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RETOUR A SAINT-GERMAIN-SUR-ILLE

2013-01-07T05:05:00+01:00

au bon vieux temps des sixties

16 septembre 2012, la sympathique petite commune d’Ille et Vilaine retrouve le tourbillon des années Vintage.

Quelques photos que j’ai prises ce jour-là de machines hautement symboliques des années soixante. D’autres notes évoquant ce week-end magique suivront au cours des prochains mois.

Dès aujourd’hui, retour au cœur des sixties. Sur Europe 1, Franck Ténot, Daniel Filipacchi et Lucien Morisse animent SLC Salut les copains. Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, Sheila, Dalida et Claude François pointent en pole position des ventes de 45 tours vinyles. Ils roulent en Mustang, Mercedes, Rolls, DS 21, Sunbeam, Triumph…

La jeunesse se montre impitoyable. Les parents, ce sont des croulants, les plus vieux des PPA (passera pas l’année). Parallèlement, les jeunes qui foncent sur leurs scooters ou au volant de leurs décapotables se font traiter de blousons noirs par les adultes. Quant aux pilotes, ah les pilotes, ce sont des casse-cou, des fous du volant… et aussi les héros d’un monde hélas perdu, celui du volontarisme, de la compétition, de l’effort, de la fierté du progrès, de la récompense du talent, de la faim d’avenir délicieux.

Le succès populaire de la renaissance de la Course de côte de Saint-Germain-sur-Ille sous forme de montée historique dément l’autophobie que veulent nous imposer des pouvoirs publics inconséquents. Il correspond au triomphe du vintage dans tous les secteurs de la création et de l’économie, design, mode, littérature, BD, cinéma, automobile…

GT 40, l’arme de la revanche

1963. Enzo Ferrari a humilié Henry Ford. Il a fait semblant de discuter d’une cession de sa firme au géant américain. Puis il a dérapé en imposant des clauses inacceptables à l’acheteur. La transaction a capoté. Enzo Ferrari sait maintenant ce que vaut son entreprise. Mais l’affront qu’il a infligé à l’Américain exige réparation. Ford veut gagner en endurance et particulièrement au Mans. Il y parviendra en 1966 avec la GT 40 MK II 7 litres pilotée par Bruce McLaren et Chris Amon. Il récidivera en 1967 avec la MK IV de Dan Gurney – AJ Foyt. En 1968, la réglementation change. La cylindrée des prototypes est limitée à 3000 cm3 et celle des voitures de sport (produites à au moins 50 exemplaires) à 5000 cm3. Ford tire encore son épingle du jeu avec les GT 40 4992 cm3 confiées au Team John Wyer. Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi l’emportent dans la Sarthe. L’année suivante, ce sera au tour de Jacky Ickx et Jackie Oliver.

La Ford GT 40 était d’abord conçue pour le circuit même si elle fit des apparitions dans d’autres disciplines. En trouver une à la Saint-Germain-S/-Ille Classic représenta une excellente nouvelle. L’exemplaire piloté par Éric Lebreton avait belle allure dans sa livrée bleu métal. Elle faisait penser aux couleurs des Cobra alignées par Caroll Shelby tandis que son autocollant Gulf rappelait des victoires des GT 40 John Wyer dans la Sarthe . Une auto que nous avons hâte de revoir en action.

Jaguar Type E, héritière d’une reine des 24 Heures

La Type D a remporté les 24 Heures du Mans à trois reprises, en 1955, 1956 et 1957. Le châssis de la Type E est directement issu de celui de sa glorieuse aînée. Elle bénéficie en plus d’un nouveau train arrière à roues indépendantes.

La voiture alignée par Benjamin Guiheux est un modèle 1969 selon les informations de la liste des engagés. Il s’agit donc d’une Type E deuxième génération équipée d’un moteur 6 cylindres 4235 cm3. Il faut bien l’avouer, la Type E n’a pas construit en course de côte un palmarès comparable à ceux des Porsche 911, Berlinette Alpine ou autres Lotus Elan. Dans les autres disciplines non plus d’ailleurs. Sans doute la firme Jaguar ne l’a-t-elle pas assez développée pour lui offrir les moyens de lutter contre les Ferrari GTO, AC Cobra ou Porsche 904. Mais une Type E pilotée par Roy Salvadori et Briggs Cunningham se classa tout de même 4^ème des 24 Heures du Mans 1962.

