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Cent ans de légende automobile !

2023-05-28T08:30:52+02:00

Le Mans. 26 et 27 mai 1923. Trente-trois équipages au départ d'une course qui va devenir mythique. Celle des 24 heures du Mans !

Elle a été imaginée en 1920. L'objectif de l'Automobile Club de l'Ouest était une épreuve d'endurance durant laquelle des équipages de deux pilotes par voiture se relaieraient jour et nuit. Cette compétition, censée contribuer « à l'évolution du progrès technique et favoriser l'essor de l'automobile », voit le jour deux ans plus tard, en 1922. La première épreuve l'année suivante est remportée par André Lagache (1885-1938) et René Léonard (1889-1965) sur une Chenard & Walcker à une vitesse moyenne de 92,064 km/h.

Le départ de la première édition

Au fil des décennies, l'enthousiasme est resté intact. 250 000 spectateurs se déplacent pour y assister chaque année et plus de 150 millions suivent sa diffusion dans le monde entier.

Et si les pilotes ne s'occupent plus eux-mêmes du ravitaillement et de la réparation de leur engin, le tracé d'origine du circuit situé au sud de la ville du Mans et long de 13,6 km, a été conservé dans son ensemble, avec cependant quelques évolutions.

Véritable laboratoire de référence en matière d'innovations technologiques, les 24h du Mans ont permis à des grandes marques de constructeurs de se faire connaître.

A ce jour, plus d'un tiers des victoires a été remportée par deux constructeurs allemands: Porsche et Audi. A l'actif des constructeurs français, on compte néanmoins pas moins de 15 victoires. Nos pilotes tricolores ne sont pas en reste. Henri Pescarolo et Yannick Dalmas ont remportés 4 victoires chacun. Mais la palme d'or revient au danois Tom Kristensen ! Ambassadeur de cette édition centenaire, ses neuf victoires font de lui le pilote le plus titré de l’épreuve. Un record qui lui vaut le surnom de « Monsieur Le Mans ».

En 2012, la National Geographic Society américaine considère l'épreuve comme l'événement sportif mondial numéro 1.

Pour 2023 déjà quelques projets se dessinent...

2023-02-03T06:33:00+01:00

2023 année un peu spéciale pour les Sarthois (dont je suis) puisque ce sera le centenaire des 24 heures du Mans.

Dans ce cadre, plusieurs projets vont voir le jour avec en fil rouge cette mythique course d'endurance. Aussi, mes dessins et aquarelles risquent fortement d'en être inspirées.

Je vous donne rendez-vous en avril pour le traditionnel salon auto-moto retro se déroulant au Mans ; nous aurons un stand comme d'habitude et j'aurais plaisir à partager avec vous.

Ensuite, en juin vraisemblablement une exposition en ville...affaire à suivre.

Et puis, avec la Médiathèque du Mans initiatrice de ce projet, je sortirais les crayons et les pinceaux pour un évènement particulier se déroulant lors de la journée du Patrimoine en septembre. prochain.

D'ores et déjà j'ai quelques dessins sur le feu...

A bientôt

Christian Papazoglakis

2021-11-15T06:14:00+01:00

Encore un autre artiste qui manquait dans ma liste : il s'agit de Christian Papazoglakis ; il oeuvre beaucoup en BD avec le scénariste Denis Bernard sur le thème des 24 heures du Mans mais mon coup de coeur va à son album dédié à une superbe histoire sur la course motocycliste " Le prix de la vitesse" ; ses dessins aquarellés sont magnifiques et retranscrivent parfaitement l'esprit de l'époque et les aventures qui y sont liées. Un chouette ouvrage que tout passionné de motocyclettes et de dessins doit posséder.

Je vous invite à découvrir son blog et les multiples facettes de son talent.

A bientôt.

Bientôt 10 ans...

2015-12-05T19:03:00+01:00

Circuit Mortel fêtera son 10^ème anniversaire en janvier…

Et il poursuit sa trajectoire avec de nouvelles ambitions en devenant CIRCUITMORTEL.COM, http://circuitmortel.com/ !

10 ans déjà, Circuit Mortel a connu une durée de vie nettement supérieure à la moyenne des blogs qui est de 2 ans seulement. Pourquoi ? Sûrement en raison de la passion de l’automobile et de la compétition qui nous anime. Vos visites m’ont fait chaud au cœur. Les statistiques des pages vues, généralement plus de 25.000 par mois, m’ont encouragé à partager des notes et photos avec vous, chers amis lecteurs. Merci de me suivre et de vous intéresser à mes récits et photos.

Et je vais continuer à écrire et exploiter des banques d’images (à commencer par mes cartons de diapos), tout aussi régulièrement, avec l’ambition de vous offrir toujours plus de plaisir !

L’occasion de rencontres

J’ai d’abord ouvert Circuit Mortel pour évoquer mon roman Circuit Mortel à Lohéac, mon premier polar dans l’univers du sport automobile. Une idée audacieuse relayée à cette époque par un nouveau média, le blog !

Avec le temps, Circuit Mortel a évolué. J’y ai partagé des nouvelles (courtes fictions) et plus généralement des souvenirs, impressions, coups de cœur (et de temps en temps coups de gueule) concernant l’automobile, la compétition, l’art et la littérature autour des sports mécaniques. J’ai parlé de mes pilotes préférés, des voitures d’hier et d’aujourd’hui qui me fascinent, de disciplines pas toujours suivies par les médias généralistes comme la course de côte. Sans oublier Le Mans, une des plus belles courses du monde, la F1 quand elle en vaut la peine avec des pilotes remarquables, le Rallycross, le kart… Circuit Mortel est éclectique, un peu comme les pilotes d’avant.

Circuit Mortel a été l’occasion de partager avec vous les performances de pilotes et de passionnés. J’ai été ravi de raconter ici les exploits de Yoann Bonato, rallyman exceptionnel, de spécialistes du Rallycross tels Caty Caly, Raymond Touroul, Stéphane Dréan, Jody Lannoye, Julilen Mouthon… De raconter une saison de karting d’Alexandre Dedisse, le week-end aux 10.000 Tours du Castelet de Sébastien Sacaze, de laisser la parole à Émilie France, supportrice de Kimi Räikkönen, à Ludovic Bellanger pour un essai de Chevy Race Car, à Adrien Bert, à la fois excellent photographe et rédacteur de talent. J’ai été heureux de présenter des livres, par exemple le Morts en Formule 1 de Christian Vella, le Formule 1 de Jean Périlhon, le Ça passe ou ça casse de Sébastien Sarraude, les BD mettant Michel Vaillant en scène, les remarquables ouvrages dans lesquels Enguerrand Lecesne – à qui j’ai eu le plaisir de fournir quelques photos d’illustration - présente des voitures devenues Vintage, Alpine, Ford Mustang, Mini… Grâce à Circuit Mortel, j’ai pu échanger avec d’autres créateurs et animateurs de blogs, notamment Patrick Boisliveau, très impliqué dans le portail R8 Gordini.

Jusqu’à l’été 2015, je pensais laisser vivre Circuit Mortel sans rien changer. Puis mes échanges avec un webdesigner talentueux et audacieux m’ont incité à rechercher un nouveau niveau de performances. Ewen Le Juge, Team Pincipal du site blog Designmoteur (cf liens en fin de note), m’a convaincu de l’intérêt d’un site blog plus moderne, avec une nouvelle qualité de photos, avec un design plus accrocheur (qu’il a créé), avec une présentation plus synthétique des thèmes. Le nouveau CIRCUITMORTEL.COM est désormais opérationnel. Nous y mettons régulièrement de nouvelles notes et photos en ligne. Il relaiera prochainement un autre événement, la sortie des versions papier de mes polars LE PACTE DU TRICHEUR et VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES. Avec de nouvelles couvertures signées Ewen Le Juge ! D’autres polars automobiles existeront peut-être un de ces jours. Je serais d’ailleurs ravi que des auteurs et éditeurs sérieux et crédibles viennent se mêler à la compétition sur ce créneau qui ne demande qu’à être propulsé vers de nouveaux records. En attendant, nous avons jugé prudent de compter sur nous pour donner à ces livres le moyen d’exister sous tous les formats. Le nouveau CIRCUITMORTEL.COM sera un outil efficace pour relayer ces sorties ainsi que de nouveaux projets éditoriaux.

Quelles trajectoires pour Circuit Mortel ?

CIRCUITMORTEL.COM conservera globalement la même ligne rédactionnelle que blog originel. Les notes s’articuleront autour de 4 thèmes :

* les pilotes

* les chroniques

* les critiques (de livres, films, œuvres d’art autour des sports mécaniques)

* les fictions sur fond de sports mécaniques (nouvelles au sens littéraire du terme, feuilletons).

Comme avant oui, mais avec une présentation plus synthétique, plus claire, plus adaptées aux nouvelles technologies. J’espère en outre que d’autres rédacteurs collaboreront, notamment Ewen Le Juge qui parlera entre autres de films où la voiture tient une place importante. Des invités qui souhaiteraient mettre de courtes fictions en ligne sont également les bienvenus. Et vous tous, chers amis qui avez des photos à partager, des récits à diffuser, des anecdotes sur des compétitions, préparations de véhicules, voyages où l’auto tient une part importante, n’hésitez pas à m’en parler.

Mettre en ligne des fictions automobiles en plus de mes romans m’a toujours tenu à cœur. C’est pour cette raison que je voulais une partie FICTIONS aisément identifiable sur le nouveau CIRCUITMORTEL.COM . Cette partie existe aujourd’hui. Elle va s’enrichir très vite de nouvelles histoires. D’abord la première sortie de piste de Ronan (plus tard surnommé Ronnie, futur pilote de Simca 1200 S, Camaro etc…), acteur secondaire de nouvelles dans l’univers de David Sarel, un de mes personnages récurrents. Je vais vous faire une confidence. Je rêve que Ronan devienne un personnage de BD. J’aimerais le diriger vers ce cap avec un dessinateur passionné de sports mécaniques… A venir aussi un feuilleton de Noël avec Philippe Georjan, personnage principal de VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES. Ne vous inquiétez pas si vous ne croyez plus au Père Noël et si cette fête vous angoisse plus qu’elle ne vous ravit. L’histoire est décalée, cynique, éloignée de la vision paradisiaque de ce jour supposé idéal. Une immersion dans la vraie vie avec tout de même de belles voitures, des souvenirs de courses, des kilomètres dévorés avec plus d’appétit qu’une bûche traditionnelle.

Le Circuit Mortel initial ne va pas complètement disparaître. Pas dans l’immédiat en tout cas. Il faut que vous preniez sereinement l’habitude de vous rendre sur CIRCUITMORTEL.COM . Les notes seront plus espacées ici elles répondront désormais à une finalité, vous informer de l’actualité et des mises en ligne sur le nouveau CIRCUITMORTEL.COM !

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Le nouveau CIRCUIT MORTEL, c’est ICI http://circuitmortel.com/

DESIGNMOTEUR, le site d’Ewen Le Juge http://www.designmoteur.com/

VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES présenté sur DESIGNMOTEUR http://www.designmoteur.com/2014/12/roman-polar-passion-automobile/

Le portail R8 Gordini http://www.r8gordini.com/

Ronnie, pilote impétueux, deviendra-t-il héros de BD ? http://0z.fr/DwoeM

Thierry Le Bras

Bon Anniversaire Alain Delon, amateur de belles voitures

2015-11-07T14:11:00+01:00

Les bolides tiennent leur place dans la vie du géant du cinéma français

A l’heure où Alain Delon souffle ses 80 bougies, quelques souvenirs de ses relations avec l’automobile

Alain Delon a conduit de superbes voitures dans plusieurs films.

Tout le monde se souviendra de la Maserati Ghibli de La Piscine. Jean-Paul, le personnage interprété par Alain Delon n’en est pas propriétaire. Lui roule en R8 Gordini. Il ne fait qu’essayer le bolide d’un ami devenu rival. La Maserati joue un rôle important dans le film aux côtés d’Alain, de Romy Schneider, de Jane Birkin et de Maurice Ronet. Elle exacerbe la mutation des sentiments et l’évolution des affinités électives.

Parmi mes films préférés de celui que je considère comme le plus grand acteur français avec Jean Gabin et Lino Ventura, Le battant. Alain y joue le rôle d’un homme seul contre tous. La solitude absolue, l’impression de n’avoir personne sur qui compter, de ne recenser que des ennemis prêts à nous détruire, des sentiments que nous connaissons tous à certains moments de nos existences. Le titre séduit déjà. Seul, pourchassé, harcelé, le personnage interprété par l’acteur se bat. Il ne renonce pas à ses objectifs. Il est LE BATTANT ! Et à un moment, il utilise une Alfa Romeo Alfetta 1.8 comme une arme. Courageuse, loyale, battante elle-aussi, elle sera sacrifiée pour sauver son maître. Il faut avouer qu’Alain Delon ayant joué dans de nombreux films d’action, plusieurs de ses autos finissent mal.

