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Victoire de l’aigle. GP de Belgique 1967

2019-08-28T15:27:00+02:00

L’ex G.I. engagé dans la guerre de Corée se passionne à son retour au pays pour la conduite sportive. Il est né à Port Jefferson (Long Island) aux US. Son aisance au volant est remarquée par Luigi Chinetti qui lui confie le volant de Ferrari sport. L’ « Ingeniere » lui donne ensuite sa chance en F1. Dan va devenir une valeur sûre pour les écuries de Formule 1. L’homme n’était pas dénué d’esprit d’entreprise. A l’instar de quelques pilotes il se lança dans la construction de monoplaces. Celles-ci portaient naturellement le nom du symbole des Etats Unis.

par François Coeuret

Le challenge Gurney

L’aventure commence en 1966. Dan Gurney qui lie une carrière aux USA à une autre en Europe courut en F1 pour Ferrari, BRM, Porsche puis Brabham. Il a offert à Porsche et Brabham leur premier succès en Formule 1. A l’aube de la saison F1 66 il n’affiche que trois victoires à son compteur. Mais Clark le considère comme son plus dangereux adversaire. A l’issue de la saison 65, il quitte l’écurie Brabham pour emboîter le pas de son ancien employeur et celui de Bruce Mc Laren. Créer une équipe de Formule 1.

Gurney s’est lancé dans la construction d’une monoplace baptisée Eagle. Elle est conçue par Len Terry. Cette monopace est destinée à courir sur deux fronts. Aux US en formule USAC (MK2) avec un bloc V8 Ford et en Formule 1 (MK1) équipée d’un V12. En attendant le Weslake 3 litres commandé par Gurney et conçu par Aubrey Woods, transfuge de BRM, la MK1 est équipée d’un moteur Climax 2.8L 4 cylindres. Une mécanique qui n’est pas parmi les plus puissantes. Elle assurera le début de saison 66. La voiture équipée du propulseur initial sera prête pour le Grand Prix d’Italie.

Cette première saison sera difficile, 4 points glanés et une douzième place au classement pilotes du Championnat du monde. Si le châssis Eagle est bien né, Gurney a été confronté au manque de fiabilité mécanique de sa monture. Le V12 souffre d ‘un problème de jeunesse, la récupération d’huile est déficiente, il se « noie » et perd de la puissance. Weslake doit revoir sa copie.

Un but atteint

Début janvier 67 Gurney utilise le Climax en Afrique du Sud où il abandonne à la suite d’un problème de suspension. Le V12 Weslake remanié est prêt pour la Course des Champions le 12 mars ( hors Championnat ). Gurney l’étrenne par une victoire de bon augure pour la suite de la saison. Mais à Monaco, l’Américain renonce en début de course sur rupture de pompe à essence. A Zandvoort c’est un souci d’alimentation qui ruine encore la course de Dan parti en première ligne, deuxième temps des essais. Consolation royale, le 11 juin il triomphe au Mans associé à Foyt sur la Ford MK IV.

Spa-Francorchamps

A l’aube du Grand Prix de Belgique disputé à Spa, Hulme sur sa Brabham est en tête du Championnat devant Rodriguez, Clark, Brabham, Amon au volant respectivement d’une Cooper, Lotus, Brabham, Ferrari.

Le châssis Eagle se comporte à merveille, le V12 Weslake à la sonorité envoûtante tourne enfin rond. Il reste à couvrir la distance d’un Grand Prix de Championnat du Monde. Le circuit de Spa est un des points d’orgue de la saison. Les essais sont dominés par la Lotus 49 de Clark qui réalise une pole exceptionnelle en 3’28’’1. Dan Gurney se positionne en outsider à trois secondes de l’Ecossais. Il domine Hill troisième temps des essais au volant de la deuxième Lotus.

Une journée ensoleillée est prévue pour la course ce 18 juin. Clark bondit en tête au départ tandis que Hill reste sur la grille pour un problème de batterie. Gurney s’élance moyennement. Stewart au volant de la BRM H16 double Rindt et part chasser Clark. Dan double Rindt et Amon lors du deuxième tour et occupe ainsi la troisième position. Les trois hommes commencent alors à asseoir leur domination. Clark réalise un début de course fantastique mais au treizième tour son élan est brutalement coupé. Son Cosworth tourne sur sept cylindres. Il passe par les box, une bougie est cassée. L’écossais perd du temps et repart en huitième position. Stewart prend le relai en tête mais pour huit tours. Gurney remonte régulièrement sur la BRM. En fait Stewart est en délicatesse avec sa tringlerie de boîte qui saute, il doit maintenir son levier. Gurney fond sur sa proie comme le ( tel un ) pygargue. Il passe en tête au 21ème tour et s’envole. Parkes est sorti violemment, sa voiture s’est retournée, il est victime de fractures. Stewart poursuit malgré son problème alors que Clark qui tentait de remonter est maintenant en proie à des soucis d’embrayage. Gurney a battu le record du tour pendant sa remontée sur Stewart. Le pilote américain passe le drapeau à damier avec un peu plus d’une minute d’avance sur la BRM. Le Team Eagle triomphe. Gurney est radieux, autant pour son équipe que pour lui. Il sait que sa victoire, somme toute chanceuse, est aussi le fruit du travail effectué par l’ensemble des membres de son écurie ( Voir L'étoffe d'un héros dans Racing’ Memories ).

