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Les trois vies de Gérard Larrousse

2023-02-17T17:46:00+01:00

Trois époques qui déterminent les trois vies de l’homme originaire de Lyon : Pilote, chef d’écurie, gardien de la mémoire de la course et des 24 Heures du Mans…

Gérard Larrousse, jeune adulte, poursuit des études à l'école supérieure de commerce à Paris. Il contracte le virus du sport automobile en participant un été au rallye du Var. Au début des années 60 il va sillonner les rallyes français au volant d'une Simca Aronde puis de Renault (Dauphine-R8), avec succès. Cet homme réservé a connu une ascension discrète, le public mit du temps à palper son talent. Sa carrière de pilote monta cependant crescendo pour atteindre les disciplines phares à l’exception de la Formule 1 où il fit de rares apparitions. Au moment de raccrocher le casque son expérience de pilote liée à son goût pour l’organisation feront de lui un directeur d’écurie recherché. A l’âge des cheveux blancs l’appel du volant le ramène au pilotage des anciennes qui ont traversé son âge d’or. Président du club des pilotes des 24 Heures, il retrouve une fonction de fédérateur. Revenons sur les étapes qui jalonnent la carrière de Gérard Larrousse.

François Coeuret

Les débuts

Après des premiers pas en rallye Gérard doit renoncer dans un premier temps à la compétition pour se consacrer à ses études. Un accident de parachute pendant son service militaire durant lequel il se casse les chevilles retarde encore le retour à sa passion. Il décide ensuite de reprendre le volant et de s'y mettre à plein temps.

En 1966, son pilotage est remarqué, il devient pilote professionnel chez NSU. D’abord cantonné aux rallyes chez Alpine il accède à la piste et débute aux 24 Heures du Mans toujours sous les couleurs d’Alpine en 1967 et 68. Il est ensuite engagé au sein de l'équipe Porsche. L’épique arrivée des 24 heures du Mans 1969 avec Hans Herrmann, dans les roues des vainqueurs Ickx et Oliver, le consacre aux yeux du public. Il signe un résultat identique l’année suivante associé à un autre Allemand, « Willi » Kauhsen, au volant de la Porsche 917 à la fameuse décoration du Martini Racing. Il s’illustre aussi en rallye sur la 911 comme en attestent ses trois secondes places au Monte Carlo lors des éditions 69, 70 et 72.

Le temps des succès

En 1971 Gérard Larrousse remporte ses premières victoires importantes aux 12 heures de Sebring et sur le Nürburgring en compagnie du britannique Vic Elford. Il gagne cette même année le Tour de France automobile sur une Matra 650 associé au journaliste Johnny Rives. Patron des activités automobiles de Matra, Jean-Luc Lagardère n’oubliera pas cette victoire qui va sceller le destin de Gérard Larrousse aux 24 Heures du Mans.

Après une saison 1972 au sein des équipes Ford en Tourisme et Lola Bonnier en proto, il est engagé par Matra-Simca en 1973. Il réalise un parcours éblouissant en voitures de sport, triomphant à Vallelunga, Dijon, au Mans sur l'Osterreichring et à Watkins Glen, avec Henri Pescarolo, offrant ainsi à la firme française la consécration mondiale.

En 1973, Gérard Larrousse avait succédé à Graham Hill en tant que coéquipier d’Henri Pescarolo :

« Sur mes deux victoires aux 24 Heures du Mans avec Matra, la plus enthousiasmante aura été la première, en 1973. Nous nous sommes battus toute la nuit contre les Ferrari. Cette année-là, quand nous sommes arrivés au Mans, Jean-Luc Lagardère avait convoqué tout le monde chez Matra Simca. La veille de la course, tous les concessionnaires étaient réunis sous une tente, Jean-Luc Lagardère leur a présenté l’équipe et les pilotes et leur a dit : voici ceux qui vont gagner dimanche ! Ce qui a bien sûr un peu mis la pression à tout le monde (sourire). Matra a amené dans l’automobile les techniques issues de l’aéronautique, ce qui a permis d’avoir de très bonnes voitures, qui sortaient vraiment de l’ordinaire. Tout le monde a profité de la dynamique de cette aventure. L’épopée Matra a été quelque chose de fantastique. »

A l’issue de la saison 1974 et de sa deuxième victoire mancelle, Gérard Larrousse court pour Renault Alpine en 1975 en sport ainsi qu’en F2 sur la Elf 2 (Premier au Mugello et au Trophée Jim Clark dans les deux disciplines respectives).