Alain Delon a piloté des tas d’autres voitures. Un petit faible pour la Ghia 1500 GT de Deux hommes dans la ville, un chef d’œuvre du cinéma français où il partage l’affiche avec Jean Gabin. Il y eut aussi des américaines, des DS… et même une superbe Facel Vega (dans Dancing Machine).

Lancia à l’affiche avec Alain Delon

Alain Delon a été garagiste le temps d’un tournage. Un rôle à contrecourant où, pour une fois, il joue un homme vaincu, une épave qui s’accroche à Nathalie Baye. L’histoire commence dans un train et ne donne pas lieu aux superbes cascades automobiles que laisserait espérer la profession de Robert Avranches, le personnage interprété par l’acteur.

Par contre, l’action ne manquait pas en 1980 dans Trois hommes à abattre, Alain Delon y est Michel Gerfaut, un joueur de poker professionnel qui amène à l’l’hôpital dans sa Lancia Gamma un homme qu’il croit blessé dans un accident de la route. En fait, le mourant a une balle dans le corps. Pressé, Michel Gerfaut quitte l’hôpital sans remplir de document. Mais les ennuis commencent lorsque les tueurs tentent de l’éliminer. Encore une fois seul contre tous, Alain Delon déploie courage, astuces, qualité de bagarreur pour sauver sa peau. Sera-ce suffisant ? Je ne vous dévoilerai pas la fin. Mais je peux tout de même vous confier que la Lancia Gamma va participer à une magnifique course poursuite dans laquelle elle révèle de belles qualités routières !

Alain Delon tenait à contrôler son image dans ses films. Aussi veillait-il à ses tenues, à ses armes et à ses véhicules. Alain Delon et Mireille Darc étaient des amis de Monsieur Chardonnet, importateur Lancia et Autobianchi en France. Un partenariat liait d’ailleurs Alain Delon et Monsieur Chardonnet. Les parfums Alain Delon apparaissaient sur les carrosseries de certaines Lancia en course. Alain, Mireille et Lancia, c’était une histoire forte qui se tourna au cinéma, sur fond de rallye et sur la piste du Mans.

Alain Delon et Le Mans

A l’heure où le documentaire The Man & Le Mans arrive en salle, il m’a semblé opportun de rappeler qu’Alain Delon a eu au moins quatre rendez-vous significatifs avec la classique mancelle. Beaucoup se souviennent qu’il donna le départ de l’édition 1996 !

Mais auparavant, il y avait eu 1980. Cette année-là, les parfums Alain Delon et l’importateur Chardonnet font partie des sponsors de la Lancia Beta Monte-Carlo groupe 5 N° 51 engagée par la Scuderia Lancia Corse pour Bernard Darniche, Teo Fabi et Hans Heyer. Alain Delon et Mireille Darc assistent au départ. J’ai eu la chance de pouvoir photographier cette auto avant la mise en grille. Aléa des sports mécaniques, elle abandonnera rapidement, au bout de six tours. Mais je pense que les retombées médiatiques furent positives, tant pour les parfums Alain Delon que pour Lancia.

L’abandon prématuré de la Lancia ne découragea pas Alain Delon qui associa à nouveau ses parfums à des actions aux 24 Heures du Mans. En 1981 et 1982, Alain et Mireille soutinrent leur ami Hervé Poulain qui, faute d’actions possibles avec BMW ces années-là, avait trouvé refuge chez Claude Haldi puis chez Rondeau. Mais ça, je vous en reparlerai plus tard, par exemple à l’approche des prochaines 24 Heures.

Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

L’Alfetta 1,8 litres d’Alain Delon dans Le battant sur Alda Vendée http://www.alfavendee.com/archive/2010/08/18/le-battant-alain-delon-et-l-alfetta.html

L’homme et Le Mans est arrivé en salle ! http://bit.ly/1Sl7iIy

Au début de l’année 2015, j’avais été interviewé par Ewen Le Juge sur Designmoteur.com http://www.designmoteur.com/2015/02/interview-thierry-lebras-circuit-mortel/

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Thierry Le Bras

Nico Hülkenberg vainqueur !

2015-06-20T20:11:00+02:00

Un superbe exploit de l’incroyable Hulk

Nico Hülkenberg a prouvé au Mans qu’avec une bonne machine, il savait gagner !

Les 24 Heures du Mans 2015 ont donné lieu à un superbe duel entre deux marques allemandes, Audi et Porsche. La seconde l’a emporté, renouant avec sa tradition de formidable combattante sur tous les circuits du monde.

Pour ma part, je suivais plus particulièrement deux voitures en LM P1, l’Audi N° 8 sur laquelle courait Loïc Duval et la Porsche N° 19 dont l’équipage comprenant Nico Hülkenberg, souvent surnommé Hulk. J’ai beaucoup de respect pour les autres pilotes d’endurance engagés par les autres écuries candidates à la victoire. J’avoue qu’en F1, certains pilotes m’exaspèrent bien qu’ils soient les chouchous des promoteurs de la discipline. Mais ce n’est pas le cas en endurance. J’apprécie tous les concurrents. Simplement, j’aime encore plus Loïc et Nico que les autres pilotes de LM P1.

Alors, forcément, j’ai été déçu pour Loïc et désolé de l’incident qui l’a éliminé trop tôt de la course à la victoire. Un problème dont il n’est pas responsable, un aléa inhérent au nombre de voitures sur la piste et à la difficulté pour les organisateurs de gérer les imprévus. J’ai par contre été ravi de la victoire de Nico Hülkenberg. Hulk, un pilote particulièrement doué, un garçon débordant de qualités qui mérite de briller au plus haut niveau. Retour sur sa carrière et sur sa victoire mancelle.

La première pole de Nico

Nico Hülkenberg arrive en F1 à l’âge de 23 ans. Il a tout gagné, du championnat allemand de Formule BMW au titre en GP2 en passant par son championnat national de Formule 3 et la F3 Euroseries. Sans oublier 9 courses d’A1 GP qui ont permis à l »Allemagne de s’imposer dans ce challenge au terme de la saison 2006 – 2007.

Nico commence sa carrière en F1 chez Wiliams. Nous sommes en 2010. L’équipe anglaise n’est pas l’armée triomphante des saisons glorieuses. Toyota ne la motorise plus. Les monoplaces rouleront avec un Cosworth, pas le meilleur propulseur du plateau. Rubens Barrichello sort d’une belle année 2009 durant laquelle il a montré, même s’il a été battu par Jenson Button au Championnat, qu’il reste une pointure et un rival redoutable. C’est à ses côtés que Nico débute dans la discipline reine. Un challenge que l’Allemand va relever sans complexes. D’entrée, il se montre combatif en piste. Dès son 3^ème Grand-Prix, il marque son premier point. Il récidivera cinq fois dans la saison et se classera 6^pilème en Italie, un joli résultat avec une monoplace modeste. Et surtout, il réalise un exploit au Brésil au moment des qualifications. Les conditions météorologiques sont instables. La plupart des équipes et des pilotes hésitent. Nico ose un pari. Il sort et reste en piste. Ses gommes chauffent. Il roule au moment où il faut claquer un temps. Il ne commet aucune erreur et signe la pole au nez et à la barbe des top-teams ! Tout le monde croit alors qu’il va intégrer une meilleure équipe ou au moins conserver son baquet chez Williams en 2011.

Ce ne sera malheureusement pas le cas. Williams a besoin d’un pilote payant (au moins par l’apport d’un gros sponsor). Les top-teams sont complets. Désillusion en 2011 pour Nico Hülkenberg qui se retrouve seulement 3^ème pilote chez Force India.

Je me suis souvent demandé si les jeunes loups surdoués n’effrayaient pas une F1 dont les titreurs de ficelles protègent quelques personnalités capricieuses mais bankable à souhait grâce à une notoriété passée, fût-ce avec l’aide d’artifices ? Je sais qu’il est mal vu de critiquer cette sacrosainte F1 où le mérite et la loyauté ne sont pas les seuls critères de succès…

Nico sera titularisé chez Force India en 2012. En 2013, il se laisse convaincre par Sauber. Hélas, l’équipe suisse a raté sa monoplace. Financièrement, elle est exsangue. L’Allemand signera toutefois quelques exploits en seconde partie de saison parmi lesquels une formidable 3^ème place en qualifications à Monza, juste derrière les deux Red Bull et devant les Ferrari de Massa et Alonso. En course, il finira 5^ème. Il fera encore mieux en Corée du Sud, 4^ème.

De retour chez Force India en 2014, Hulk compose avec une voiture bien inférieure aux Mercedes, Ferrari, McLaren, Lotus, Red Bull et Toro Rosso. Lotus et Ferrari ont pensé à le recruter mais ne finaliseront pas. Ont-elles eu peur qu’il maltraite leurs protégés respectifs ? Un Team Lotus avec un duo Räikkönen – Hülkenberg aurait peut-être lutté pour les titres mondiaux et convaincu de solides partenaires financiers…

Les patrons de teams savent que dès que les circonstances s’y prêtent et que les conditions de piste deviennent délicates, on peut compter sur Nico pour faire truc malgré une machine modeste. Mais voilà, la F1 se conjugue à des modes incompréhensibles au commun des mortels…

Enfin dans un top team

Pas en F1, hélas. La saison 2015 a débuté laborieusement chez Force India. Une voiture prête tardivement. Un budget difficile à boucler au point de laisser des doutes sur la participation de l’équipe au GP d’Australie. Pourtant, Nico Hülkenberg est toujours resté positif. 6^ème en Malaisie, 8^ème au Canada, il tire tout ce qui est possible de la FJM08 qui attend toujours les nouvelles pièces supposées lui permettre de remonter dans la hiérarchie.

Peut-être la nouvelle Force India apparaitra-t-elle lors des tests prévus après le Grand-Prix d’Autriche ? Un nouveau fond plat, de nouveaux pontons, un museau redessiné et quelques autres nouvelles pièces sont attendues pour la course. « Je sens que nous sommes dans un cercle vertueux », annonce Nico. Son implication et sa volonté de faire progresser son équipe font partie de ses qualités. Sans doute ces traits de personnalité ont-ils contribué à la décision de Porsche quand il s’est agi de l’intégrer à l’équipe.

L’officialisation de l’accord entre Porche et le pilote de F1 allemand est tombée dès novembre 2014. « Porsche et Le Mans, cette combinaison attire probablement chaque pilote de course, déclarait alors Nico. Je suis un fan de Porsche depuis longtemps et j'ai regardé de près leur retour dans la catégorie LMP1. Le désir a grandi pour conduire cette voiture au Mans. Je suis très heureux que le calendrier F1 2015 le permette et je suis très reconnaissant envers Force India de me laisser cette chance. Maintenant, c'est à moi de travailler dur pour satisfaire les deux engagements. »

Outre Le Mans, le programme comprenait des séances d’essais et les 6 Heures de Spa, répétition générale avant la course mancelle. Passer de sa monoplace à la Porsche 919 n’inquiétait pas le pilote. « J’ai assez d’expérience en Formule 1 et j’ai cette faculté dans mon corps et mon cerveau pour passer d’une discipline à l’autre sans mettre trop de temps à me remettre en selle. »

Nico Hülkenberg n’a pas mis longtemps à assimiler le mode d’emploi de la Porsche 919. A Spa, sa voiture était deuxième sur la grille de départ, entre les deux voitures sœurs et devant les Audi. La course n’a pas répondu aux attentes de l’équipage qui se classera seulement 6^ème. Hélas, après 15 minutes de course, son équipier Nick Tandy était victime d'un accrochage avec une Porsche GT. Résultat, deux tours perdus et les espoirs de podium envolés. Nico positivait cependant. « C’est dommage d’avoir perdu tout ce temps en début de course même si je ne suis pas ici pour gagner mais pour apprendre avant Le Mans. De ce côté, cela a été positif, j’étais à l’aise pendant la course et j’ai réussi à faire un double relais avec les mêmes pneus, ce qui n’est pas évident à Spa… Il faut aussi apprendre à gérer le trafic, c’est très intéressant et l’expérience a été agréable même si je me suis fait quelques chaleurs. Parfois le timing des dépassements est parfait, parfois pas du tout !"