La suite de la saison sera moins favorable. Gurney monte une fois encore sur le podium, une troisième place au Canada mais il est victime d’abandons à répétition sur problèmes mécaniques lors des autres courses. L’Américain termine huitième du Championnat.

L’aigle retourne au nid

En 68 Gurney poursuit en F1 mais les performances de son Eagle sont en baisse. En manque de budget pour faire évoluer sa voiture il finira la saison sur une Mc Laren. On le retrouvera en 70 lorsqu’il reprendra le volant d’une Mc Laren F 1 pour quelques courses après la disparition de Bruce. A partir de 1969 Dan Gurney se consacre aux courses américaines, Nascar ( Ford-Chrysler ), CanAm avec une Mc Laren , USAC avec ses Eagle. Ces dernières triomphent à trois reprises lors des 500 Miles d’Indianapolis, en 68 ( B. Unser-champion ), 73 ( G. Johncock ) et 75 ( B. Unser ). Bobby Unser est champion en 1974. Si Dan remporte plusieurs victoires en USAC il échoue très près du but sur le speedway d’ Indy, second en 68, également en 69 puis troisième en 70. Il raccroche alors son casque et se consacre à la direction de son écurie. Après le Championnat USAC, le CART ainsi que la catégorie IMSA où son équipe se distingue. Son retour en Indy Car en 1996, 1998 et 1999 se solde par de faibles résultats. AAR (All American Racers) réduit ensuite son activité. La structure dirigée par son fils participa au projet « Delta Wing » concrétisé lors des 24H du Mans 2012. Le pilote constructeur s’est éteint en janvier 2018 à l’âge de 86 ans.

- Photos ©D.R.

L'étoffe d'un héros

2018-01-17T12:59:00+01:00

"Avec un dernier sourire sur son si beau visage, Dan s'en est allé vers l'inconnu juste avant midi ce dimanche 14 janvier...", a écrit son épouse Evi dans un communiqué (1).

Dan Gurney, c’était à la fois Buck Danny et Michel Vaillant, Gurney c’était un mythe, un héros à qui tous les garçons voulaient ressembler, et par pudeur je ne vous parlerai pas de ce qui pouvait bien traverser la tête des filles.

C'est avec d'autant plus d'émotion que l'on relit aujourd'hui les réponses qu'il avait apporté aux questions formulées par les lecteurs de MotorSport Magazine en 2003.

adaptation Francis Rainaut

Mike Parkes, Dan Gurney, A.J Foyt - Le Mans 67

MotorSport, November 2003

... Dans le milieu de la course automobile, Dan Gurney c’était "le" type irréprochable, même s’il lui arrivait parfois de "piquer" des serviettes dans les chambres d’hôtel,... même s’il aimait les roadsters Indy de Mickey Thompson... et même s’il rendit dingue l’état major de Jaguar avec son impétueux tank Yankee.

- Pour quelle raison vous êtes vous tous les deux arrêtés net avec Mike Parkes, pendant l’édition 1967 des 24 heures du Mans ?

- Ce n’était pas un plan en ce qui me concerne, c’était juste la conséquence de la décision du moment. Mike était un excellent stratège et il savait très bien que notre auto était la seule Ford encore en lice pour la victoire. Il savait aussi que sa meilleure chance de faire gagner Ferrari était de me faire conduire en mode « sprint » plutôt qu’en mode « endurance » : il me harcelait vraiment comme un moustique. J’en déduisis alors que si je me rangeais pour le laisser passer, le problème se réglerait de lui-même et que je pourrais continuer ma propre course. C’est exactement ce que j’ai fait, me rangeant sur la droite après Arnage. Mais il s’arrêta lui-aussi, et nous restâmes sur place peut-être 10-15 secondes jusqu’à ce qu’il soit embarrassé et accélère un grand coup. Je suis reparti à mon rythme que j’estimais approprié pour terminer la course. Quatre tours plus tard, je l’ai repassé et ne l’ai plus revu jusqu’à l’arrivée.

