qui ne me laissait pas passer pour autant. Le plus grave, c'était qu'à ces moments là, Jacky remontait à une allure vertigineuse, ces voitures étant plus lentes que nous d'environ 3" à 5" au tour. J'ai ainsi été bloqué trois tours derrière Peterson, et presque autant derrière Schenken.
Pour Peterson, cela a été pénible, le stand me signalant que mon avance fondait comme neige au soleil. Et Peterson ne me voyait pas. J'avais beau agiter le poing en sortie d'épingle, chaque fois qu'il pouvait me reconnaître... Puis, excédé, j'ai tenté de lui faire l'intérieur dans le Gazomètre. J'étais arrivé à sa hauteur, mais il ne m'a pas vu et il a continué sur sa trajectoire. J'ai été obligé de freiner pour qu'on ne se rentre pas dedans mais, malgré cela, je l'ai percuté à l'arrière, dans sa boîte de vitesses.
J'ai eu peur d'avoir abîmé ma BRM, et je me demandais s'il y avait du dégât. Pour le savoir, j'ai fait attention aux réactions de la foule dans la première épingle qui suivait, à la Gare. Heureusement, personne dans le public n'a manifesté un étonnement quelconque envers mon capot avant, personne n'a eu de geste du doigt caractéristique, et j'ai été rassuré.
Avec Schenken, cela ne s'est pas produit au même endroit. Lui non plus ne me voyait pas. Alors, j'ai tenté de le passer à Mirabeau. Je l'ai piqué au freinage à l'intérieur, en arrivant vite. Nos roues se sont touchées... il n'y avait pas d'autre solution.
Par contre, à un autre moment, j'ai eu de la chance: j'arrivais derrière un groupe compact de quatre voitures composé de Stommelen, Walker, de Adamich et un autre concurrent. Je me demandais comment j'allais pouvoir passer quand, à la chicane, la situation s'est éclaircie d'un coup. Deux d'entre eux ont loupé leur freinage et pris l'échappatoire. J'ai vu le trou entre les deux « survivants » et, avant le Bureau de Tabac, ils étaient derrière moi. Je les avais rejoints en arrivant au Portier...

- Mais tous les dépassements ont dû être difficiles, du fait du manque de visibilité que devait atténuer l'éclat des feux rouges.

- Tous les dépassements posaient évidemment un problème, mais certains le facilitaient du fait d'une correction extrême. Ce fut notamment le cas de Stewart, Hulme et Cevert. Quant à la visibilité, et ce malgré les petits feux rouge dont la puissance s'est avérée insuffisante, elle était nulle, à un point tel qu'on devinait plutôt qu'on ne voyait la piste. J'ai souvenir d'un moment où les projections d'eau des énormes pneus des voitures me précédant m'aveuglaient à tel point que je ne distinguais même plus les rails sur le bord de la piste... Il m'est arrivé, à l'entrée de l'épingle du Gazomètre, absolument invisible, de me croire encore à 50 mètres du virage alors que j'étais déjà dedans ! Tu vois que nous faisions littéralement du pilotage sans visibilité. Devant la difficulté incroyable de rouler derrière d'autres concurrents, sans rien voir du tout devant moi, j'ai été démoralisé et, un instant, j'ai sincérement pensé: « tant pis mon vieux, aujourd'hui c'est trop dangereux, tu ne peux pas jouer à quitte ou double avec ta vie, rouler à 200 km/h avec 10 mètres de visibilité ... Le moindre obstacle imprévu, et c'est l'accident, le choc qui ne pardonne pas. Allez, laisse la place à Jacky Ickx s'il en a envie, s'il s'en sent le courage. »
C'était presque bien jugé, car quelques tours après, je suis passé dans le brouillard complet, à la hauteur de la tribune princière, juste à côté d'une voiture en panne, arrêtée heureusement bien au bord de la piste. Mais j'ai eu un sacré coup au cœur...

- Et l'huile sur la piste, alors, vous ne deviez pas la voir non plus ?

- C'est vrai, mais c'est toujours comme cela lorsque la piste est très mouillée. Un pilote assis au ras du sol ne distingue absolument pas l'huile, au contraire des spectateurs qui, installés en hauteur, voient les reflets sur la piste. Et chaque fois qu'il y avait une voiture qui perdait de l'huile, c'était l'occasion d'une belle « chaleur » !
De toutes façons c'était tellement hallucinant que vers le cinquantième tour, quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de course allait arrêter l'épreuve.

- Et s'il n'avait pas plu, aurais-tu gagné ?