Quelques tentatives en Formule 1 avec Surtees en 71 (France) et la Brabham BT 42 de l’écurie Finotto en 74 (Belgique, Suède, France) furent vouées à l’échec. Un seul départ à Nivelles soldé par un abandon, moyeu défectueux. Fin 75 Renault le sollicite pour diriger son service compétition F1- Sport proto.

De pilote à manager

Casque raccroché en 1976 Larrousse devient patron des activités sportives de Renault, avec une double mission : remporter les 24 Heures du Mans et préparer l’arrivée du moteur turbocompressé en Formule 1.

Pilote d’usine Porsche lors de trois éditions des 24 Heures, Gérard Larrousse retrouve la firme allemande en temps qu’adversaire principal des Renault-Alpine de 1976 à 1978. Après deux victoires consécutives du constructeur de Stuttgart, Renault-Alpine succède à Matra au Mans en s’imposant en 1978. Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud y triomphent.

« Cette victoire avait été préparée de longue date, indique Gérard Larrousse. C’était à la fois l’aboutissement d’une grande équipe et un aboutissement humain. »

Après ce succès, Renault-Alpine se retire des 24 Heures du Mans, comme l’avait fait Matra en 1974 après ses trois victoires consécutives de 1972, 73 et 74.

En 1979, la quête technologique de Renault entre dans l’histoire lors du Grand Prix de France, avec la première victoire d’un moteur turbocompressé. Après l’épisode Renault qui se conclut en 1983 Gérard Larrousse travaille un an chez Ligier F1 puis se lance dans la discipline reine avec Didier Calmels. Il dirige sa propre écurie en utilisant des châssis Lola dès 1987. Ce sera un parcours chaotique avec un redressement judiciaire puis une reprise désastreuse par Venturi, il poursuit cependant jusqu’en 1993 avec le moteur Lamborghini puis en 94 avec un Cosworth. A l’issue de cette saison l’écurie met la clé sous la porte.

Mais il aurait pu en être autrement…

Larrousse-Peugeot

Fin 1993, Peugeot envisage de venir en F1, il décide de se servir de l’écurie Larrousse comme base de départ. Le constructeur français hésite entre deux projets. Jean Todt est derrière le premier, il s’agirait de créer une F1 100% française. Le second, à l’initiative de Jean-Pierre Jabouille, serait d’équiper une écurie avec le moteur Peugeot.

La solution retenue par Peugeot sera de racheter l’écurie Larrousse avant de créer la Peugeot F1. Cela conviendrait parfaitement à Gérard Larrousse. Une lettre d’intention est signée, BSN (Danone) est démarché, pour un gros contrat de sponsoring. Las, McLaren passe par là, tout ce beau projet s’écroule, et l’écurie Larrousse doit se rabattre sur un V8 Ford. Pour elle cela sonnera le début du déclin malgré plusieurs tentatives de sauvetage plus ou moins rocambolesques.

Mémoire de la course

Le pilote lyonnais après avoir couru ponctuellement en catégorie GT au début des années 2000 se consacre ensuite à des participations dans les épreuves historiques.

Il est aujourd’hui en temps que Président du Club des Pilotes l’un des gardiens de la mémoire des 24 Heures du Mans. L’année 2023 s’annonce particulière pour l’ancien pilote, tout d’abord avec le Centenaire des 24 Heures : « L’objectif du Club des Pilotes est d’être prêt pour le Centenaire après avoir retrouvé sa dimension normale en 2022 ». Avec le développement de la catégorie Hypercar, ainsi que le retour de Ferrari, Gérard Larrousse prophétise « plusieurs voitures vont terminer dans la minute ».