Un week-end parfait

« Le Mans est la cible principale et la course la plus importante pour Porsche en FIA WEC, annonce-t-il. J’irai là-bas libre d’esprit et j’en profiterai un maximum, et on verra comment les choses se présentent. »

Avant l’épreuve, Nico est conscient qu’il va faire face à un calendrier chargé en juin. Il enchaine la journée test dans la Sarthe, Le Grand-Prix du Canada, un retour express au Mans pour les formalités du pesage, les essais, la parade des pilotes, la course, puis le retour en F1 pour disputer le Grand-Prix d’Autriche. Dès la fin de la course canadienne qu’il terminait 8^ème, un excellent résultat compte tenu du niveau de sa monoplace, l’Allemand prenait l’avion direction la France et changeait de logiciel mental. « Je me suis installé dans la tête un logiciel Le Mans qui remplace dans mon esprit le traditionnel logiciel F1 quand je m’installe dans au volant de la Porsche, explique-t-il. Cela prend un peu de temps pour se désaccoutumer, mais on y arrive ». Les monoplace de F1 et les protos LMP1 sont très différents. « Une Porsche est une quatre roues motrices, précise Nico. Il faut la conduire en y pensant. La sortie de virage est primordiale. Dès qu’on se retrouve dans la ligne droite, il faut écraser l’accélérateur. Ces voitures ont l’anti-patinage. C’est assez simple. En F1, surtout avec les nouveaux moteurs, nous avons beaucoup de couple qui passe aux roues arrière. Il faut être prudent à la ré-accélération pour ne pas partir en tête-à-queue ». Le passage d’une discipline à l’autre n’est donc pas si évident. Nico entre plus dans le détail avec Thibaut Villemant d’AUTOhebdo. « En termes d’hybridation, c’est très important de soigner sa sortie de virage et ça induit de ne pas l’aborder de la même façon qu’en F1 ou vous l’abordez avec plus de vitesse. Il y a plein de petits trucs à savoir sur cette voiture pour en tirer la quintessence ».

nico hülkenberg,hulk,f1,24 heures du mans,le m
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<h1>Chaleurs sur la piste du Mans</h1>
<p>2015-06-03T19:55:00+02:00</p>
<p><span style= à l'occasion des 24 Heures !

Bientôt Le Mans, une des plus belles courses du monde.

Les courses d’endurance se disputent désormais au même rythme qu’un Grand-Prix. Les pilotes n’assurent plus. Ils ne lâchent rien. Dans toutes les catégories, ils attaquent au maximum. Un bon classement est à ce prix. Ne doutons pas que la recherche des limites apportera cette année encore son lot de frayeurs aux concurrents, patrons de teams, commissaires de piste, supporters et spectateurs.

Comme ci-dessus en 2002 à la première chicane des Hunaudières. Un passage hors-piste pour la Ferrari360 Modena de l’équipage Guillaume Gomez – Ryo Fukuda – Laurent Cazenave.

Même les meilleurs commettent parfois des erreurs

En 2006, l’équipe Corvette fait partie des favoris en GT1. La 64 est confiée à l’équipage Magnussen – Gavin – Beretta, des pointures !

Pourtant, la voiture fait ici une sortie dans le gravier au esse Dunlop pendant les essais. Un incident sans conséquences. Le champion danois et ses équipiers mèneront leur course avec brio. Ils s’imposeront en GT1 et finiront 4èmes au scratch derrière les protos Audi.

La Ferrari 550 GTS Maranello engagée par Larbre Compétition pour l’équipage Bornhauser – Blanchemain –Gardel évitera quant à elle les graviers au même endroit, mais pas le tête à queue…

Quand la pluie s’en mêle…

La piste devient une patinoire. L’aquaplanage ressemble à une perte de contrôle sur le verglas. Les pneus n’adhèrent plus au bitume. Dans ces cas-là, tous les pilotes en piste se font des frayeurs.

Je me rappelle par exemple l’édition 1980 remportée par l’équipage Jaussaud – Rondeau sur une voiture engagée par le second nommé. La course fut plusieurs fois perturbée par des averses et des orages. Vers 14 heures, une rigole d’eau provoqua plusieurs incidents à l’entrée du Dunlop. Ces conditions sont d’autant plus difficiles à négocier que compte tenu de la longueur du circuit, il arrive qu’une partie du tracé reste sèche tandis que certains virages deviennent particulièrement délicats. Le pilote qui adopte des pneus pluie les détruit sur les parties sèches. Celui qui reste en slicks roule sur des œufs dans les virages mouillés. Un choix cornélien où le hasard et la chance jouent un rôle non négligeable. Ici, la Mazda de Soto – Hutchins – Honneger frôle la catastrophe. Elle repartira sans rien toucher. D’autres auront moins de chance.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Des images des 24 Heures du Mans 1980 http://bit.ly/16lwyGt

Et si un skipper venait aider un team à choisir les bons pneus quand le ciel est incertain http://bit.ly/1fCkQ2z

Un polar aux 24 Heures du Mans présenté sur Monsieur Vintage http://bit.ly/1w6ZleA

Une montre Baume et Mercier célèbre la victoire es Shelby Cobra au Championnat du monde FIA des constructeurs GT 1965 http://bit.ly/1LT9YKl

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Thierry Le Bras

Une Ford Taunus à la plage !

2015-02-28T03:05:00+01:00

Mais ça, c’était avant…

Avant, l’automobile et le camping étaient bien plus libres et ludiques qu’aujourd’hui.

La photo ci-dessus représente la Ford Taunus 12 M et la caravane Sterckeman Lovely de mes parents en 1966.

Je l’ai prise au Magouer, juste en face du port d’Étel, avec le petit Kodak Starlet reçu au Noël précédent. Un site encore assez peu fréquenté où le camping sauvage n’était pas réglementé.

Nous étions au cœur du tourbillon des sixties, une époque formidable où tout paraissait possible. Le temps de SLC Salut Les Copains, des transistors, celui où nous pensions qu’en l’an 2000, les voitures se déplaceraient en volant et que la croissance aurait résolu tous les problèmes économiques ainsi que les fractures idéologiques. L’optimisme des trente glorieuses…

Week-ends de rêve

Une vie de milliardaire ? Non, mieux, une vie libre. Du samedi après-midi au dimanche soir, nous séjournions au bord de la plage. Une autorisation négociée avec le propriétaire moyennant une somme très raisonnable permettait de séjourner sur ce sympathique terrain aussi longtemps que mes parents le souhaitaient. Sympa non ? La plage était agréable et les baignades possibles à marée haute. Les petites routes des alentours étaient propices aux balades à vélo. Le soir dans la caravane, je lisais volontiers des livres, BD et magazines parlant de course auto (Jim Clark par Jim Clark, Michel Vaillant, le cahier compétition du magazine L’Automobile). Ces plaisirs du camping hors cadre sont prohibés aujourd’hui. Celui qui s’installerait ainsi serait chassé en moins d’une heure par des gendarmes appliquant la tacatatactique du gendarme chantée par Bourvil, ou agressé, au moins verbalement, par des malotrus se prenant pour des défenseurs de la nature après avoir lâchement abandonné les résidus de leur pique-nique sur la plage.

Les camping-cars n’étaient pas encore à la mode à cette époque. Les caravanes étaient plus prisées, au point d’être reproduites en miniatures. Notre résidence secondaire à la mer était cette caravane que mes parents avaient achetée aux concessionnaires Sterckeman de la région lorientaise où nous habitions alors. Des gens charmants avec qui ils avaient sympathisé. De mon côté, j’étais devenu copain avec leur fils, un peu plus jeune que moi, mais super sympa et qui partageait ma passion de tout ce qui roulait. Bon, en attendant de pouvoir conduire les Lotus, Ford GT40 ou Cooper S de nos rêves, nous nous contentions de les collectionner au 1/43 et de faire la course sur un circuit Scalextric. Des pratiques qui nous mettaient au moins à l’abri des radars sournois, PV, pertes de points et punitions fiscales qui, plus tard, pourriraient la vie des automobilistes.

Cette année-là au Mans, ce fut la raison du plus Ford

En 1966, j’étais en 6^ème et j’avais choisi le métier que j’exercerais plus tard. Je serais évidemment pilote automobile ! A moi les Grands-Prix en Lotus, les 24 Heures du Mans en Ford MKII, le Monte-Carlo en Cooper ! Même si à l'époque, je ne conduisais que la Ford Taunus de mon père et la Fiat 600 de mon père, et encore, sur des petits chemins...

Pas question par contre de rouler en Ferrari, ah non alors. J’avais toujours entendu dire qu’Enzo Ferrari maltraitait ses pilotes. Beaucoup plus tard, je lirais l’opinion tranchée d’Olivier Gendebien : « Hitler et Mussolini, des enfants de chœur à côté d’Enzo Ferrari ». Je me suis toujours rappelé comment l’écurie Ferrari a poussé John Surtees dehors en 1966. Lamentable, indigne, ignoble. Je suis content quand un de mes pilotes préférés gagne, même si c’est avec une Ferrari. Je reconnais que la firme italienne a produit de très beaux modèles, à commencer par la Daytona GTB4, mais je n’ai jamais aimé Ferrari…

En 1966, j’étais donc ravi que Ford arrive au Mans avec une armada déterminée à décimer les rouges. Le résultat m’a comblé. Bruce McLaren et Chris Amon vainqueurs sur la magnifique GT40 noire, c’était géant ! En plus, Ford réalisait le triplé. Or, Ford, c’était la marque dans laquelle roulait mon père !

Devenu auteur de romans policiers et toujours aussi passionné de course automobile, j’ai voulu offrir à mes lecteurs une immersion dans l’atmosphère enthousiaste et insouciante de 1966. C’est la raison qui m’a amené à écrire VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, une histoire vintage et gourmande qui se termine aux 24 Heures du Mans avec une autre Ford, la fabuleuse Shelby Cobra Daytona. Le personnage principal est un adolescent qui jouit pleinement de la liberté des sixties.

Son père roule en Taunus 20 M TS. Et, rêve absolu pour tout jeune garçon normalement constitué à cette époque, il se lie d’amitié avec Xavier, un jeune pilote professionnel qui court au Mans et brigue la victoire en GT ! Vous pouvez télécharger les aventures de Philippe et Xavier en cliquent ICI http://amzn.to/1nCwZYd

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

1964 : vacances au bord de la mer à Larmor Plage … http://bit.ly/1iY1Yfh

FLASH-BACK dans un monde Vintage ! http://bit.ly/1kbtZjf

MINI contre FERRARI : vous pariez sur qui ? http://bit.ly/1BmWlxQ

1964 : première sortie de route pour Ronnie http://bit.ly/1vAtOq5

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Thierry Le Bras

La Shelby Cobra Daytona héroïne de fiction

2015-01-18T17:16:00+01:00

Un bolide né grâce à la ligne droite des Hunaudières

J’ai lu cette semaine sur le compte Facebook Shelby American que Carroll Sheby inventa littéralement la Cobra dans ses rêves.

Il avait fréquemment des idées au milieu de la nuit et redoutait de les oublier au réveil. En conséquence, il a gardait un crayon et du papier auprès de son lit. A défaut d’avoir remporté les 24 Heures du Mans comme il le fit en 1959, associé à Roy Salvadori sur une Aston Martin, c’est au moins un point que je partage avec lui. Un matin, il se réveilla et découvrit qu'il avait écrit le mot Cobra, un sigle qui allait désigner des monstres mécaniques… de rêve !

J’avais 10 ans quand la Cobra remporta la catégorie GT aux 24 Heures du Mans aux mains de Bob Bondurant et Dan Gurney. Les photos que j’avais vues de cette voiture avaient créé un choc. Pour moi, elle était et demeure une des plus belles GT jamais produites. Une bête de course, une voiture créée pour offrir des émotions, un plaisir intense.

Ma Cobra préférée, le coupé Daytona !

Tout a commencé par une frustration. Je collectionnais déjà les voitures miniatures. Une passion qui ne m’a pas quitté même si, aujourd’hui, j’achète peu de nouveaux modèles. Solido et Dinky Toys, Corgi Toys, Mebetoys, Norev et quelques autres marques sortaient chaque année des collections de voitures de course. Au cours des sixties, les Ford GT40, MKII, MKIV, Ferrari 250 LM, P3, P4, 250 GT, Lotus Elan, Porche 904, 906, 907, 911, Cooper S, DS 21, Alpine Berlinette, Marcos, CD Peugeot et bien d’autres encore bénéficièrent de l’honneur d’une reproduction au 1/43^ème. La plupart intégrèrent ma collection.