Au-delà des résultats en compétition, la Jaguar Type E est une voiture qui allie luxe, sport et prestige. Elle symbolise la classe à l’état pur.

Celle alignée par Benjamin Guiheux est magnifique. Elle donne envie de voyager dans le temps jusqu’en 1962. Imaginez-vous à son volant dans la ligne droite des Hunaudières, calé en aspiration derrière la Ferrari 250 GTO de Jean Guichet. Mulsanne approche. Vous prenez de la vitesse. Vous déboitez la Ferrari. Vous voilà portière contre portière à plus de 280 kilomètres heure. Vous êtes plus rapide. Ça y est, vous êtes devant. Vous vous rabattez pour empêcher Guichet de vous faire l’intérieur au freinage… Vous restez devant. Vous vous dites qu’aucun pilote au monde ne pourrait faire mieux que vous au volant de cette voiture. Vous avez réaccéléré. Le train arrière s’est dérobé. Vous l’avez contrôlé d’un habile contre-braquage. Le rugissement du moteur Jaguar exprime votre rage de vaincre. Il intime au cheval cabré de ne pas vous approcher. Vous êtes le roi du monde…

Benjamin Guiheux, le pilote de la Type E présentée aujourd’hui, est un garagiste installé à Vern-Sur-Seiche. Un spécialiste de la restauration et de la préparation de véhicules de sportifs de collection et de compétition. Sa machine représente une vitrine attractive qui sensibilisera ceux qui songent à courir en VHC ou tout simplement à rouler dans une ancienne sportive : http://www.autopassionnostalgie.com

Porsche 356, celle sans qui la 911 n’aurait pas été possible

Pourquoi 356 ? Parce qu’elle fut le résultat de la 356^ème étude de Porsche Büro. Une étude personnelle de Ferdinand Porsche avant la guerre. Un dossier qui se concrétiserait par une voiture de sport sans concession produite de 1948 à 1965. La 356 a beaucoup couru dans toutes les disciplines. Elle s’est fréquemment illustrée dans sa catégorie. Ce fut au volant d’une 356 Spider que James Dean débuta en compétition avant d’acquérir la 550 à bord de laquelle il trouverait la mort.

La 356 BT6 engagée par Pascal Manini à Saint-Germain sur Ille est un modèle de 1962. Certainement un 1600 cm3 développant 75 cv de série. La 356 a contribué au développement de Porsche. Son design préfigure le style 911 qui assurera au constructeur de Stuttgart une notoriété et un succès extraordinaires. C’est toujours un plaisir de la voir évoluer sur un tracé de course de côte, de circuit ou d’ES de rallye.

Vivement la prochaine édition de la Saint-Germain Classic pour revoir toutes ces belles machines et quelques autres en action ! D’ici là, j’aurai mis en ligne d’autres photos, dont j’espère des images du départ que doit me communiquer un autre passionné de prise de vue et de VHC.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Des vacances à Larmor Plage en 1964 ; un été où, tout gamin, j’allais voir un spider 356 de près

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/07/26/larmor-plage-1964.html

1969, La Baule, Porsche 911 en rallye, une nouvelle avec les personnages d’un de mes prochains polars

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/25/rallye-de-la-baule-des-emois-inoubliables.html

Cooper contre DS, un duel déjà à l’affiche en 1965 (docufiction illustré)

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

Première victoire à Saint-Germain sur Ille

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

Vous connaissez Ronnie, un des personnages de mes 7 Nouvelles pimentées ? Vous saviez qu’il avait vécu un des plus beaux jours de sa vie à la Course de Côte de Saint-Germain-Sur-Ille ?

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-jour-de-gloire-pour-ronnie-a-saint-germain-sur-ille-109843674.html

Puisque nous parlons sixties et Vintage, un clin d’œil à la R8 Gordini ; surfez sans restriction sur l’excellent portail qui lui est consacré par l’équipe de Patrick Boisliveau

http://www.r8gordini.com/

Suivez-moi sur Twitter

https://twitter.com/ThierryLeBras2

Dans une note récente, Ludovic Rougier évoquait l’aide apportée par un spectateur à Didier Pironi le soir de l’AGACI 300 1982. Au moment de quitter le circuit, Didier s’était aperçu qu’un pneu de sa Golf GTI était à plat et qu’il n’avait pas de cric. Un spectateur, lui aussi propriétaire de Golf, avait gentiment proposé de lui changer sa roue.