2023 marquera aussi pour lui le demi-siècle de sa première victoire aux 24 Heures. Pour le public, la légende de Matra est intacte, comme a pu le mesurer Gérard Larrousse en 2019, quand il avait repris le volant du prototype bleu lors des Classic Days sur le circuit Bugatti. Le chant du V12 Matra avait provoqué l’enthousiasme et les applaudissements du public : « C’est toujours un bruit extraordinaire et c’était une époque qui a laissé une grande trace dans l’histoire du sport automobile »… En attendant le chapitre à venir du Centenaire qui annonce des moments captivants pour la légende des 24 Heures.

- Voir aussi : Gérard Larrousse : un tour à 25O km/h en Porsche 917

- Source interview et Présidence du club des pilotes : publication Net « 24H Le Mans »

- Illustrations ©DR

Rétromobile 2023

L’ALPINE A 310 V6 DE GUY FRÉQUELIN

2009-09-25T18:32:00+02:00

1977, l’Écurie Armor fête ses 10 ans et entend célébrer l’événement en offrant une plus grande ampleur à son rallye disputé les 27 et 28 mars sur les routes de la région de Saint-Gouëno dans les Côtes d’Armor.

Pour moi, cette épreuve représente un souvenir particulier. J’ai envisagé de m’y engager sur ma Golf GTI groupe 1. Cela aurait été mon premier rallye car si j’ai débuté la course auto l’année précédente, je n’ai fait que quelques courses de côtes avec ma vaillante Opel Ascona SR qui me servira cette année de voiture de tourisme et de véhicule tracteur. Mon projet d’Armor comme pilote ne se concrétisera pas finalement. La voiture a été livrée trop tard. Elle est chez le préparateur qui n’a pas le temps de s’en occuper. Normal, il l’avait programmée plus tôt dans son planning. La semaine avant l’Armor, il a d’autres engagements. Il se débrouillera quand même pour travailler dessus la semaine suivante et je prendrai le départ de ma première épreuve en Golf une semaine plus tard à la course de côte d’Hébécrevon. C’est donc en spectateur avec les copains qui s’occuperont fidèlement de mon assistance que je vais au Rallye d’Armor. Armé de mon appareil photo, je vais suivre les exploits des pilotes au bord de la route avec mes amis. D’entrée, je manque de m’attirer les foudres de l’épouse d’un des membres de notre petit groupe. Elle hurle soudain de terreur et manque de me faire sursauter. Tout ça parce que m’étant trompé de route pour aller voir la spéciale, je fais un demi-tour au frein à main sur le bitume mouillé. Après m’être assuré que je ne dérangerais personne bien sûr. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais il existe des passagers et des passagères qui s’affolent pour un rien. Bon, maintenant, je me suis assagi. Pas moyen de faire autrement de toute façon et ma BM série 3 n’est pas faite pour ce genre de fantaisies. Mais j’avoue qu’à l’époque, je ne roulais pas vraiment en père de famille au quotidien.

Au volant de mon Opel Ascona SR groupe 1 à Saint-Germain Sur Ille en 1976

Mais faisons fi de mes anecdotes personnelles qui ne sauraient représenter le même intérêt que les exploits de pilotes comme Guy Fréquelin. Car avant de devenir le patron de Sébastien Loeb en rallye et de prendre sa retraite, Guy Fréquelin fut un sacré rallyman. En 1977, son programme comprenait les 24 Heures du Mans (sur Alpine A 442 en équipage avec René Arnoux ainsi qu’avec mon pilote préféré, Didier Pironi), le championnat de France des rallyes sur l’Alpine A 310 V6 groupe 5 et quelques autres rallyes. Au Mans, ça se passerait plutôt mal. Guy n’eut pas l’occasion de prendre le volant en course. Didier Pironi assurait le premier relais au volant de la voiture qui avait servi de laboratoire à Renault durant les séances d’essais privés. Elle prit feu dès le premier tour et Didier dut s’arrêter à Mulsanne. Guy se consolerait par contre avec le titre de Champion de France des rallyes.

A l’Armor, il faisait figure de grand favori. La réplique viendrait de la Porsche groupe 4 de Maurice Ouvière, de celle engagée en groupe 3 par Dédé Ségolen, et d’une armée de Berlinettes groupe 4 et groupe 5 menées notamment par Hervé Poulain, Christian Coeuille, Pustelnick, La Ferté, Voisin, Maurice Nusbaumer… Sans oublier les groupe 3 d’un Pierre Desilles et d’un Marcel Grué toujours en verve.