1966 Riverside 500 - Gurney 1st

- Vous avez remporté de nombreuses victoires à Riverside, laquelle était la plus belle à vos yeux ?

- C’était un fameux circuit qui ne livrait pas ses secrets si facilement. Mais je n’étais pas trop mauvais sur les circuits un peu tordus. Pas loin de la fin, je me suis retrouvé avec un pneu à plat, et lorsque je suis ressorti des stands j’étais 42 sec derrière avec 20 tours restant à couvrir. Tous les paris étaient ouverts et je me suis jeté dans la bataille. La voiture elle aussi a bien marché et j’ai repris la tête. J’étais euphorique. Et mon sponsor Ozzie Olson l’étais tout autant, il avait installé une immense tente et apporté tout un tas de bonnes choses. C’était l’un des premiers événements de « Public Relation » à l'occasion d’une course, dont je me rappelle. Nous avons ensuite eu droit à une « party » mémorable.

- Etait-ce “Jaguar Cars” qui était derrière les “difficultés d’homologation”, qui ont forcé le retrait de votre Chevrolet Impala du championnat 1961 des “British Saloon” cars ?

- Ouais, c’était du Lofty England tout craché (2). Je ne lui en veux pas, ça fait partie de la course. J’avais filé une grosse frousse aux Jaguar à l’International Trophy, et il fallait bien qu’il protège sa firme. Ils n’ont jamais vraiment détaillé les divergences qui m’empêchaient d’utiliser encore la Chevy, mais je n’ai jamais trop cherché à savoir non plus. Pourquoi lutter contre des bureaucrates ?

- Avez-vous envisagé de vous présenter à la Présidence, et quelle est l’histoire de ce fameux sticker ?

- David E Davis, de Car & Driver, y avait pensé. Je lui ai dit qu’il devait sans doute plaisanter, mais il a répondu que l’on pouvait passer de bons moments avec ça. C’était en 1964, une année électorale, mais je n’avais strictement aucune ambition politique. J’ai entendu plus tard que j’avais quand même récolté de nombreux votes !

- Comment vous est venue l’idée du “Gurney Flap" ?

- Nous venions d’avoir trois journées de test exaspérantes avec Bobby Unser dans un Phoenix surchauffé. J’étais assis, complètement abattu sous un peu d’ombre quand Bobby m’interpella : 'Bon sang, tu es supposé être capable d’arriver avec plein d’idées innovantes. Pourrais-tu faire quelque chose ?' Ce fût l’évènement déclencheur. J’avais longtemps bricolé avec les spoilers arrière sur les voitures de sport, et j’étais conscient de leur importance. Je me demandais si le fait d’ajouter un spoiler sur un aileron allait changer quelque chose. Nous en avons fabriqué un en 20 mn et l’avons riveté sur le bord de fuite. Bobby est ressorti… et a réalisé exactement le même chrono ! Mais quand il est rentré il a dit que… la voiture souffrait maintenant de sous-virage chronique. On comprit alors qu’on était sur quelque chose d’important. J’ai même essayé d’obtenir un brevet pour ça, mais un immigrant hongrois en Angleterre m’a battu en 1937 sur ce coup-là.

Spa 1967 ©CahierArchive

- Qu’est-ce qui vous a donné le plus de satisfaction à Spa en 1967 : gagner en tant que pilote ou gagner en tant que constructeur ?

- Il m'est impossible de séparer les deux : ce que j’ai réalisé était absolument unique pour un Américain. Mais j’étais également heureux pour l’équipe, qui mit tout son cœur et toute son âme dans ce challenge. Ce fut une occasion très particulière.

- Qu'est-ce que cela vous a fait de conduire pour McLaren immédiatement après la mort de Bruce ?

- J’aimais bien la branche Can Am de l’équipe, mais je rencontrais des problèmes de communication avec Teddy Mayer en F1. J’ai fait le job car je pensais très fort à Bruce. L’équipe était en plein désarroi, et j’étais heureux de leur donner un coup de main. J’aurais préféré, bien entendu, ne jamais avoir cette opportunité.

- N’avez-vous pas démoli une Ferrari à l’occasion d’un de vos premiers tests, et ne pensiez-vous alors avoir tout gâché ?

- Oui. Et encore oui. C’était en 1959. J’avais attendu presque toute une journée à Monza pour saisir ma chance. Mon ami Jean Behra venait juste d’établir un nouveau record du tour quand l’équipe m’a dit, ‘Okay, c’est ton tour’. J’ai fait 10 tours avant qu’ils ne me rappellent. A ce moment-là, ils m’ont demandé de tester de nouvelles dimensions de pneus avant. Je pense que j’y ai été prudemment, mais lorsque j’ai pris mon point de corde normal à la Parabolique, les freins avant ont bloqué. Je les ai débloqués, mais cela m’a fait dériver encore plus, jusqu’à ce qu’ils se bloquent à nouveau. J’ai dérapé et heurté un talus herbeux. Je n’ai pas été éjecté, mais il y avait des morceaux d’herbe sur ma combinaison jusqu’en bas de ma hanche droite. J'ai pensé alors que ma chance d’aller en F1 venait de passer.