En course auto, les spectateurs sont sympas. Ancien pilote amateur et moi-même spectateur assidu, je l’ai constaté à de nombreuses reprises. Beaucoup de gens sont franchement très gentils, et pas seulement avec les grands pilotes que tout le monde connaît.

Quelques exemples pour illustrer cette affirmation qui ne relève ni des effets d’un produit euphorisant, ni d’une naïveté soudaine. Je vous assure que je sais pousser des coups de gueule quand quelque chose ou quelqu’un me révolte dans le monde du sport auto ou ailleurs.

Le premier souvenir de gentillesse dans le sport auto que je citerai remonte à 1976, le jour de la Course de côte des M d’Avranches. J’ai 21 ans, je suis encore étudiant, et je suis engagé à ma troisième course. Les deux premières ont été le slalom d’Avranches et la Course de côte de Saint-Germain sur Ille auprès de Rennes. Je cours avec une Opel Ascona 19 SR groupe 1 avec laquelle je roule au quotidien. Une vraie voiture de série. Le moteur développe 90 cv. La préparation se limite à4 amortisseurs de Carbon pistes et aux accessoires de sécurité : l’arceau, les harnais, le coupe-circuit, l’extincteur, les attache-capots. Je dispose tout de même de 4 slicks que j’amène dans le coffre les week-ends de course. Une fois arrivé, je monte moi-même les jantes équipées de slicks à la place de celles chaussées de pneus de tourisme. Je n’ai pas de plateau (de toute façon, je roule et je cours avec la même voiture) et je ne me suis pas encore organisé avec les copains qui mettront en place une superbe assistance avec des moyens plus que raisonnables les saisons suivantes.

J’arrive à Avranches le dimanche matin. Je n’ai pas pu venir le samedi ; je passais un écrit de droit civil qui comptait pour les examens de licence. Je gare l’auto sur un parking et je commence à changer mes roues. Un gars un peu plus jeune, 18-19 ans, engage la conversation. Personne ne me connaît. Échappement et Ouest-France n’ont encore jamais parlé de moi. Avec mon Ascona, je ne risque pas d’aller chercher les Christian Galopin, Christian Rio (Alfa 2000 GTV), Fabrice Malherbe, Didier Calmels (Triumph Dolomite), qui se battront pour la victoire de groupe avec quelques autres pilotes aguerris et bien équipés. Mon interlocuteur propose spontanément de m’aider à monter mes jantes équipées de slicks. J’accepte bien sûr. Je pars aux vérifs, puis je me présente sur la ligne de départ pour effectuer mes montées d’essais. Mon interlocuteur va se placer au haut du tracé, dans les fameux M qui font le charme du tracé, un enchaînement où les pilotes prennent de gros appuis.

Nous nous reverrons à midi, puis après les montées de course, car mon nouveau copain viendra me rejoindre au terme de la course pour m’aider à remonter mes pneus de route ! Je lui offrirai un pot avant de partir, mais il tiendra à remettre sa tournée. Un gars vraiment sympa dont la gentillesse totalement désintéressée m’a fait plaisir ce jour-là.

***

Un autre souvenir un brin humoristique. Trois ans plus tard, je prends le départ du rallye de Touraine. Je cours en Golf GTI depuis 1977. J’ai remporté des victoires de classe en course de côte, la voiture est bien préparée, je la tracte sur un plateau, et des copains me font l’assistance. Je pense avoir bien reconnu. Seul souci, le dimanche matin, il tombe des cordes. Mon navigateur et moi sommes un peu inquiets de ce qui nous attend. Au départ de la première spéciale, j’essaie de conduire propre. Nous voyons quelques autos dans les talus et les champs, ce qui n’incite pas aux folies. Pourtant, nous revenons sur la Kadett GTE qui est partie devant nous. Je l’ai en visuel, je suis à 100 mètres, 50 mètres… Le gars prend plus de risques. Moi aussi. Si je reviens comme ça, c’est bon signe, je vais être bien au groupe, même si je ne rêve pas de taper Clarr qui va dominer les débats. Bernard, un copain mordu de sports mécaniques que j’ai connu au service militaire l’année précédente et qui monte pour la première fois dans le baquet de droite m’annonce un 90 gauche et répète l’annonce, histoire de me rappeler qu’il est temps de freiner. C’est déjà et ça restera son truc à Bernard quand il pense qu’il faut calmer le jeu. Il répète les notes. Par exemple, « droite moyen se referme, se referme beaucoup, se referme beaucoup, beaucoup … » Mais l’excitation du pare-choc arrière de la Kadett GTE et la perspective de lui faire signe d’ici un deux virages par un appel de phares bien senti que je veux passer l’emporte sur la sagesse de mon pote dans le baquet de droite.