Sortie de route le dimanche matin pour La Ferté

Le rallye comptait 180 kilomètres d’épreuves spéciales. Une ES de 4,9 km à parcourir trois fois dont une de nuit le samedi et une ronde de 24 km à courir 7 fois le dimanche. D’entrée, Guy Fréquelin prend la tête des opérations. Maurice Ouvière est sorti de la route dans la spéciale de nuit après un bon début de course. Le dimanche, la pluie risque de redistribuer les cartes. La Porsche de Ségolen n’y est pas très à l’aise malgré le talent de son pilote. Les problèmes mécaniques ou sorties de route commencent à clairsemer les rangs des poursuivants de l’Alpine A 310 V6. Hervé Poulain, Maurice Nusbaumer et La Ferté ne sont bientôt plus en course. Guy Fréquelin domine toujours les débats devant Christian Coeuille et un magnifique Pierre Desilles qui ne dispose que d’une Berlinette version groupe 3 bien moins affûtée que ses rivales préparées en groupe 4 et en groupe 5.

A l’heure du déjeuner le dimanche, Fréquelin occupe la première place devant Coeuille et Désilles. L’après-midi dans l’avant-dernier passage, la pluie va s’arrêter de tomber au moment du passage des groupe 3, ce qui va permettre à Ségolen de claquer un meilleur temps scratch. Il récidivera dans la dernière ES où Fréquelin assurera. Au final, Fréquelin l’emporte devant Coeuille, Désilles, Ségolen et Voisin. Fréquelin a remporté sept spéciales, Ségolen 2 et Coeuille une.

Guy Fréquelin est satisfait de sa course et plein d’espoirs pour l’avenir, d’autant que Michel Têtu, ingénieur de Renault Sports, est présent sur l’épreuve et évoque la préparation d’une Alpine A 310 V6 groupe 4. Cette version groupe 4 permettrait à ses pilotes de disputer des grands rallyes, des épreuves du Championnat du monde au départ desquelles les groupe 5 ne sont pas admises.

Le 19 août 1977, la groupe 4 fera ses premiers tours de roues sur le circuit de Croix en Ternois aux mains de Guy Fréquelin. Michel Têtu, Gérard Larrousse, Patrick Landon et Marcel Callewaert seront présents. Dès le premier regard, la différence de taille entre la groupe 4 et la groupe 5 suscitera bien des commentaires. « Hier soir à Dieppe, expliquait Michel Têtu, on a sorti la groupe 5 devant l’usine et on les a mises côte à côte pour voir. La différence est incroyable. La groupe 4 paraît minuscule. En fait, il y a 14 centimètres de différence en largeur. Je me demande comment faisait Guy pour passer l’arrière du proto dans les virages serrés… »

La première journée d’essais s’annonce encourageante. Même si les 45 chevaux de différence au préjudice de la groupe 4 par rapport à la groupe 5 donnent l’impression d’un manque de pêche et que la voiture sous-vire car l’autobloquant n’a pas encore été monté, Guy Fréquelin boucle des tous en 1’03’’ tandis que les meilleures Porsche groupe 4 tournent en 1’00’’ sur ce tracé. « Elle est facile à conduire, pas vicieuse, analyse Guy Fréquelin. C’est important en rallye. »

Quelques jours plus tard, Guy Fréquelin et Jacques Delaval disputent leur premier rallye en Hongrie avec l’Alpine A 310 V6 groupe 4. Ils allaient remporter l’épreuve lorsqu’un court-circuit les contraignit à l’abandon dans la toute dernière spéciale.

L’Alpine A 310 V6 groupe 4 n’irait pourtant pas jouer dans cour des grands contre les Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS et autres Porsche Carrera les saisons suivantes. « Nous l’avons faite essentiellement dans un but de commercialisation d’un kit, annonce déjà Gérard Larrousse. C’est pour ça que nous avons recherché des solutions simples. C’est la voiture qui remplacera les Berlinettes 1800 des amateurs dans les rallyes, peu à peu. » De fait en 1978, c’est au volant de R5 Alpine groupe 2 que Guy Fréquelin et Jean Ragnotti s’illustreront au Rallye de Monté Carlo.