Mais pas la Cobra Daytona. INTROUVABLE ! Quelques années plus tard, lycéne en classe de seconde, j’ai profité d’un séjour linguistique à Londres pour visiter quelques boutiques spécialisées en espérant que peut-être une petite marque anglaise la produisait sans l’exporter chez nous. Sans succès. J’avais cependant trouvé un kit - John Day si mes souvenirs sont bons - de roadster Cobra que j’ai bien sûr ramené. Je ne sais pas si les fabricants sont passés à côté de la Daytona ou si la licence était trop coûteuse, mais je me rappelle ma déception de ne pas la trouver dans mon échelle préférée. Aujourd’hui, je la préférerais encore à l’échelle 1/1, mais je n’ose pas en parler à ma banquière. J’aurais trop peur qu’elle appelle les hommes en blanc avec ‘ambulance…

Depuis lors, j’ai surmonté le traumatisme. Comment ? En photographiant des Cobra dans des épreuves de VHC et… en écrivant VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, un polar dans lequel une Shelby Cobra Daytona joue un des rôles principaux !

Grâce aux Hunaudières

Une GT qui colle le conducteur et le passager au siège à l’accélération, c’est bien. C’était déjà le cas des AC équipées de plusieurs versions successives de V8 Ford.

Mais le but suprême d’une voiture de sport, c’est la course. "La course, c'est la vie! Avant et après, il n'y a que l'attente", déclare Steve McQueen dans le film Le Mans. La formule vaut pour une GT comme pour un pilote. Carroll Shelby veut battre Ferrari dans la catégorie GT. Ses roadsters AC Cobra possèdent l’accélération et la puissance. Il leur manque cependant la vitesse de pointe sur les Hunaudières. Leur aérodynamisme leur cause un handicap de près de 30 kilomètres/heure au bout de la ligne droite. Les roadsters AC Cobra y perdraient plus qu’elles gagneraient sur d’autres tronçons en accélération.

La solution viendra de l’élaboration d’une autre carrosserie. Une coque en aluminium au design de coupé prend place sur le châssis AC. Plus rigide, plus aérodynamique, elle se révèle tout de suite plus performante et dépasse les 300 km/h. Au Mans 1964, la Cobra Daytona devance la première Ferrari GT. L’année suivante, en 1965, elle remporte le championnat du monde des constructeurs et bat plus d’une vingtaine de records de vitesse lors de compétitions.

Le programme Cobra Daytona ne dura que deux ans, Ford et Carroll Shelby ayant décidé de joindre toutes leurs forces dans le programme GT40 et GT40 MKII en 1966. J’ai imaginé que le constructeur américain choisissait une solution différente et confiait l’exploitation de ses Cobra à des teams privés dont un français en 1966. La Cobra était un véritable monstre qui serait resté compétitif au moins une saison de plus. . Ce gros coupé lift-back au capot moteur interminable et à la glace arrière immense respirait la puissance et la performance à l’état pur. Une bête de course prête à mordre ses adversaires comme le suggérait son nom. Cobra, un serpent vif comme l’éclair au venin mortel. Quoique volumineuse et lourde – 1.150 kilos -, la Cobra jouissait d’une aérodynamique très poussée, fruit du travail du célèbre designer Pete Bock. Son moteur V8 d’une cylindrée de 4.700 centimètres cubes développant 385 chevaux rugissait comme un fauve décidé à affirmer sa supériorité sur la jungle mécanique qui l’entourait. Une machine infernale prête à s’affirmer encore davantage dans la légende de la course automobile. Je lui ai accordé une saison de couse supplémentaire dans l’univers parallèle de mon dernier roman. Je vous invite à la suivre sur la piste mancelle pendant les 24 Heures du Mans 1966. Une course difficile et acharnée, d’autant que les pilotes de la Cobra française se trouvent confrontés à des ennemis moins honorables que les autres équipages de GT…

Remerciements

VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES est en ligne dans la version Ebook Kindle. Des versions papier et d’autres formats Ebooks seront disponibles avant les 24 Heures du Mans 2015.

La promotion a commencé mais elle n’est pas terminée. Je n’ai pas encore envoyé tous les dossiers de presse aux médias dont j’espère qu’ils me relaieront. Je ne les oublie pas et je m’occuperai très vite de ceux qui ne l’ont pas encore reçu alors qu’ils ont gentiment relayé mon ouvrage précédent.

Je tiens dès à présent à remercier les sites et blogs qui ont déjà présenté VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, notamment

Monsieur Vintage

http://monsieurvintage.com/life/2014/10/interview-vintage-de-thierry-le-bras-auteur-de-vengeance-glacee-au-coulis-de-sixties-9141

L’Automobile sportive

http://www.automobile-sportive.com/news.php?page=roman-vengeance-glacee-au-coulis-de-sixties-20141021

Le site officiel des 24 Heures du Mans

http://www.24h-lemans.com/fr/actualites/les-24-heures-du-mans-au-c%C5%93ur-d-un-polar-_2_1_1707_17585.html

Endurance Info

http://www.endurance-info.com/fr/vengeance-glacee-au-coulis-sixties-par-thierry-le-bras/

Bso-Incendie.overblog.com

http://bso-incendie.overblog.com/2014/11/livre.html

Le site du comité 12 de la Fédération Française de Sport Automobile

http://www.sportauto-comite12.org/index.php/actualite/2098-idee-cadeau-vengeance-glacee-au-coulis-des-sixties

Le pilote automobile

http://www.le-pilote-automobile.com/2014/12/04/un-polar-aux-epices-de-24-heures-du-mans/

Automotiv Press

CHARLIE EN PISTE

2015-01-11T18:40:00+01:00

parce que #Charlie #NousSommesCharlie #JeSuisCharlie

Il y a 351 ans, Molière se moquait des dérives de la religion catholique par l’intermédiaire de Tartuffe.

Il n’en est pas mort. Dans ses sketchs, Popeck, vendeur de caleçons molletonnés, ironise sur certaines caricatures prêtées aux juifs. Dans les Don Camillo, Fernandel présenta une image pleine d’humour de l’église. On n’ose imaginer comment certains auraient pu réagir à la sortie de Rabbi Jacob s’ils avaient été des barbares comme les monstres assassins entrés en scène le 7 janvier 2015.

Il faut croire que la France a beaucoup régressé depuis une époque devenue vintage. Au temps des seventies, tout le monde pouvait tout dire. Aujourd’hui, une certaine classe néo-philosopho-écolo-sociologico-bobo prétend avec arrogance détenir la vérité universelle et censure au nom du fameux « politiquement correct » les opinons déviantes. Impossible d’exprimer une idée différente, des critiques ou des craintes sans s’exposer à l’hystérie de ces ayatollahs de l’expression et se faire suspecter des pires intentions vis-à-vis de la démocratie et de la dignité humaine. Les dessinateurs de Charlie continuaient à oser. Ils ne se soumettaient pas malgré une atmosphère que Jeannette Bougrab, ancienne secrétaire d’État de François Fillon et compagne de Charb, a qualifiée de période pré-insurrectionnelle. Certains l’ont payé de leur vie. Il n’est plus possible de rire de tout. Certains se font flinguer dans les médias par des censeurs arrogants. D’autres se font descendre à leur bureau par des barbares armés de kalachnikovs. Sortirons-nous de la 3^ème guerre mondiale de l’intolérance et de la barbarie ?

Plutôt que répondre à cette question angoissante et partager mon pessimisme quant à l’avenir d’une France aussi inconsciente des dangers que les armateurs du Titanic, je préfère rappeler que deux icônes de Charlie Hebdo s’étaient intéressés à notre passion commune de la course automobile.

Wolinski aimait les belles carrosseries

Si son aisance à dessiner des femmes nues a largement contribué à son succès, Wolinski s’intéressait aussi aux compétitions automobiles et aux superbes bolides qui les animent.

Sa première expérience sur cette piste remonte à 1996. II décora alors la Lamborghini de Philippe Charriol, pilote amateur passionné et fabricant de montres qui participait au Trophée des voitures de la marque italienne. Une décoration assez sage pour le dessinateur de Charlie Hebdo.

Deux ans plus tard, en 1998, Maître Hervé Poulain, célèbre commissaire-priseur, a 58 ans. Il est aussi un gentleman-driver de talent et l’initiateur des fameuses Art-cars, des voitures de course décorées par des artistes pour disputer les 24 Heures du Mans. Chaque fin de saison, il décide d’arrêter la compétition et l’année suivante, il reprend la piste. Cette fois, il fera équipe au Mans avec Jean-Luc Maury Laribière et Éric Graham. Les trois pilotes disposeront d’une Porsche 311 GT2 Type 993 engagée par Haberthur Racing. Hervé Poulain a sympathisé avec Wolinski au Festival de jazz de Juan les Pins 1967. Il demande à son vieil ami de transformer la Porsche en Art-car en respectant un thème imposé, les tuiles du sponsor esquissées au trait comme des vaguelettes.

« Mon travail sur le bolide est en adéquation avec l’événement auquel il participe, expliquera le dessinateur. Populaire et joyeux, comme la baraque foraine que Toulouse-Lautrec avait peinte pour La Goulue… Je suis un montreur de femmes… Pour le capot, je me suis inspiré d’un bois gravé de Félix Valloton, La Paresse, qui représente une femme nue alanguie sur des coussins avec son chat. La mienne lézarde sur les tuiles. Une fille prend l’air sur le toit, un galant escalade l’une des portières et ailleurs une copine dialogue avec un rouge-gorge. C’est la version littérale de l’homme couvert de femmes. »

Avant les essais, Hervé Poulain lance une plaisanterie digne de l’humour du peintre de sa voiture. Il la rapporte dans son excellent livre Le marteau et son maître, un commissaire-priseur à l’œuvre, publié chez Plon en 2010. « Mon ophtalmo Mariel Pouliquen de Linière m’a prescrit des ‘’lunettes pour freiner tard’’. Tout le paddock croit à ce canular plus sûrement que les coureurs du Tour de France à la dernière recette de dopage ».

L’équipage aux couleurs de Wolinski rejoindra l’arrivée à une très honorable 20^ème place. Les gentlemen drivers s’étaient bien battus avec une machine qui ne permettait pas d’espérer mieux. Cette fois, Hervé Poulain arrêterait effectivement la compétition, tout au moins au plus haut niveau. Car il reviendrait sur le grand circuit du Mans dans le cadre du Mans Classic.

François Cavanna écrivit l’histoire des 24 Heures du Mans

Il nous a quittés le 29 janvier 2014, presqu’un an avant ses camarades. Dans un excellent tweet du 7 janvier dernier, Antoine Sire écrivit « j’espère que le paradis existe et que Cavanna ait préparé une grande assiette de bolo avec du chianti pour ses potes ».

Fondateur inoubliable de Charlie Hebdo, François Cavanna écrivit entre autres un excellent livre sur les 24 Heures du Mans avec Paul Massonnet. L’ouvrage était préfacé par Jean Behra et Maurice Trintignant. Les illustrations ont été réalisées par G. Brient (24 Heures du Mans - Librairie Charpentier - 1963).

Voici un extrait de ce qu’écrivaient alors Jean Behra et Maurice Trintignant dans leur préface : « François Cavanna est un jeune écrivain au rythme de notre temps. Il est depuis des années à la tête d’une équipe de jeunes enthousiastes, rédacteur en chef de la revue Cordées, cette courageuse et dynamique entreprise de ‘’débourrage de crânes’’ – de ’’désintoxication’’, comme elle le proclame elle-même qui, par l’entremise de ses juvéniles colporteurs, offre chaque mois au passant un bain de fraîcheur et de lucidité. Il est, aussi, directeur du journal ‘’jeune’’ Hara-Kiri. »

J’ai toujours ce livre dans ma bibliothèque. Je me le suis fait offrir par mes parents quand j’étais encore à l’école primaire. Paul Massonnet et François Cabanna avaient remarquablement décrypté et raconté l’histoire des 24 Heures du Mans, ses temps forts, ses enjeux, sans oublier ses apports à la voiture de monsieur Tout le monde et à la sécurité routière.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

La Porsche Wolinski sur Autocult http://bit.ly/17uctnz

Hommage à la liberté de dessiner sur DesignMoteur http://bit.ly/1KoXtqd

La BMW Stella, un des Art-cars initiée par Hervé Poulain http://bit.ly/1eE4MKo

Puisqu’il faut rire à nouveau, je vous invite à goûter aux salades 0 LA SAUCE sauce Bolonié http://0z.fr/110Cx

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Thierry Le Bras

MEILLEURS VŒUX POUR 2015 !

2014-12-31T02:05:00+01:00

2014 se termine, vive 2015 !

Restons fidèles aux traditions et célébrons cette naissance d’une nouvelle année !

Je vous adresse mes meilleurs vœux pour que 2015 réponde à vos attentes et vous offre, ainsi qu’aux vôtres, les bouquets du bonheur et les podiums de la réussite.