- Gagné ? Peut-être pas, mais j'aurais été dans le coup. Sur le sec, l'homme à battre aurait été Emerson Fittipaldi.

- Enfin, pluie ou pas, tu as gagné et c'est le principal.

- Oui c'est le principal et je dois dire que je suis particulièrement content d'avoir gagné ce Grand Prix-là.
D'abord parce que Monaco est celui que je préfère.
Ensuite et surtout parce qu'on ne peut pas dire que j'ai gagné parce que ci, parce que ça etc... La puissance ne joue pas sous la pluie, donc on ne peut pas dire que j'avais la voiture la plus puissante. 18 voitures à l'arrivée avec Ickx-Fittipaldi-Stewart derrière moi dans l'ordre, donc on ne peut pas dire non plus que si untel n'avait pas cassé... etc...
Enfin, parce que je n'ai pas trahi la confiance de Louis Stanley et de toute l'équipe BRM. En parlant de confiance, je suis heureux aussi pour mes vrais amis qui ont toujours cru en moi, pour tous les gens qui m'ont toujours aidé, et Matra en premier sans qui je n'aurais jamais gagné à Monaco.
Content aussi, pour finir, à cause de la « claque » qu'ont pris ceux qui, il y a un an, après mon accident de Buenos-Aires, écrivaient ou pensaient ou disaient que je ferais mieux de m'arrêter...

(Recueilli par Olivier de la Garoullaye)

(*) En hommage à Jean-Pierre Beltoise, nous publions un fac-similé de son article paru dans la revue Champion N° 78 du 15 juin 1972

- Mise en page Francis Rainaut

- Photo 2 ©TheCahierArchive

And the rains came...

JEAN-PIERRE BELTOISE: Comment j'ai gagné à Monaco

2015-03-09T13:26:00+01:00

... Quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de Course allait arrêter l'épreuve...

ENFIN, GAGNÉ !

PAR JEAN-PIERRE BELTOISE

- Mais tous les dépassements ont dû être difficiles, du fait du manque de visibilité que devait atténuer l'éclat des feux rouges.

- Tous les dépassements posaient évidemment un problème, mais certains le facilitaient du fait d'une correction extrême. Ce fut notamment le cas de Stewart, Hulme et Cevert. Quant à la visibilité, et ce malgré les petits feux rouge dont la puissance s'est avérée insuffisante, elle était nulle, à un point tel qu'on devinait plutôt qu'on ne voyait la piste. J'ai souvenir d'un moment où les projections d'eau des énormes pneus des voitures me précédant m'aveuglaient à tel point que je ne distinguais même plus les rails sur le bord de la piste... Il m'est arrivé, à l'entrée de l'épingle du Gazomètre, absolument invisible, de me croire encore à 50 mètres du virage alors que j'étais déjà dedans ! Tu vois que nous faisions littéralement du pilotage sans visibilité. Devant la difficulté incroyable de rouler derrière d'autres concurrents, sans rien voir du tout devant moi, j'ai été démoralisé et, un instant, j'ai sincérement pensé: « tant pis mon vieux, aujourd'hui c'est trop dangereux, tu ne peux pas jouer à quitte ou double avec ta vie, rouler à 200 km/h avec 10 mètres de visibilité ... Le moindre obstacle imprévu, et c'est l'accident, le choc qui ne pardonne pas. Allez, laisse la place à Jacky Ickx s'il en a envie, s'il s'en sent le courage. »
C'était presque bien jugé, car quelques tours après, je suis passé dans le brouillard complet, à la hauteur de la tribune princière, juste à côté d'une voiture en panne, arrêtée heureusement bien au bord de la piste. Mais j'ai eu un sacré coup au cœur...

- Et l'huile sur la piste, alors, vous ne deviez pas la voir non plus ?

- C'est vrai, mais c'est toujours comme cela lorsque la piste est très mouillée. Un pilote assis au ras du sol ne distingue absolument pas l'huile, au contraire des spectateurs qui, installés en hauteur, voient les reflets sur la piste. Et chaque fois qu'il y avait une voiture qui perdait de l'huile, c'était l'occasion d'une belle « chaleur » !
De toutes façons c'était tellement hallucinant que vers le cinquantième tour, quand la pluie a redoublé, j'ai sincèrement espéré que la direction de course allait arrêter l'épreuve.

(Recueilli par Olivier de la Garoullaye)

(*) En hommage à Jean-Pierre Beltoise, nous publions un fac-similé de son article paru dans la revue Champion N° 78 du 15 juin 1972

- Mise en page Francis Rainaut

- Photo 2 ©TheCahierArchive

And the rains came...