CARACTÉRISTIQUES DE L’ALPINE A 310 V6 groupe 5

Moteur :

Type 6 cylindres en V à 90° dérivé du PRV, bloc et culasses aluminium, vilebrequin 4 paliers.

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête (un par rangées de cylindres), soupapes commandées par culbuteurs.

Cylindrée : 2.849 cm3

Alésage course : 91 x 73 mm

Puissance maxi : 270 ch entre 7.200 et 7.500 tr/mn

Couple maxi : 26 mkg entre 5.000 et 6.000 t/mn

Rapport volumétrique : 11 à 1

Alimentation : 2 carburateurs triple corps inversés Weber 46 IDA 3 C

Lubrification : graissage par carter sec

Refroidissement : par carter d’eau placé à l’avant

Le radiateur d’huile moteur est également à l’avant. Tous deux sont de marque Chausson.

Vitesse maxi : selon rapports utilisés

Transmission :

Embrayage bi-disque

Boite de vitesses : ZF à 5 rapports

Pont : 8 x 42 autobloquant

Châssis :Types : tubes et tôles

Carrosserie : polyester fibre de verre

Dimensions :

Empattement : 2,27 m

Voie AV : 1,46 m

Voie AR : 1,57 m

Longueur : 4,18 m

Largeur : 1,90 m

Hauteur : 1,12 m

Pneumatiques : Michelin Racing 20/59 x 15 AV et 29/61 x 15 AR

Jantes : 8x15’’ AV et 12x15 AR

Poids : 956 kg

Direction :

A crémaillère Gemmer

Freins :

A 4 disques ventilés, double circuit par maître cylindre tandem

Suspension :

A 4 roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Bilstein. Barre anti-roulis AV et AR.

Éclairage : 2 code/route et 4 longue portée Cibié

Capacités : essence 2 réservoirs Super-flexit centraux de 60 litres chacun

Divers :

Admission moteur par prise aérodynamique latérale.

Sécurité : extincteur habitacle 5 kg et moteur 2,5 kg à commandes intérieures et extérieures, arceau cage, harnais 6 points.

Texte et photos (sauf celle de l’Ascona SR) :

Thierry Le Bras

Une petite précision :

Ironie du sort, Renault se fait épingler dans une affaire de fraude gravissime au moment où je m’apprête à mettre en ligne 5 textes évoquant des modèles de la marque à l’époque des sixties et des seventies. Hasard encore, les prochains textes parleront d’une sale affaire de triche dont sera victime un jeune pilote honnête jusqu’au bout des ongles. Il s’agira d’une fiction réaliste largement illustrée de photos de R8 Gorde, de 12 Gorde et de Berlinettes.

L’issue sera bien différente de la parodie de justice sportive que nous a offerte le Conseil mondial cette semaine. Lorsque que j’ai écrit ces textes, mon but était simplement de rappeler des modèles attachants et des pilotes de talent qui choisirent de défendre la marque au losange, qu’ils aient été professionnels de grand talent, gentlemen drivers confirmés ou amateurs pleins d’espoirs. A l’époque, Renault misait sur des pilotes loyaux et honorables. La firme ne laissait pas les clés de la maison à un Franck Nitti grand exterminateur de toute une génération de pilotes français (n’est-ce pas messieurs Sébastien Bourdais, Franck Montagny, Loïc Duval ...), Personne n’aurait d’ailleurs admis que Jacques Cheinisse ou Gérard Larrousse offrent des courses truquées sur plateau de dés pipés à un Al Capone sot qui plante un fer dans l’dos du sport automobile que nous aimons tant. Voilà, c’était mon coup de gueule de la semaine tant la pantalonnade du Conseil mondial m’a choqué. Je la trouve insultante à l’égard de tous les pilotes amateurs qui ont subi des sanctions pour des fautes légères, voire parfois de simples erreurs involontaires.

A dire vrai, elle m’indigne mais ne me surprends pas. Elle est si conforme à la manière dont la FIA géra l’affaire du Stepney Gate. La même finalité a dicté les choix de la justice sportive. Les deux affaires présentaient un point commun, ou plutôt un homme commun il est vrai. De là à conclure que les sanctions de la FIA sont à la tête du client et que tous les pilotes ne sont pas égaux devant la loi du sport, il n’ya qu’un tour de roue qu’il est impossible de ne pas franchir.