Au plan général, il faudrait hélas être bien naïf pour espérer que la situation de la France s’améliore avant deux ans et demi, et encore si les institutions fonctionnent normalement, puis que les Français ne se laissent pas abuser. Attendre la croissance avant rappellerait les rêves de Perrette spéculant sur la multiplication des sous de la vente de son pot au lait…

Il reste à espérer que le travail, de bonnes idées et des choix opportuns récompenseront les efforts individuels et apporteront satisfactions et réussite à ceux qui le méritent vraiment.

Sans doute du bon et du moins bon en sport automobile

Je fais partie de ceux qui pensent que la course automobile représente ce qui existe de plus fort dans l’existence. « La course, c'est la vie! Avant et après, il n'y a que l'attente », déclare Steve McQueen dans le film Le Mans. Ceux qui se sont installés dans un baquet avant de prendre le départ d’une course comprendront. Je conseille aux autres de lire des romans de course et de visionner les meilleurs films au cœur de la compétition afin de ne pas rester complètement à l’écart de cet univers romanesque animé par des héros chevaleresques… et quelques personnages beaucoup moins reluisants auprès desquels Dark Vador est un bon garçon. Car il faut bien l’admettre, tout n’est pas parfait dans notre sport préféré.

Il faudrait régresser à l’âge où nous lisions Le Clan des 7 pour oser croire à un beau championnat de F1 avec des écuries qui respectent leurs pilotes, des résultats loyaux et pas manipulés de façon aussi sombre que grossière. Quant à imaginer que la Fédération internationale puisse se préoccuper d’équité sportive quand une écurie fausse les résultats, ce serait confondre monde réel et fiction ubuesque. Tout comme il serait vain d’espérer de cette autorité sportive qu’elle recherche les vrais responsables lorsqu’un pilote est victime de l’incompétence ou de la cupidité d’organisateurs d’épreuves.

2015 devrait tout de même nous offrir de bons moments. En endurance les courses s’annoncent superbes. La présence de Nico Hülkenberg chez Porsche à Spa et au Mans illustre l’attrait de ce championnat passionnant où la France compte d’excellents représentants, à commencer par Loïc Duval, Nicolas Lapierre, Benoît Tréluyer… Gageons aussi que les Alpine’s boys, Paul-Loup Chatin et Nelson Panciatici, se montreront à leur avantage. Nous suivrons également avec le plus grand intérêt quelques jeunes bourrés de talent auxquels il convient de souhaiter un beau programme 2015, à commencer par Olivier Lombard et Jordan Perroy.

Le rallye sera forcément source de bonheur. La pige de l’équipage Sébastien Loeb - Daniel Elena au Monte-Carlo s’annonce comme un grand moment. Allez, je vais vous faire une pette confidence. Je ne serais pas surpris qu’ils déstabilisent leurs principaux adversaires et l’emportent… Autres souhaits dans cette discipline, que l‘excellent Yoann Bonato dispose d’un bon volant chez Opel ou ailleurs (j’y reviendrai prochainement). Yoann a démontré cette année encore qu’il était un super pilote, un des tout meilleurs, et qu’il méritait de courir régulièrement dans un grand championnat. Dernier vœu dans cette discipline, le retour au plus haut niveau du Russe Evgeny Novikov. Certains lui ont reproché des sorties de route en oubliant que d’autres stars du championnat du monde avaient cassé beaucoup de voitures sans l’excuse d’un aussi jeune âge. S’il s’est montré souvent impétueux, n’oublions pas son coup de volant, sa pointe de vitesse hallucinante, sa capacité à ramener la voiture de situations incroyables. Je me suis demandé plus d’une fois si son talent n’était pas la source de la sévérité de certains journalistes effrayés à la perspective de le voir surpasser leurs chouchous à courte échéance.

Le sport automobile ne se limite pas aux championnats les plus médiatisés. Épreuves de VHC, Rallycross, courses de côtes et autres disciplines offrent de superbes spectacles. Sans oublier les disciplines ouvertes aux voitures électriques qui se développeront forcément dans un monde de plus en plus méfiant face aux énergies fossiles. Le sport automobile est à l’origine de toutes les grandes avancées technologiques s’appliquant aux transports individuels. Ce sera le cas du moteur électrique et du stockage du courant indispensable à son fonctionnement.

La course automobile dans les romans et les films

Je compte bien contribuer à ma mesure au développement de la passion de la course et à la diffusion des plaisirs qu’elle offre. Comment ? D’une part en continuant à partager des notes sur ce blog. Des photos, des récits, des fictions. Pas seulement les miens. Je laisserai régulièrement d’autres passionnés s’exprimer comme je l’ai fait en 2014 avec Alexandre Dedisse (pilote de kart), Émilie France (fan de Kimi Räikkönen), Sébastien Sacaze (passionné de pilotage, de Mazda, de VHC)… Je continuerai à vous faire suivre la carrière de Yoann Bonato et je compte recueillir des interviews d’autres pilotes en activité.

Et d’autre part, en continuant à travailler à la diffusion de mes romans au cœur du sport automobile. Le soutien d’amis blogueurs ou animateurs de sites automobiles m’a fait chaud au cœur. Un grand merci à ceux qui ont relayé les sorties du PACTE DU TRICHEUR et de VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SICTIES. J’ai entendu le souhait des nombreux lecteurs qui m’ont demandé des versions papier. Vous serez exaucés en 2015.

Le sport automobile a le vent en poupe malgré les fourberies des autophobes et des malades de la sanction fiscale. Pour preuve, Hollywood prépare un film qui racontera le fabuleux duel Ford – Ferrari. Un film à gros budget, avec Tom Cruise dans le rôle de Carroll Shelby ! Le retour du Grand-Prix du Mexique au calendrier du championnat du monde de F1 s’accompagnera de la sortie sur les écrans d’un film consacré aux frères Pedro et Ricardo Rodriguez, deux pilotes exceptionnels disparus trop tôt. Les BD traitant notre sport préféré sur le mode fiction ou documentaire romancé se multiplient. Alors, comptez sur moi pour surfer cette vague magique avec de prochains romans, de prochaines nouvelles, que je me réjouis à l’avance de vous faire découvrir !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

VENGEANCE GLACÈE AU COULIS DE SIXTIES, un polar vintage et gourmand http://amzn.to/1nCwZYd

LE PACTE DU TRICHEUR, un polar cross-age au cœur d’un rallye en Auvergne http://0z.fr/PB0ED

Le fantastique duel Ford – Ferrari va faire son cinéma sur grand écran. Avec Tom Cruise dans le rôle de Carroll Shelby ! http://bit.ly/LHGHst

Un film sur les frères Pedro et Ricardo Rodriguez en 2015 http://bit.ly/1BZeLWQ

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Thierry Le Bras

UN CONTE DE NOËL VINTAGE

2014-12-23T19:24:00+01:00

pour passionnés de course automobile !

Noël est un événement particulier chaque année.

Une fête magique, celle des enfants, une tradition qu’il serait ridicule d’attaquer, de vouloir abolir, avec ses symboles, ses sapins, ses décorations, ses crèches, ses mets traditionnels, à commencer par le foie gras, la volaille, la bûche, le chocolat… Et bien sûr, ses présents !!!

Permettez-moi justement de vous offrir un cadeau à cette occasion. Il s’agit d’un geste bien modeste, un conte de Noël, gratuit, dont le héros est le personnage principal de mon dernier polar, VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES. L’histoire se déroule une nuit de Noël, quelques semaines avant le début du roman. Elle donne envie de croire au Père Noël, au moins quelques minutes, même si la situation de la France et les événements des derniers jours nous rendent inquiets et franchement pessimistes. Un conte de Noël à lire en cliquant ici : http://bit.ly/1cAXkvM

Je vous souhaite un JOYEUX NOËL A TOUS, et comme beauocup, je prie pour qu’aucune nouvelle catastrophe, aucun attentat, aucun fait divers, ne vienne gâcher ces fêtes de fin d’année.

Thierry Le Bras

UN FILM SUR PEDRO ET RICARDO RODRIGUEZ !

2014-08-25T02:05:00+02:00

C’est pour bientôt

Le retour de la F1 au Mexique en 2015 motive le tournage d’un film consacré aux frères Rodriguez !

Mes lecteurs les plus fidèles savent déjà que je considère la trajectoire des frères Ricardo et Pedro Rodriguez comme un des plus beaux chapitres de l’histoire du sport automobile.

C’est donc avec grand bonheur que je partage avec vous l’information diffusée le 1^er août dernier par le site La Jornada. Le réalisateur Sergio Guerrero prépare un film sur la carrière de Pedro et Ricardo

Contexte et Timing

La F1 revient à Mexico en 2015.

Le Grand-Prix du Mexique se déroulera sur l’Autodromo Hernanos Rodriguez, un circuit de 4,421 km. Nul doute qu’il séduira de nombreux spectateurs dans un pays pour qui Pedro et Ricardo restent des héros nationaux.

Ils le méritent, tant leur destin fut exceptionnel. Ricardo et Pedro devinrent des pilotes rapides et reconnus lorsqu’ils n’étaient encore que des adolescents. Le public français les découvrit aux 24 Heures du Mans 1961. Les baby pilotes luttèrent longtemps en tête de la course avec une Ferrari privée engagée par le NART. Devant les machines officielles !

Ils connurent hélas une fin tragique. Ricardo (au premier plan ci-dessus) trouva la mort aux essais du Grand-Prix du Mexique le 1^er novembre1962. Ferrari le faisait courir en F1, La Scuderia n’avait pas entrepris le déplacement lointain au Mexique car elle ne pouvait plus remporter le championnat cette année-là. Ricardo avait loué une Lotus privée dans le but de disputer son Grand-Prix national qu’il ne voulait pas manquer. Sa voiture sortit violemment de la piste. Il n’avait que 20 ans.

Bien que très choqué par la disparition de son cadet dont il était très proche, Pedro décida de poursuivre la compétition. Une carrière magnifique qui comptera notamment deux victoires en GP, une au Mans et d’autres encore en endurance. Il fit partie de l’équipe John Wyer et s’illustra notamment au volant de Porsche 917.

En attendant que Sergio Perez (ci-dessus) remporte son premier Grand-Prix – ce qui arrivera, j’en suis convaincu, Pedro reste le seul pilote mexicain à avoir gagné en F1. Le film s’arrêtera semble-t-il au Grand-Prix d’Afrique du Sud 1967, sa première victoire dans la discipline reine. Pedro rejoignit son frère au paradis des pilotes quatre ans plus tard, lors d’une épreuve disputée sur le circuit de Nuremberg.

Pedro et Ricardo, les frères amis, des géants du pilotage, des personnages exceptionnels et des hommes particulièrement attachants méritent de rester dans nos mémoires. J’espère que le film qui leur est consacré sera réussi et que nous serons nombreux à le voir dans le monde !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Hommage aux frères amis, Pedro er Ricardo Rodriguez http://bit.ly/1kwABJ1

La saga des frères Rodriguez aux 24 Heures du Mans http://bit.ly/XZjk0t

Retrouvez les géants des sixties dans VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, UN polar vintage et automobile et humoristique. Plus de précisions et possibilité de lire gratuitement les premières pages en cliquant ICI http://bit.ly/1zmPqE6

VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, c’est aussi LE POLAR automobile qui captivera les passionnés de compétition automobile des années 60 !

Bientôt un film avec Tom Cruise à l’époque de VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES http://bit.ly/LHGHst

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Thierry Le Bras

LES PREMIÈRES PAGES DE VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES

2014-07-28T19:13:00+02:00

Un polar vintage, gourmand, humoristique, automobile...

Elles sont disponibles gratuitement ICI :

http://www.amazon.fr/dp/B00LRR8UD4

Merci mes amis de cliquer sur le lien, même si vous n’achetez pas le livre. Ceci dit bien sûr, je vous incite à l’acheter. Le prix 3,64 €, plus que raisonnable. Mais déjà en cliquant sur le lien, éventuellement plusieurs fois et en incitant vos amis à le faire, vous m’aiderez peut-être à améliorer un référencement qui ne me satisfait pas actuellement.

Et surtout, vous vous immergerez dans une atmosphère vintage, gourmande, humoristique et pleine de bolides des années 60 qui vous fera oublier tous vos soucis.

Présentation du scénario

« La vengeance est un plat qui se mange froid, très froid, glacé », se délecta le malfrat.

- Ouais, sauf que quand c’est un givré comme vous qui y goûte, il finit au frigo, amer comme un citron.

La scène se passe aux 24 Heures du Mans 1966. Philippe, adolescent à l’époque, rapporte aujourd’hui ce qu’il vécut cette année-là.