Mais voilà, sur la route que pluie et boue rendent glissante comme une patinoire, je perds l’avant au freinage. Je tire tout droit dans une entrée de champ. J’enclenche la marche arrière, j’accélère, et il ne se passe rien, si ce n’est que les roues motrices s’enfoncent dans le sol… Pas longtemps. Trois costauds arrivent en courant. Avant que nous n’ayons eu le temps de dire quoi que ce soit, ils sont devant la voiture et la poussent vers la route. Et là, je fais une bêtise. Avant d’être sorti du champ, alors qu’un autre spectateur me fait signe que la voie est libre, j’accélère, et je projette un nuage de boue sur nos sauveurs. Aucun signe de mauvaise humeur de leur part, au contraire, ils rigolent et nous font signe de foncer.

Lorsque nous repasserons à ce virage de la spéciale, nous verrons que leurs cirés sont couverts de boue, mais ils nous applaudiront et nous adresseront des signes d’encouragement. Encore des gars super-sympas !

***

Dernier exemple pour aujourd’hui, la Course de côte de Saint-Germain sur Ille 1980. A cette époque, il existait une tradition avant cette épreuve. De nombreux pilotes, dont moi, venaient rouler sur le tracé avec les voitures de course un soir de la semaine précédant la course. La coutume enchantait certains riverains car elle générait une belle animation. Elle excédait quelques grincheux obnubilés par le bruit et la sécurité routière. Tout se déroulait pourtant dans le souci de la sécurité optimale car les riverains du circuit faisaient la circulation, indiquant à l’entrée des virages si nous pouvions passer à l’attaque et en trajectoire ou s’il fallait ralentir à cause de voitures de tourisme arrivant en sens inverse.

Le soir où je suis allé tourner, une bande de jeunes de la commune est venue me voir au moment où je descendais ma voiture du plateau. Ils aimaient la compétition et ils s’y connaissaient en course de côte car le frère de l’un d’eux courait dans cette discipline sur une Simca 1000 Rallye 2 groupe 2. Je les ai amenés comme passagers chacun à leur tour durant ces essais que je qualifierai de « libres ». Puis ils ont tenu à m’offrir un pot avant que je ne reparte. Le dimanche, jour de la course, ils sont revenus me voir et je les ai sentis supporters sincères et enthousiastes. Encore un souvenir sympa qui conforte ce qu’affirme Jean-Luc Pailler, « on n’a que de bons souvenirs en course automobile » !

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

Thierry Le Bras

COURSES DE CÔTES VINTAGE

2009-07-24T14:31:19+02:00

La Berlinette de Le Bihan à la CC VHC de Saint-Gouëno en 2005

Les amateurs de sport auront suivi avec intérêt cette semaine les explications sur le Tour de France entre les sympathiques frangins Schleck, les frères ennemis de la machine à rouler Astana, ainsi que d’autres grimpeurs décidés à se montrer aux avant-postes.

Avant de briller en endurance, Matra produisit la Jet

(ici celle de Pierre Moeglen au Mont-Dore VHC 2002)

Mais si la montagne sert de terrain de jeu aux géants du cyclisme, elle représente aussi un terrain privilégié pour les pilotes de courses de côtes automobiles.

Flash-back sur 1975 où les Berlinettes brillent dans les groupes 3, 4 et 5

Cette discipline a malheureusement perdu de sa popularité au fil des ans pour des raisons que j’ai déjà eu l’occasion d’évoquer sur ce blog. Mais durant les années 60 et 70, été rimait avait Forêt d’Auvray, Pluméliau, Pouillé les Coteaux, Landivisiau, Mont-Dore, Haut-Cantal, Saint-Ursanne Les Rangiers, Saint-Gouëno, Turkheim, Neuvy Le Roy et bien d’autres épreuves encore.

La De Tamaso Pantera menée à la limite par le fils de Panic

au Fer à cheval de Saint-Gouëno en août 2005

Heureusement, il reste quelques épreuves mythiques qui nous offrent encore des duels de géants de la montagne. Certains Titans de la course de côte ont traversé les décennies comme Francis Dosières. D’autres, souvent fils de pilotes, grimpent à leur tour vers les sommets, comme Lionel Régal, Sébastien Petit et Anthony Neveu.