Enfin, pour essayer de conclure sur une note d’humour cynique, je rappellerai qu’au début de la saison 2009 sur Europe 1, Flavio Briatore avait déclaré que Fernando Alonso resterait chez Renault car il savait que l’herbe y était plus verte pour lui qu’ailleurs. Ce n’est plus un scoop. Maintenant nous aussi on sait à quel point l’herbe était plus verte chez Renault qu’ailleurs pour le petit toro !

La PORSCHE 914/6, voiture passion

2007-11-08T14:30:00+01:00

CIRCUIT MORTEL, C’EST AUSSI LE RENDEZ-VOUS DE TOUS LES PASSIONNÉS DE VOITURES PASSIONS

Vous avez des souvenirs liés à la Porsche 914/6 ? Laissez vos commentaires !

Il existe des voitures surdouées qui passent auprès d’une grande carrière sportive. Tel fut sans doute le cas de la Porsche 914/6. Au début des seventies, Porsche s’interrogea sur son avenir en compétition. Le modèle piloté par Guy Chasseuil et Claude Ballot-Léna avait terminé sixième au scratch et gagné en GT aux 24 Heures du Mans lors de l’édition 1970 perturbée par la pluie. Pas mal pour une voiture équipée d’un petit moteur de 220 cv ! Dans des conditions difficiles, la 914/6 avait supplanté les 911 S et les Corvette qui n’appréciaient guère l’adhérence précaire.

Le Marathon de la route la même année consacra la petite nouvelle. Au bout des 86 heures de l’épreuve disputée sur le grand circuit du Nürburgring, les trois 914/6 engagées occupaient tout simplement les trois premières places.

Sa carrière bascule sur les spéciales du Monte-Carlo

Au Monte-Carlo 1971, Porsche en engagea trois, comme au Marathon. Les voitures manquaient de mise au point. Gérard Larrousse était un de leurs pilotes. Il décela un potentiel énorme mais souligna le besoin de développement et suggéra un travail sur la direction qui était trop lourde. Les ingénieurs de Porsche demandèrent à Waldegaard ce qu’il en pensait. Les bras de bûcheron du grand Bjorn ne souffraient pas du poids de la direction. Par contre, il préférait la bonne vieille 911 qu’il connaissait par cœur à sa cadette. Grand pilote sur le terrain mais moins sensible que son équipier français au développement d’une voiture, Bjorn ne sentait rien à améliorer sur la 914/6. Au Monte-Carlo, il réalisa de meilleurs temps que Gérard Larrousse, sans doute beaucoup parce que son physique lui permettait de ne pas souffrir du poids de la direction. Larrousse et Andersson abandonnèrent tous les deux sur problèmes d’embrayage. Waldegaard se classa troisième après avoir remporté 9 spéciales.

Porsche décida pourtant de revenir à la 911 S, d’autant que la 914/6 ne connaissait pas un succès énorme auprès de la clientèle. Trop carrée, trop différente du style 911, et standing cassé par l’existence d’une version 2 litres d’origine Volkswagen, tels furent les principaux handicaps de la 914/6. La clientèle traditionnelle Porsche redouta de se faire assimiler à de vulgaires utilisateurs de la populaire « VolksPorsche ».

Quand on y réfléchit pourtant, la 914/6 adoptait avec plusieurs années d’avance la structure de la Stratos qui domina longtemps les rallyes mondiaux : une GT à moteur central, construite en fonction d’un équilibre des masses idéal. Porsche a-t-il raté l’occasion de développer l’arme absolue dans la discipline ? J’en suis assez convaincu.

A défaut d’avoir construit le palmarès qu’elles méritaient, les 914/6 font désormais le bonheur des pilotes de VHC.

Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Porsche, un triomphe économique, sportif et marketing http://bit.ly/Op7Cuk

Quand la 908 était une Porsche et la R 15 une Renault http://bit.ly/1KSycoY

Des Porsche à l’honneur dans ce roman http://bit.ly/1MOKOyc

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Thierry Le Bras