S’ils apprécient les attributs du bon goût, Philippe et son cousin Laurent savent ce que danger signifie. Pour protéger les couples de leurs parents, ils ont mené avec la belle Christina un combat sans pitié contre l’inquiétante Pétassine, courtisane malouine sans scrupules, maîtresse d’un parrain de la ville. Puis après avoir découvert quelques mois plus tôt le cadavre mutilé d’un homme assassiné sur le Fort National à Saint-Malo, ils ont redouté que les tueurs les traquent.

Philippe et Laurent ne manquent pas d’audace. Ils analysent les situations avec un humour froid grimé en apparente naïveté. Heureusement. Car à peine arrivés dans la Sarthe, de lourdes menaces surviennent. Pourquoi de dangereux gangsters veulent-ils ruiner la course de leur ami Xavier, le jeune pilote du Team UTP ?

Des atmosphères qui plongent le lecteur dans l’enthousiasme de sa jeunesse, la convivialité de la gastronomie et la fièvre des 24 Heures du Mans ! Une histoire pleine d’angoisse et de suspense dans le formidable tourbillon des sixties !

Vous aimez les bons petits plats, la Nouvelle Vague, les idoles des années 60, les voitures de sport un peu folles de cette époque ? La douce nostalgie de cette période d’insouciance vous envahit parfois ? Vous vous rappelez qu’avant de devenir un adulte responsable, vous avez été un adolescent turbulent ? Ce roman policier Vintage et gourmand vous comblera.

Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

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Une autre présentation de VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIEShttp://0z.fr/u88wT

Bientôt un film avec Tom Cruise à l’époque de VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES http://bit.ly/LHGHst

LE PACTE DU TRICHEUR, un autre polar automobile que j’ai écrit pour vous :http://amzn.to/1jAhsoF

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Thierry Le Bras

FICTIONS EN COURSE AUTOMOBILE

2014-06-17T17:11:00+02:00

des projets dans les cartons…

Le sport automobile offre des scenarii pleins de suspense et de surprises.

Les 24 Heures du Mans 2014 ont prouvé une nouvelle fois que notre sport favori dépasse en intensité et en rebondissements ce que produit l’imagination des maîtres du suspense.

Les visiteurs habituels de ce blog savent que je suis un militant actif de la cause des romans, albums BD, films et dessins animés dont l’action se déroule sur fond de course automobile. C’est donc avec grande satisfaction que j’ai découvert dans Télé 7 Jours que Patrick Dempsey travaille à la concrétisation d’un film qui lui tient à cœur.

L’acteur pilote a confié à Marie Drucker qu’il prépare une sorte de Mad Men qui se déroule dans l’univers des courses automobiles des années 50 et 60. Nul doute que je ferai partie des premiers à foncer voir ce film en salle. Je serai également ravi de visionner les documentaires au cœur de la course auxquels songe le pilote de la Porsche N° 77 aux 24 Heures. Tout comme l’adaptation du roman L’art de piloter sous la pluie auquel Patrick Dempsey annonça s’intéresser l’an dernier. S’il produit ce film, le fameux Docteur Mamour excitera les gènes de la passion automobile J’ai lu et chroniqué ce roman (cf les liens à suivre ci-dessous). Je témoigne donc en toute connaissance de cause de sa qualité et de l’intérêt de l’adapter au cinéma.

Un polar aux 24 Heures du Mans 1966

VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES va vous ravir. Vous allez rouler en Lotus Elan, en R8 Gordini, en Jaguar MK II, en Cobra, en Facel Vega. Vous suivrez au bord de la piste le fabuleux duel Ford – Ferrari qui fit entrer les 24 Heures du Mans 1966 dans la légende du sport automobile.

Si vous êtes un fin gourmet, vous prendrez plaisir à déguster des bons petits plats, certains tout simples, d’autres plus élaborés tel le Drapeau à damier, un succulent gâteau aux deux chocolats.

J’ai écrit ce roman policier Vintage et gourmand pour vous, mes amis ! Soyez nombreux à l’acheter et à le conseiller à vos amis. La sortie est imminente. La prochaine note sur ce blog sera consacrée au franchissement de la ligne de départ d’une course aux ventes au terme de laquelle un podium me comblerait !

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QUELQUES LIENS A SUIVRE

En attendant VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, n’oubliez pas LE PACTE DU TRICHEUR http://amzn.to/1jAhsoF

Le duel Ford – Ferrari bientôt sur grand écran ? http://bit.ly/LHGHst

Quand David Sarel paria sur la F1 http://0z.fr/KXy1G

L’art de piloter sous la pluie, le roman qui intéresse Patrick Dempsey http://0z.fr/D1Mlc

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Thierry Le Bras

Flash-back au coeur des sixties, âge d’or de l’automobile

2014-06-04T15:08:00+02:00

à l’attention des épicuriens de la vitesse et de la bonne chère

Pour cette note, je m’efface et je laisse la parole à Philippe Georjan, héros de VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES qui vous offre une promenade au temps de son adolescence, en1964.

« J’avais 12 ans à l’époque, commence le nouveau chroniqueur. Avec mon cousin Laurent, nous ne rêvions que de course automobile. Mon père roulait en Peugeot 404, un classique, et mon oncle (le père de Laurent) en DS. Mais ces berlines familiales ne correspondaient à nos idéaux de vitesse. »

La période se révélait favorable aux bolides qui faisaient se retourner les filles dans la rue et permettaient aux pilotes de gagner dans toutes les disciplines. 1964, ce fut l’année de naissance de la fameuse Ford Mustang !

Et naturellement l’arrivée de la R8 Gordini, chapitre majeur du sport automobile français.

La Cooper S, ma préférée, jouait les stars. Au mois de janvier, Paddy Hopkirk et Henry Liddon avaient remporté le Rallye de Monte-Carlo à son volant. Je me voyais déjà, quelques années plus vieux, triompher sur Cooper S à la Coupe des Alpes avec Laurent comme équipier. Nous rêvions tous les deux de nos photos dans les pages du cahier central que L’Automobile consacrait à la compétition. Nos vrais bons copains, Christian, Gogo, Michel, nous admireraient. D’autres, Brice en tête, seraient verts de jalousie et raconteraient des horreurs derrière notre dos. Les décennies passent ; l’envie et la mesquinerie restent des constantes…

Titine, la bonne de la Malouinière familiale, était une excellente cuisinière. Par contre, elle conduisait comme une patate. Elle se demanderait comment on pouvait gagner un rallye avec une voiture pas plus grande que sa Daf automatique. Quant à notre grand-mère, aussi « douce » qu’un jus de citron, qui ne faisait ni du bon café ni des bonnes confitures, elle mangerait des gâteaux secs avec nos mères en persifflant devant un thé amer que nous ne courrions que pour leur faire peur, les embêter et attirer l’attention… Une autre constante invariable…

La météo a toujours fait partie des préoccupations quotidiennes. Nous n’échappions pas à la règle. Passant le plus grande partie de l’été au camping de la Guimorais, nous souhaitions le soleil. A cette époque-là, bien avant l’avènement d’Évelyne Dhéliat et de Laurent Cabrol, le roi du soleil s’appelait Albert Simon et il officiait sur Europe N° 1. Fin juin 1964, il entreprit d’annoncer le temps jour par jour pour les mois de juillet et d’août. Une tâche difficile qui demandait beaucoup d’audace et ne résisterait pas aux analyses des spécialistes contemporains.

La station avait axé sa pub sur les prévisions de son champion au moins une semaine à l’avance. Aussi nous retrouvâmes-nous, Laurent et moi, assis à la table de la salle à manger avec des feuilles quadrillées sur lesquelles les dates avaient été préparées. Notre mission, noter le temps qu’il ferait chaque jour en juillet et en août. Nous avions prévu un système de relais digne des 24 Heures du Mans. Je notais sept jours, puis je me reposais pendant que Laurent notait les sept jours suivants. Puis je reprenais le stylo et ainsi de suite. L’idée venait de nos parents qui avaient décrété que nous serions bien contents, une fois au camping, de connaître le temps à l’avance. Franchement, je ne me rappelle plus la fiabilité des prévisions. Sans doute les probabilités équilibrèrent-elles les résultats justes et les erreurs. A moins bien sût que des bévues dans nos prises de notes aient faussé la donne.

De toute façon, s’il pleuvait, ce n’était pas si grave. Nous pouvions toujours écouter le transistor. Down town (Petula Clark), La plus belle pour aller danser (Sylvie Vartan), Les mauvais garçons (Johnny Hallyday), Zorro est arrivé (Henri salvador), Vous les copains, je ne vous oublierai jamais (Sheila), Sacré Charlemagne et Laisse tomber les filles (France Gall), Cha Cha Cha (Dalida), L’orange (Gilbert Bécaud)… Les airs entraînants ne manquaient pas à l’heure du tourbillon des sixties. Et vous allez rire. A l’époque, les artistes de variétés ne se prenaient pas pour les ambassadeurs d’une catégorie de la population, pas davantage pour des philosophes ou des personnalités politiques de premier plan. Ils se concentraient sur un objectif, apporter un peu de bonheur au public. Ce n’était déjà pas si mal.

Si nous en avions assez d’écouter de la musique dans la caravane, nous pourrions aussi lire ou relire. Des albums de Michel Vaillant, Tintin, les romans de Georges Bayard retraçant les aventures de Michel, son héros récurrent,

Et dès que le soleil reviendrait, nous pourrions monter sur nos vélos et foncer le plus vite possible sur les routes côtières en imitant Jacques Anquetil, notre champion cycliste préféré. Bon, nous étions loin des performances de Maître Jacques, mais nous atteignions quand même des vitesses sympathiques dans la descente qui menait à la plage Duguesclin. Inutile de préciser que la côte du quintuple vainqueur de la Grande boucle grimperait encore lorsque nous apprendrions sa participation au Rallye de Monte-Carlo sur une Ford Mustang.

D’ailleurs, dans le duel Ford – Ferrari qui s’était engagé dans les courses d’endurance, nos suffrages allaient à Ford. Les GT 40 et Cobra nous fascinaient.

Nous ignorions encore que deux ans plus tard, nous allions avoir l’occasion d’assister aux 24 Heures au bord de la piste en suivant un jeune pilote de Ford. Un conte de fées ? Pas tout à fait car nous allions nous trouver confrontés à du gibier de potence décidé à nous envoyer sucrer les fraises. Eh oui, tous les gens que nous croisons ne sont pas des crèmes. Heureusement, nous étions déjà des durs à cuire malgré notre jeune âge.

A partir de cette période, nous allions avoir la chance de côtoyer des personnes aussi passionnées de bolides que nous. Alors, ça valait la peine de risquer de prendre un pruneau dans le buffet en tentant de rouler nos ennemis dans la farine. Cette aventure, je l’ai racontée à Thierry Le Bras, mon biographe, qui en a fait un roman policier. L’ouvrage s’appelle VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES. Il sera disponible dans les prochains jours. Angoisse, suspense, bons petits plats, tourbillon vintage et humour vache au programme. Sans oublier les bolides d’époque bien sûr !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

NOTE MODIFIÉE LE 5 AOÛT 2014

VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, LE polar vintage, gourmand automobile et humoristique. Plus de précisions et possibilité de lire gratuitement les premières pages en cliquant ICI http://bit.ly/1zmPqE6

C’est dans ce polar que Philippe, le narrateur, fait la connaissance de Xavier, son moniteur particulier de conduite sur Lorus, l’ami qui va l’aider à grandir plus vite !

Philippe Georjan raconte l’Estafette Gordini http://bit.ly/1gX19TJ

Alain, épicurien et personnage secondaire de VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES : http://bit.ly/M3i5uT

Le portail de la R8 Gordini, un des modèles les plus emblématiques des sixties ! http://www.r8gordini.com/

Le livre qu’il faut lire sur la Ford Mustang Un seigneur de la course nous a quittés

Sa retraite de la F1 remonte à la fin de la saison 1970. Auparavant, Sir Jack Brabham avait remporté trois titres de Champion du monde dans la discipline reine. Comme Ayrton Senna, Nelson Piquet, Niki Lauda et Jackie Stewart.

Non content d’’être un pilote de premier ordre, Jack Brabham fut aussi un ingénieur talentueux et un entrepreneur audacieux.

Quelques souvenirs

Je ne me lancerai pas dans une biographie complète du champion australien. J’aimerais le faire, mais le temps me manque et de nombreux articles complets et bien conçus ont été publiés depuis le lundi 19 mai, date de son décès. Je préfère partager trois souvenirs qui m’ont marqué.