Sébastien Petit à la Pommeraye en 2003

Certains organisateurs de courses de côtes nous offrent désormais une épreuve VHC en prologue de ‘épreuve moderne.

Le jeune Thomas Nowaczyk sur Volvo 122 S

au Mont-Dore VHC 2002

Les voitures devenues Vintage s’affrontent sur les pentes où elles conquirent leur gloire durant leur jeunesse. Les pilotes retrouvent leur sens de l’attaque. Ces épreuves sont de vraies courses et pas des défilés de pièces de collection. J’ai ressorti quelques images de mes archives pour appuyer mes propos. Car en l’espèce, le choc des photos vaut plus que le poids des mots. Alors, si vous avez l’occasion d’assister à une course de côte VHC cet été, saisissez-la. En outre, une voiture de course vintage dans la verdure de la campagne bretonne ou dans un paysage de montagne, c’est superbe !

Thierry Le Bras

LES GT « SPÉCIALES » DÉBARQUENT EN COURSE DE CÔTE

2009-02-11T14:50:30+01:00

Quelles sont les plus belles voitures du monde ? Je fais partie de ceux qui répondent les voitures de Grand-Tourisme et je crois que je ne suis pas le seul. Certes, les monoplaces de Formule 1 représentent ce qu’il y a de plus monstrueux au niveau des sensations de pilotage et les prototypes d’endurance répondant à la règlementation LMP1 atteignent également un niveau de performances supérieur aux GT. Mais au plan de l’esthétique pure, de la magie du des lignes, du rêve, les GT représentent une notion à part.

J’éprouve pour ma part un amour particulier pour quelques modèles de Grand-Tourisme très différents, mais tous synonymes de passion et de performances. Je citerai la Lotus Elan (celle des sixties), la Ford AC Cobra Daytona, la Ferrari Daytona GTB 4, la BMW M1 et la Pagani Zonda. Mais je suis aussi sensible au charme d’une Jaguar Type E, d’une Aston Martin, d’une Chevrolet Corvette, d’une Porsche ou d’une Alpine, ainsi qu’à l’originalité d’une petite Marcos version Le Mans 1966 ou 1967, d’une Alfa Roméo GTZ, d’une Maserati et de bien d’autres modèles.

Lorsque j’ai eu le bonheur de pratiquer la compétition automobile, j’ai surtout fait de la course de côte pour des raisons d’emploi du temps et de budget. J’ai évoqué à plusieurs reprises ces expériences dans les archives 2008 de ce blog. Je conserve un intérêt particulier pour cette discipline. La course de côte apprend à attaquer très fort dès le premier mètre de course sans faire de faute. Son seul défaut est que le pilote ressent une frustration de ne pas passer autant de temps qu’il le souhaiterait au volant. Mais la perfection n’existe pas…

La course de côte a malheureusement décliné au fil du temps. Plusieurs raisons à cela. Les coûts d’organisation ont augmenté de manière exponentielle. Les pouvoirs publics traditionnellement autophobes érigent des règles de sécurité drastiques autour des compétitions et facturent les forces de gendarmerie et les pompiers qu’ils imposent à des tarifs incompatibles avec l’équilibre financier des manifestations. Les riverains conditionnés par l’hystérie pseudo-sécuritaire des lobbies hostiles à l’automobile accueillent moins volontiers les courses. Courir coûte de plus en plus cher. L’évolution sociale favorise la production de modèles qui consomment peu, qui roulent dans le cadre de limitations de vitesse démentiellement basses, qui offrent de l’espace intérieur, ne font pas de bruit et proposent aux passagers le confort d’un salon roulant. De toute façon, les voitures se déplaçant essentiellement en ville ou au ralenti sur des portions de quatre voies, elles n’ont plus besoin de tenir la route ni de freiner. Les machines strictement utilitaires des dernières décennies correspondent à une société aseptisée, uniformisée, celle du nivellement par le bas, de la banalité et de la stigmatisation de l’originalité comme du dépassement de soi.

L’automobile moderne représente tout le contraire des qualités d’une sportive. Durant les seventies, une Alfa-Roméo 2000 GTV, une VW Golf GTI, une Opel Kadett GTE étaient des bases aisées à transformer en voitures de course. Les pachydermes contemporains bourrés d’électronique, étouffés par des pots catalytiques et des boîtes aux rapports aussi longs qu’un jour sans pain sont tout juste bons à se vautrer dès que leur conducteur attaque un virage avec plus d’énergie qu’un mollusque.