Mais trois semaines plus tard, J’ai effectué mes débuts en F1. A ma grande surprise, j’avais égalé les chronos de Jean lors de ces 10 premiers tours.

- Pourquoi avoir quitté Ferrari pour BRM en 1960 ?

- Ce fut juste une de mes merveilleuses décisions ! Le salaire chez Ferrari était maigre ; BRM m’offrait le double juste pour que je signe pour eux. J’étais naïf et pensait que toutes les voitures d’usine étaient aussi robustes que les Ferrari.

- Comment avez-vous pu passer à coté des courses de Dirt-Track ?

- J’aimais bien conduire sur les pistes de Dirt (*). J’avais l’habitude de les pratiquer sur les routes locales quand j’étais jeune. Je pense que j’aurais pu être compétitif, mais la façon d’émerger de ce type de courses est d’être au volant de voitures Midget. J’en ai essayé une, mais ça n’a pas été. J’avais essayé des voitures de course qui étaient trop petites pour ma taille, et aussi récolté pas mal de blessures à cause de ça…

(*) Pistes en terre ou en cendrée, NdT

- La fin précoce de ‘Swede’ Savage en 1973 n’a-t-elle pas privé le sport automobile d’un talent majeur ?

- Je pense qu’il avait à peu près tout ce qu’il fallait. Il avait beaucoup de charisme et attirait de nombreux supporters. Je ne doutais pas de la sincérité de ses supporters, mais je doutais du bien-fondé de lui faire subir autant de pression. Quelques journalistes ont commencé à écrire à mots couverts qu’il pourrait bien devenir champion du monde de F1 en 73 ou 75. Les médias étaient tout émoustillés par son talent, mais j’étais de mon coté opposé à tout ce battage. Au cours de la saison, Swede eu un gros carton à Ontario et il resta un bon moment dans le coma. Il effectua son retour, mais de mon point de vue il ne fut plus vraiment le même. Je crois que les attentes de ses supporters bien-intentionnés ont probablement joué un rôle dans ce qui s’est finalement produit à Indy.

500 miles Indianapolis 1962

- Vous avez conduit une des fameuses monoplaces Indy de Mickey Thompson en 1962, c’était chouette ?

- C’était extra. Je me suis qualifié au 9^e rang après un jour et demi , c’était pourtant ma toute première qualification sur un ovale. Le problème venait du fait que l’auto ne disposait pas d’un moteur capable de finir le job (3). Mickey était un pilote de dragster, et ces gars-là aiment bien démonter leur moteur après chaque ¼ de mile. C’est aussi comme ça qu’ils approchaient Indy. Il se rendirent compte alors qu’ils allaient devoir rendre leurs moteurs plus endurants.

- Il y a une photo de vous - qui a beaucoup fait jaser - où vous portez un foulard sur lequel est écrit "blanchisserie" …

- Cela se passait avant l’époque du casque intégral. Très souvent, je me protégeais le visage avec la première chose qui me tombait sous la main : un vêtement, une serviette piquée à l’hôtel ! Ne parlez pas trop de ce foulard, cependant...

Evi & Dan Gurney

(1) "With one last smile on his handsome face, Dan drove off into the unknown just before noon today, January 14, 2018. In deepest sorrow, with gratitude in our hearts for the love and joy you have given us during your time on this earth, we say ‘Godspeed.’ "

"…Smell the sea and feel the sky,
Let your soul and spirit fly into the mystic…"

M'friend Dan Gurney died today too young. He was so gracious & kind to mutual friend, Russ Schleeh- took him to lunch every Sat., kept him alive 10 yrs longer. Whenever we were in LA, V & I were welcome & sure enjoyed it. Dan was such a kind, generous, interesting, talented guy. https://t.co/AAQmQYTSEA

— Chuck Yeager (@GenChuckYeager) January 15, 2018

(2) Frank Raymond Wilton "Lofty" England, manager du "Jaguar Cars" racing team dans les 50'

(3) Comme l'a très justement fait remarquer Philippe de Lespinay, "La Thompson-Buick n'a pas cassé le moteur a Indy, c'est le pignon et la couronne sur le pont arrière Halibrand a deux vitesses qui a perdu toutes ses dents. "

Roger Penske, Dan Gurney - Indy 62