Bien que faisant partie des personnes ayant incontestablement réussi dans le milieu très rude du sport automobile, Jack Brabham était resté un homme simple et authentique. Pour preuve, cette anecdote lue à son sujet. Je ne me rappelle plus la référence, mais je suis certain de la fiabilité du souvenir. Pendant les années 60, un journaliste a rapporté avoir vu Jack Brabham quitter un circuit en tractant sa monoplace derrière une R 16. Comme un gentleman-driver rentrant chez lui après son week-end de course. Un autre esprit, une vision de la F1 que Bernie Ecclestone, qui rachèterait l’Écurie Brabham quelques années plus tard, ne comprendrait sûrement pas aujourd’hui…

Un autre souvenir fort date du Grand-Prix de Monaco 1970. Ce GP était l’un des rares à être diffusé intégralement et en direct à la télévision à cette époque. Jack Brabham avait 44 ans. Un vétéran ! Pourtant, il avait remporté le premier Grand-Prix de la saison en Afrique du Sud. A Monaco, Jack entame le dernier tour en tête avec une seconde et demie d’avance sur Jochen Rindt. A l’amorce du dernier virage, Jochen est revenu à vingt mètres de son rival. Malgré un dernier tour fantastique, il se trouve encore trop loin pour espérer surprendre Jack avant l’arrivée. Le dernier virage saute aux visages des pilotes. Piers Courage, en difficulté avec une voiture presque en panne, est devant l’homme de tête, au milieu de la piste. Jack doit le dépasser pour éviter de se faire surprendre par Jochen. Il double, bloque les freins et touche le rail. Jochen est devant. Jack repart et sauve sa deuxième place sur la piste monégasque qui ne pardonne rien.

La même année, en 1970, Jack Brabham court en endurance pour Matra. Aux 24 Heures du Mans, il est associé à François Cevert. L’équipage sera contraint à l’abandon. Mais en fin de saison, les deux hommes s’imposeront aux 1.000 kilomètres de Paris à Montlhéry.

Avec les Jim Clark, Bruce McLaren, Jochen Rindt, Pedro Rodriguez (sans oublier Ricardo Rodriguez – ici avec son frère Pedro - et Mike Hawthorn dont j’ai découvert l’histoire alors qu’ils étaient déjà disparus), Dennis Hulme, Jean-Pierre Beltoise, Dan Gurney et d’autres encore, Jack Brabham fait partie des champions qui m’ont fait adorer la course avant même mon dixième anniversaire. De sacrés pilotes, des hommes formidables !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Portrait de Jim Clark http://0z.fr/PcnDN

Portrait de Ricardo Rodriguez http://bit.ly/1kwABJ1

Quand j’avais 16 ans, les grands pilotes de cette génération étaient mes héros http://bit.ly/1nAL6L2

Formule 1, de Jean Périlhon, un roman de course exceptionnel à l’époque des géants http://bit.ly/1eCu0WU

L’art de courir sous la pluie, le roman que Patrick Dempsey veut adapter au cinéma http://0z.fr/D1MlcV

Tom Cruise sera bientôt Carroll Shelby au cinéma http://bit.ly/LHGHst

F1, paris, restaurant de luxe… Rien ne va plus, les F1 tournent http://0z.fr/KXy1G

Thierry Le Bras

Kevin Magnussen réveille des souvenirs de son père Jan

2014-02-12T17:57:00+01:00

La course de père en fils...
  Kevin Magnussen (ci-dessus en photo avec son père) sera à n’en pas douter une des centres d’intérêt de la saison de F1 2014.

Le jeune prodige Danois arrive chez McLaren à l’âge de 21 ans avec un énorme potentiel. Les premiers essais de Jerez confirment les ambitions de Mercedes et de McLaren. Kevin démarre sa carrière en Formule 1 aux côtés d’un seigneur de la course, le rapide et expérimenté Jenson Button auprès de qui il apprendra beaucoup.

Compte tenu de son parcours dans les formules de promotion, de son sens de l’analyse, de son intelligence, de son calme, il fait partie des jeunes pilotes qui peuvent rêver de trajectoire vers la couronne mondiale. Le chemin ne sera pas aisé car les rois lions nommés Râikkönen, Button, Rosberg, Hamilton, Vettel, pour ne citer qu’eux, ont toujours faim de victoires et que des jeunes loups crédibles sont prêts à leur disputer le festin des rois, à commencer par Hülkenberg, Perez, voire Maldonado.
« Je me sens prêt pour la F1, annonçait Kevin après son titre en FR 3.5. Les quelques essais que j’ai effectués prouvent que j’ai le niveau ». Une appréciation que confirme Jean-Paul Driot, son patron en 2013 : « il est impressionnant d’engagement et de solidité mentale ».

Kevin est prêt à marcher sur les traces de son père. Avant d’être engagé par Jackie Stewart, Jan avait lui-aussi piloté une McLaren-Mercedes. Il avait fait belle impression en remplaçant au pied levé Mika Häkkinen empêché de participer au Grand Prix du Pacifique 1995 à cause d’une crise d’appendicite. Et un an plus tard, après une saison en DTM chez Mercedes, il signait chez Jackie Stewart. Je me rappelle très bien cet épisode à cause d’une anecdote sympathique.

Jan de passage à Paris
Le Mondial de l’Automobile sert de vecteur de communication. Les techniques de com intègrent quantité d’actions au-delà de la simple présentation de modèles rutilants mis en valeur par des hôtesses attirantes. Parmi ces animations figurent en 1996 des rencontres avec des pilotes animées par Gérard Crombac. La chance veut que le programme du jour où je me rends au Mondial intègre justement un débat avec Schneider et Jan Magnussen. Je décide bien sûr d’y assister.
Durant le débat, Jan évoque sans ambiguïté son souhait de courir en F1 dès 1997. Avant de quitter le Mondial, il se prête gentiment à une séance de dédicaces. J’en profite pour l’approcher et échanger quelques mots avec lui en anglais. « Bonne chance pour la saison prochaine, chez Stewart peut-être, lancerai-je innocemment à la fin de la séance ? » Jan rit franchement.
Le lendemain, l’équipe britannique annonce son recrutement. Ce n’est pas une surprise. J’en suis ravi car il a toujours fait partie des pilotes que j’apprécie le plus.
Dans le paddock du Mans

J’aurai l’occasion de le recroiser huit ans plus tard, en 2004, dans le paddock des 24 Heures du Mans lors des essais du jeudi.
Le temps a passé. L’Écurie Stewart n’avait pas les moyens de ses ambitions. Le patron focalisa tous ses efforts sur l’expérimenté Barrichello et laissa Jan, débutant dans la discipline, se débrouiller tout seul. Après 25 Grands Prix, le jeune Danois a quitté la Formule 1, déçu de ne pas avoir bénéficié d’une véritable chance. Il a tout de même marqué un point et démontré qu’il était aussi rapide que son équipier lorsqu’on daignait lui confier un matériel correct. La F 1 s’est privée d’un des pilotes les plus talentueux de sa génération. Fin 1998, Jan est parti exercer son métier sous d’autres cieux où il joue à nouveau les premiers rôles.
Au Mans, il pilote une Corvette en LMGT1. Je m’occupe d’invités VIP d’un pilote et je m’efforce de les immerger dans l’atmosphère de la course. Au point de me décaler au milieu d’une allée sans faire attention au petit véhicule conçu pour transporter des pneus dont le conducteur pile pour ne pas me renverser. Je me retourne, désolé. Je fais un geste d’excuse. Et je découvre que le pilote de l’engin n’est pas un mécano mais un pilote du Team Corvette, Jan Magnussen qui, patient et détendu, sourit, démentant ainsi sa réputation de pilote trop sérieux et renfermé. Jan gagnera en LMGT1 cette année-là, tout comme en 2005 et en 2006. C’est un super bon, et je vous assure que contrairement à la rumeur, il sait sourire !

Une vie à construire chez McLaren

« C’est le pilote le plus impressionnant que j’aie vu en Formule 3 depuis Ayrton Senna », déclarait Jackie Stewart à propos de Jan Magnussen à l’automne 1996. S’il ne bénéficia pas de la voiture qui lui permettait de monter sur les podiums en F1, Jan a brillé dans toutes les autres disciplines. C’est avec un a priori favorable que je vais suivre les débuts de son fils Kevin en F1. L’Équipe l’a qualifié de nouvelle pépite de McLaren. Je serai content de le voir dans les points avec mes autres pilotes préférés, Kimi, les 2 Nico (Rosberg et Hulk), Jenson, Checo (Perez) et ceux qu’il n’est pas possible de ne pas estimer car ils sont excellents et incontestables, Sebastian et Lewis.
A dire vrai, ma seule crainte pour l’avenir des carrières de Jenson et Kevin chez McLaren s’appelle Boullier, fraichement débarqué dans l’écurie mythique qui porte encore le nom de Bruce. Le transfuge de Lotus se montrera-t-il loyal et honnête vis à vis de son nouvel employeur et des pilotes McLaren ? Ou tentera-t-il d’en mettre un (ou les deux) en difficulté pour attirer son chouchou – Grosjean - dans le giron McLaren ? Chez Lotus, Boullier avait choisi d’exercer ses fonctions et le pouvoir qu’elles lui conféraient dans l’intérêt exclusif de Grosjean et aux dépens de l’écurie. Cela apparaissait dans chaque interview où il ne voulait parler que du mari de Marion Jollès, et ce même quand Kimi avait signé un podium et Grosjean une course terne. Il est apparu clairement à l’été 2013 que Boullier se moquait éperdument de la place de Kimi – et en conséquence de celle de Lotus – au championnat et qu’il voulait avant tout mettre SON Romain en valeur. Le tweet émis par l’écurie Lotus à l’annonce de la signature de Kimi chez Ferrari montra qu’il considérait son premier pilote – qu’il ne payait même pas - comme un ennemi malgré les points qu’il rapportait.
Voir Boullier dans une écurie dont j’estime les pilotes ne me réjouit donc guère. D’un autre côté, l’équipe McLaren a toujours fonctionné avec le souci de respecter l’équité sportive et la morale du sport. Je pense donc que Ron Dennis garantira un traitement loyal de Jenson et de Kevin et qu’ils formeront une belle équipe pendant plusieurs saisons !

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Les Button et les valeurs du Rallycross, un souvenir du titre de Jenson en 2009 et un hommage à John
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/10/28/john-et-jenson-button-ou-les-valeurs-du-rallycross.html

Pourquoi LE PACTE DU TRICHEUR se déroule-t-il en Auvergne ? http://0z.fr/T-25G
  Achetez LE PACTE DU TRICHEUR, polar au cœur d’un rallye, pour 0,98 € http://amzn.to/1jAhsoF

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Thierry Le Bras

LE DUEL FORD - FERRARI BIENTÔT AU CINEMA

2014-02-03T17:08:00+01:00

après avoir passionné une génération d’amoureux du sport automobile
  L’info n’est pas un scoop, mais les précisions qui filtrent sur le projet le rendent de plus en plus alléchant.

Dans sa version originale, le film s’intitulera GO LIKE HELL. Il sera réalisé par Joseph Kosinski. Parmi les protagonistes de l’histoire, Henry Ford II, Lee Iacocca (l'initiateur de la Ford Mustang avant d’entrer chez Chrysler), et bien sûr Carroll Shelby, celui qui a fait gagner Ford.
Le rôle de Carroll Shelby sera interprété par Tom Cruise dont la passion pour le sport automobile est bien connue. Non seulement Tom assiste à de nombreuses courses et est déjà apparu en pilote automobile dans JOURS DE TONNERRE, mais il a aussi essayé une Red Bull F1 et s’est montré à son avantage dans l’exercice. Brad Pitt pourrait lui donner la réplique. Dans le rôle d’Enzo Ferrari ? Peut-être… En tout état de cause, il faudra attendre 2015 pour découvrir ce film sur les écrans. Patience, un an, c’est vite passé !