Cette triste constatation contribue à faire augmenter le coût de la compétition de manière déraisonnable pour les pilotes amateurs. Fini le temps des voitures de grande série aux qualités de base généreuses comme la R8 Gordini, la Simca 1000 Rallye 2 ou la BMW 2002 TII. Désormais, il est nécessaire partir d’un modèle produit en petite série, donc beaucoup plus cher. Et il faut dépenser davantage d’argent pour le débarrasser du carcan d’équipements policés qui lui coupent le souffle.

Les GT représentent encore une exception, mais à des prix qui en limitent l’accès à une clientèle limitée. Du temps des sixties et des seventies déjà, l’acheteur d’une BMW ou d’une Alfa ne pouvait pas s’offrir une Type E ou une Ferrari. Seulement, sa petite 2 litres musclée au savoir-faire italien ou germanique lui permettait de bien s’amuser.

A défaut de revenir à l’époque des 30 glorieuses du sport automobile, la FFSA et les promoteurs du Championnat de France de la montagne ouvrent la discipline à un nouveau groupe appelé GT Spécial qui accueillera :

- les GT Cup ayant disputé les Coupes monomarques Porsche, Ferrari ou Lamborghini ;

- les GT Plus, c'est-à-dire les GT1 et GT2 du Championnat FFSA règlement 2005 ainsi que les LMGT ;

- les voitures de tourisme de constructeurs européens ayant couru dans des séries telles que le DTM , l’IMSA, le WTCC …

Chaque voiture devra peser au moins 1075 kg avec le pilote à bord.

Cette initiative présente de nombreux intérêts. Au plan du spectacle, c’est un plus incontestable. Si les concurrents se laissent séduire par ce nouveau groupe, ils vont amener en course de côte des voitures superbes, spectaculaires et originales. Imaginez des Ferrari Maranello, des Chevrolet Corvette et des Audi A4 DTM au départ, ça aura tout de même de la gueule.

Les promoteurs du championnat semblent optimistes quant au coût financier de l’engagement de ces voitures car, si elles sont chères à l’achat, elles demandent peu de maintenance ensuite.

Il reste cependant quelques interrogations. La première a trait au niveau des performances. Où une Ferrari Maranello va-t-elle se situer par rapport à une Mercedes issue du DTM ou une BMW M3 ? Quelle GT « Spéciale » se révélera la plus adaptée à la course de côte dont les tracés sont plus étroits que les circuits ? Sans compter la qualité des renouvellements. Les courses de côtes empruntent des routes ouvertes à la circulation le reste de l’année. Leur bitume ne vaut pas les billards des circuits fermés les mieux entretenus. Et dernière inquiétude, que coûteront les belles à réparer en cas de grosse sortie de route ? On n’ose imaginer ce que devrait débourser le pilote d’une GT1 pour aligner à nouveau son auto après avoir détruit une caisse.

Il faut toutefois espérer que ces inquiétudes ne freineront pas le succès du nouveau groupe GT Spécial. L’idéal serait que quelques valeurs sûres du championnat se laissent séduire. Imaginez un pilote de la trempe de Francis Dosières au volant d’une Ferrari ou d’une Corvette ! Ou le retour d’Anne Baverey, qui débuta en compétition par le VHC, au volant d’une BMW du WTCC. Ou encore le jeune Rémi Baby faisant parler la cavalerie d’une Audi ex DTM. Que du bonheur ! s’exclameraient en cœur les fans de course de côte et les spectateurs occasionnels.

Thierry Le Bras

MONT-DORE CHAMBON SUR LAC, UNE SACRÉE COURSE DE CÔTE

2007-08-12T10:55:00+02:00

Une super épreuve

DOCU-FICTION

« Mon père, mon cousin, mon frère aîné et des amis proches de la famille comme Freddy Vivien ont couru et courent encore bien sûr, raconte Fabien Trélor. Aussi loin que remontent mes souvenirs, je me rappelle de week-ends sur les circuits, les rallyes et les courses de côtes. Il a toujours été évident pour moi que je ferais de la compétition automobile, et c’est naturellement ce qui est arrivé. »

Fabien est le cousin de David Sarel, le héros de nombreux romans, nouvelles et feuilletons de Thierry Le Bras. David y apparaît à diverses époques de sa vie, depuis son adolescence jusqu’à la période contemporaine. Et comme tout personnage qui vit dans un univers, fût-il parallèle, il a des amis, une famille, des relations, des ennemis aussi. Fabien et Arnaud Trélor occupent une place particulière dans le cœur de David. Ils sont plus que des cousins, des petits frères qu’il adore. cette relation apparaît d’ailleurs clairement dans CHICANES ET DÉRAPAGES DE LORIENT AU MANS (présenté ici http://bit.ly/1dCEZDi et disponible en version papier chez http://amzn.to/1uvUq6o )

Un souvenir fort de Fabien au Mont-Dore

Quelques années ont passé et Fabien a disputé de nombreuses épreuves dont Le Mont-Dore maintenant. Mais il se rappelle encore très bien l’édition 2002 de cette course magnifique.

« J’avais 17 ans, témoigne-t-il. Je ne pilotais pas encore, mais je naviguais quelquefois mon frère Arnaud en rallye. Arnaud a cinq ans de plus que moi. Il pilotait un coupé Vivia 2000 groupe N cette année-là et il marchait déjà très fort. Bien entendu, je l’ai accompagné au Mont-Dore. »

La Course de côte du Mont-Dore / Chambon-sur-Lac se déroule traditionnellement le deuxième week-end du mois d’août, en pleine période de vacances, ce qui lui permet de faire le plein d’engagés. La lutte est acharnée dans toutes les catégories.

« Nous sommes arrivés le mardi midi, raconte Fabien. Nous nous sommes installés dans un camping à la ferme tenu par de vieux amis de la famille. Leur terrain et leur auberge sont dans le Vallée de Chaudefour à quelques centaines de mètres du départ de l’épreuve. C’est sympa et pratique. Nous comptions aménager notre emploi du temps entre les reconnaissances du circuit, un peu de sport (tennis, randonnées en montage, promenades avec des VTT de location), quelques baignades et séances de farniente-bronzing sur les plages aménagées autour du Lac Chambon. Un programme bien cool. »

Arnaud et Fabien n’avaient oublié qu’une chose, les aléas météorologiques.

« Nous avons monté notre tente sous la pluie, reprend Fabien. Cela ne nous a pas inquiétés. Le temps change vite en montagne. Et puis nous étions début août, l’époque idéale pour trouver le soleil. Une fois notre campement installé, nous sommes allés déjeuner à la ferme auberge auprès du camping. Leur omelette au jambon de pays est un régal. Et leur tarte aux myrtilles aussi. L’après-midi, nous avons reconnu le circuit. Prudemment. Les pilotes ne reconnaissent plus comme auparavant. Mon père m’a raconté que la première fois qu’il a couru au Mont-Dore en 1977, il pilotait une Alfa-Roméo 2000 GTV. En soirée, tous les pilotes se mettaient à reconnaître avec les voitures de course. Mon père se souvient s’être fait doubler par un proto 2 litres pendant les reconnaissances alors qu’il allumait déjà fort avec l’Alfa. Si on osait faire ça aujourd’hui, on finirait derrière les barreaux. Les temps ont bien changé… Dans un sens, c’est sans doute mieux pour la sécurité. Nous avons donc roulé en respectant presque le code de la route avec la petite Rover de série qu’utilisait mon frère au quotidien. Mais une fois les reconnaissances terminées, nous nous sommes demandés quoi faire car il pleuvait toujours. Alors, nous sommes allés boire un pot au Mont-Dore, une très jolie commune. Le soir, nous étions invités au motor-home d’une autre équipe de Morbihannais et nous sommes rentrés assez tard au camping »

Les deux frères Trélor n’étaient pas au bout de leurs surprises.

« C’est le froid qui nous a réveillés le lendemain matin, poursuit Fabien. Nous avions amené des sacs de couchage assez légers. Au petit jour, il faisait très froid sous la tente. Heureusement, nous avions aussi prévu des couvertures, au cas où… Nous les avons installées. En prenant le petit déjeuner à la ferme auberge, nous avons compris pourquoi nous avions dû nous équiper plus chaudement. Il faisait cinq degrés. Une vraie température hivernale ! Notre tente igloo portait bien son nom. »

Les conditions météorologiques ne s’améliorèrent pas beaucoup pendant la semaine.

« Le mercredi, il a plu toute la journée, commente Fabien. Au point que nous sommes allés au cinéma l’après-midi. Aucune activité de plein air n’était envisageable. Heureusement qu’Arnaud et moi, nous aimons la lecture, car le soir, nous rentrions bien vite nous mettre dans nos sacs de couchage avec un bon bouquin. »

Et le jour de la course ?

« Le matin, des accompagnateurs du team morbihannais qui nous avait déjà invités à plusieurs reprises m’a amené au haut du circuit. Nous nous sommes installés dans un droite sympa près de l’arrivée. Comme ça, nous pouvions rejoindre facilement les pilotes que nous suivions après leurs montées. En plus, les bons prennent de gros appuis à cet endroit. Arnaud, qui bombardait fort avec sa Vivia 2000, y faisait lever nettement la roue avant droite. J’ai réussi de bonnes photos d’ailleurs. Il ne pleuvait plus. Mais la surprise, ce fut le vent et la température. Au haut du circuit, il faisait trois degrés et ça soufflait bien. J’ai eu froid toute la matinée avec mon blouson Vivia qui n’était pas un vêtement de sports d’hiver. Les VHC et les voitures du groupe F passaient avant les autres catégories dont le groupe N où courait mon frère.

Après la deuxième montée d’essais, je suis redescendu avec Arnaud dans la Vivia. C’était un moment sympa, d’autant qu’Arnaud s’était placé en tête de sa catégorie. Tu vois que les spectateurs scrutent les voitures pour discerner les visages des pilotes qui roulent très doucement et ne portent pas de casque. Dis donc, tu as attrapé des coups de soleil m’a fait observer Arnaud lorsque nous sommes descendus de la Vivia. Je remarquais en effet que mon visage me brûlait un peu. Deux heures plus tard, c’était pire. Les quelques rayons de soleil qui perçaient les nuages se révélaient traîtres. Heureusement que sur l’insistance de ma mère, nous avions emporté des tubes de biaphine et de la crème solaire. Ma mère se souvenait de courses au Mont-Dore dans des conditions caniculaires, notamment de l’édition 1983 où des copains de mes parents avaient attrapé des coups de soleil sévères. Elle ne se doutait pas que sa prévoyance me servirait dans des conditions bien différentes de celles qu’elle craignait. Le lendemain, la piste était toujours sèche et quelques rayons de soleil perçaient les nuages de temps en temps. Je me suis installé à l’ombre, au bas du circuit, au virage du transformateur. Un passage délicat aussi. Arnaud m’y a gratifié de magnifiques passages en légère dérive des quatre roues. J’ai trouvé qu’il passait un peu mieux que ses principaux rivaux. J’ai redouté de me montrer subjectif et trop optimiste. C’était mon frère.

« A la deuxième montée, j’ai eu encore plus peur. La course a été arrêtée une quarantaine de secondes après son départ. Était-il sorti de la route ? Non. C’était une Mégane partie juste avant lui qui avait fait un tête à queue peu après la carrière. Rien de grave. Le pilote s’en sortait indemne et la voiture n’était pas trop abîmée.. Arnaud est redescendu et il est reparti une troisième fois puisqu’il n’avait pas pu boucler sa seconde montée. Le cœur battant, j’ai attendu le verdict du chrono. Le temps m’a paru long, très long. Pourtant j’avais l’habitude de ces situations depuis le temps que j’allais sur les circuits avec ma famille et nos amis. Le speaker a hésité. Le classement se faisait à l’addition des temps des deux montées. Oui, c’est bien ça, c’est sûr maintenant, Arnaud Trélor remporte la classe 1600 à 2000 du groupe N devant l’Italien Ricardo Valvini sur Clio Williams et l’Autrichien Hans Wallenegr sur Honda Integra Type R. Une très belle performance pour le jeune Arnaud Trélor qui etc… Le soir, nous avons fêté ça dignement, conclut Fabien. Nous nous moquions bien qu’il ait fait mauvais toute la semaine. De toute façon, nous avons toujours adoré le Mont-Dore dans la famille et c’est une histoire d’amour qui n’est pas près de s’arrêter… »

NOTE MODIFIÉE LE 8 AOÛT 2014

La course de côte du Mont-Dore m’a inspiré un polar dans l’univers de la course automobile. L’histoire s’intitule LE PACTE DU TRICHEUR. Elle se déroule en Auvergne. La course emprunte le tracé de la route du Col de la Croix Saint-Robert.

Après la fiction, des annexes abordent la question des superstitions des pilotes en se fondant sur des anecdotes véridiques mettant en scène des pilotes d’hier et d’aujourd’hui.

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