Un temps fort de l’histoire du sport automobile

Le début des sixties s’annonce comme une période Ferrari au Mans. Au début de la décennie, la firme italienne n’a pas de rivales à sa hauteur. Jaguar et Mercedes ont quitté la discipline. Porsche ne produit pas encore des voitures de grosse cylindrée. Maserati et Aston Martin sont représentées par des écuries privées ou des importateurs. Ferrari consent plus d’efforts que ses adversaires au développement de machines conçues pour la gagne et perçoit les dividendes de ses investissements financiers et humains. D’ailleurs, si les voitures officielles ne remplissent pas leur contrat, des équipes privées à peu près aussi performantes que celles de l’usine prennent le relais.
Mais bientôt, un bouleversement va secouer le monde de l’endurance. Un géant décide de remporter Le Mans coûte que coûte. Ford veut battre Ferrari. Le contexte dépasse le strict affrontement sportif et même industriel. Ford a voulu acheter Ferrari et en faire son département sportif. Le Commandatore a semblé intéressé. Il a négocié avant d’imposer des conditions inacceptables pour son interlocuteur. Pourquoi ? Sans doute pour faire évaluer le prix de son entreprise afin de traiter plus tard avec Fiat. Henry Ford a vécu le procédé du patron italien comme une trahison, voire comme une humiliation. Alors, il a décidé de faire mordre la poussière au cheval cabré.
En 1964, première bataille gagnée pour l’Américain. Les fantastiques Cobra de Carroll Shelby terrassent les Ferrari en GT. Puis en 1966, Ford triomphe au classement général. Veni, vidi, vici. Comme Jules César, Ford est venu, Ford a vu, Ford a vaincu. Des Titans que tout opposait se sont affrontés dans des duels homériques sur la piste mancelle. D’’un côté le géant de l’industrie et ses gros moteurs V8 dérivés de la série. De l’autre l’artisan italien et ses mécaniques d’orfèvrerie construites à quelques exemplaires. D’un côté, des bolides au son grave qui font trembler le bitume, de l’autre des bijoux qui hurlent en montant dans les tours, du rock’n roll contre l’opéra. D’un côté le challenger qui monte directement sur le ring dans la catégorie poids lourds, de l’autre le tenant du titre, expérimenté, rusé, mais qui finira par mettre un genou à terre face au nouveau puncher. Chaque combattant a cherché à s’adjuger les services des meilleurs pilotes du monde. La foule des supporters est divisée. Le duel Ford contre Ferrari aura passionné (et passionne encore) le grand public et tous ceux qui s’intéressent à la course automobile.

La confirmation d’une tendance

Après Rush, après la série Fast and furious, après Week-end of champion, au moment où Patrick Dempsey se bat pour le tournage et la sortie d’un film adapté d’un roman qui décrypte la vie d’un pilote automobile (cf liens en fin de note), la mise en chantier de GO LIKE HELL confirme que les producteurs comprennent désormais l’intérêt de la fiction et de l’adaptation romancée autour du sport automobile.
  Normal, la course automobile offre des émotions incomparables. Bruits envoûtants des moteurs montant dans les tours, danger omniprésent, rivalités exacerbées, égos hyper développés des champions, superbes filles aux yeux de braise et aux corps de déesse, enjeux colossaux, pression des partenaires, autant d’ingrédients de nature à offrir au public la cuisine épicée qu’il réclame !

Une grande satisfaction

Ce film représente une bonne nouvelle pour moi au moment où je m’apprête à lancer un livre dont l’action trouve son dénouement aux 24 Heures du Mans 1966. Il s’agit d’un polar automobile, vintage et gourmand qui ne manque ni d’épices ni d’humour ! Il s’intitulera VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES. Vous allez rire, un des personnages principaux dispute les 24 Heures du Mans au volant d’une Cobra.
  Je me suis permis une petite liberté avec l’histoire ; Aucune Cobra n’était présente dans la Sarthe cette année-là. J’ai toujours regretté qu’une version du Coupé Cobra Daytona n’ait pas été développée avec le V8 7 litres dans le but de contrer Ferrari en GT. Alors, je l’ai imaginée, tout simplement, en utilisant le pouvoir de l’auteur de créer un monde parallèle dans lequel il entraîne ses lecteurs. Vrombissements en vrrooaaaarrrrrr majeur, duels, suspense, petits meurtres et bons petits plats au programme !!!

QUELQUES LIENS A SUIVRE
En attendant VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, LE PACTE DU TRICHEUR, autre polar automobile est déjà en vente au prix de 0;98 € en cliquant ici http://amzn.to/1jAhsoF

Le compte Facebook de Yoann Bonato, pilote automobile et préfacier du Pacte du tricheur : http://www.facebook.com/pages/Yoann-Bonato/68465946477
Son compte twitter :https://twitter.com/yoannbonato
Tom Cruise teste une F1http://news.autoplus.fr/news/1445145/f1-video-tom-cruise-david-coulthard-red-bull

L’art de courir sous la pluie, le roman que Patrick Dempsey veut adapter au cinéma http://0z.fr/D1Mlc

Hommage à Carroll Shelby, le maillon fort du dispositif Ford http://bit.ly/1lZ7Im1

Un excellent livre sur la Ford Mustang http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2013/05/21/la-mustang-en-competition.html
(auquel j’ai fourni une photo d’illustration prise en côte de côte quand j’étais encore lycéen)

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Thierry Le Bras

MEILLEURS VŒUX POUR 2014

2013-12-31T00:05:00+01:00

Je vous souhaite une nouvelle année étincelante, à la hauteur de vos légitimes ambitions, une période faste qui récompensera vos performances et vous permettra de boucler en vainqueurs le circuit de vos projets en cours.
Pour résumer dans des termes adaptés à la passion du sport automobile qui nous réunit, j’espère qu’en 2014, tout roulera pour vous et que vous atteindrez vos objectifs en un temps record.
Les virages à négocier

Certes, l’atmosphère générale s’accommode mal de l’optimisme dans notre pays où tous les indicateurs sont en zone rouge et où l’argent qui sert de carburant à notre économie comme à notre vie quotidienne nous est confisqué.
Mais il existe tout de même quelques raisons d’espérer. Les Bonnets rouges ont marqué la naissance de la résistance à la tyrannie fiscale, au mépris de la démocratie, aux excès et à l’incompétence dramatique d’un pouvoir qui nous ruine. Les gouvernants les plus impopulaires de notre histoire récente ont reculé face à la détermination des Bretons. Le début d’un retour à la raison ? Espérons-le… Le mouvement des Bonnets rouges est noble, généreux et symbolique. Au-delà du sectarisme qui sévit dans les arcanes du pouvoir d’aujourd’hui, il réunit des gens de toutes les sensibilités politiques, de tous âges, de toutes origines sociales, dans un intérêt commun, celui de l’économie de leur région, c’est-à-dire le leur. Cet esprit solidaire irrite les dogmatiques qui prônent la division des Français et veulent les monter les uns contre les autres dans l’espoir de s’accrocher aux avantages personnels et partisans que leur procure l’exercice du pouvoir. Il leur faudra raisonner différemment et arrêter de nous traiter comme des moutons à tondre !
L’automobile à l’honneur malgré tout

Bien sûr, elle est toujours tyrannisée au même titre que les contribuables. Malus écologique aggravé, voitures radars guettant le conducteur avec la même férocité qu’un fauve bondissant sur sa proie, menaces incessantes d’abaisser encore la vitesse, hausse des PV pour infraction au stationnement, l’automobile sert de pushing-ball aux politiques. Son possesseur se fait racketter dès qu’il la sort du garage.
Mais malgré tout, l’automobile reste un objet associé à la liberté, au plaisir, au rêve. Pour preuve, la production cinématographique et littéraire de l’année. Rush, Week-end of Champion, Circuit mortel (celui de Cathy Reichs dont la version française reprend allégrement le titre de mon polar dans le monde du Rallycross sorti en 2005…), Ça passe ou ça casse, Voltage (le dernier Michel Vaillant), les collections Calandre (Paquet) et Plein Gaz (Glénat) enchantent ceux qui aiment à la fois l’automobile, le cinéma, les livres (romans, polars, récits…) ou/et les bandes dessinées. Un mouvement dans lequel je m’inscris modestement mais depuis longtemps. Après LE PACTE DU TRICHEUR dans le monde de rallye (lien ci-dessous), je vous promets début 2014 VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, un polar automobile, vintage et gourmand qui vous entraînera cette fois aux 24 Heures du Mans 1966 à bord de bolides d’époque. J’espère que vous prendrez autant de bonheur à lire ces fictions que j’en ai éprouvé à les écrire. Si elle compte hélas quelques détracteurs aux esprits chagrins, l’automobile n’a pas fini de surprendre ni de faire plaisir ! Comptez sur moi pour le rappeler en 2014 avec autant de force que les années précédentes.
QUELQUES LIENS A SUIVRE

ABCmoteur, un blog qui défend l’automobile et l’automobiliste
http://abcmoteur.fr/a-propos/

AUTOMOTIV PRESS, L'actualité de l'automobile d'exception, de sport et de collection, d'hier et d'aujourd'hui
http://www.automotivpress.fr/

Une présentation du PACTE DU TRICHEUR http://0z.fr/b3kUa

Téléchargez LE PACTE DU TRICHEUR pour 0,98 € sur http://amzn.to/1jAhsoF

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Thierry Le Bras

DES BOLIDES DE PLUS EN PLUS FORD (1/2)

2013-07-10T18:27:00+02:00

en circuit, rallye, côte, rallycross…
Depuis les sixties, Ford a toujours été présent en course automobile.

Souvent avec des machines pour gagner. Quelques photos de Ford particulièrement compétitives dans diverses disciplines. Ces photos sont issues de mes archives. Je les ai réalisées à l’occasion d’épreuves de VHC. La photo en noir et blanc redevient tendance. Alors, j’ai travaillé mes clichés pour les transformer dans cette définition particulièrement adaptée aux images Vintage. Et j’ai ajouté des liens en fin de note. Ils vous piloteront vers d’autres photos des voitures concernées ainsi que vers des détails et anecdotes concernant leur histoire en compétition.

A tout seigneur tout honneur. La première image de cette note représente une Ford GT 40, l’arme de Ford au Mans et en endurance.
Mais avant, il y avait eu la Cobra… Une des plus fantastiques GT de tous les temps. Une auto qui se hissa au 4^ème rang au scratch lors des 24 Heures du Mans 1964 et écrasa Ferrari en GT. Un monstre terrifiant pour la concurrence dont le seul nom met encore l’amoureux d’automobile en transe.
Et aussi la Mustang. Elle impressionna tant la jeunesse américaine que les producteurs de séries l’ont offerte plusieurs décennies plus tard à leurs héros. Dans 21 Jump Street, Johnny Depp roule en Mustang 60’s. Comme Jason Priestley dans Beverly Hills. Mais la Mustang, c’est aussi la fidèle compagne de pilotes à la poursuite de victoires. Jacky Ickx, Jack Brabham, Jo Sclesser, Guy Ligier, Henri Greder, ils ont tous tenu les rênes d’une Mustang en compétition. En cette période de Tour de France, nous n’oublierons pas un de ses quintuples vainqueurs, Jacques Anquetil. Le champion normand disputa en effet le Monte Carlo 1965 sur une Mustang avec Raphaël Geminiani.
A son tour, la Capri 2600 RS a apporté son lot de coupes à la marque Ford. Des pilotes tels que Jackie Stewart et François Cevert l’ont défendue dans des épreuves du Championnat d’Europe des voitures de tourisme.

A suivre… avec les Escort 2000 RS et 1800 RS, les Sierra Cosworth, les Focus WRC, les Fiesta WRC…

QUELQUES LIENS A SUIVRE :
Vous voulez revivre les 24 Heures du Mans 1966 au sein d’une écurie ? C’est possible. Entrez dans VENGEANCE GLACÈE AU COULIS DE SIXTIES, un polar vintage et automobile dont l’action se dénoue aux 24 Heures du Mans pendant le duel de Titans que se livrent les Ford et les Ferrari. Cliquez ici pour lécouvrir l’ouvrage http://amzn.to/1nCwZYd
Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/
En route vers le triomphe avec la Ford GT 40 MK II
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/11/de-la-mk-ii-a-la-ford-gt-2010.html

Ford MK IV, Cobra, Cortina Lotus, des belles de course
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/10/03/belles-de-course-de-la-ford-mk-iv-a-la-lotus-38.html

Hommage à Carroll Shelby
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/05/12/disparition-de-carroll-shelby.html

Tout sur La Mustang en compétition dans le livre, que dis-je, la Bible signée Enguerrand Lecesne
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2013/05/21/la-mustang-en-competition.html

La Ford Capri 2600 RS parmi les reines du groupe 2
http://circuitmortel.hautetfort.com/tag/ford+capri+2600+rs

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LOÏC DUVAL PARMI LES FAVORIS…

2013-06-17T19:02:00+02:00

des 24 Heures du Mans 2013
Une voiture de pointe, des équipiers sûrs, l’alliance parfaite de la vitesse et de la maturité…
Tous les éléments sont réunis pour faire de Loïc Duval, Tom Kristensen et Allan McNish sur l’Audi R18 e-tron quattro N° 2 un des principaux équipages candidats à la victoire. « Personnellement, j’ai vraiment envie de réaliser un gros résultat au Mans et je suis dans la bonne équipe pour cela », affirme le Chartrain sans sous-estimer pour autant la concurrence et les aléas de la compétition.
Car rien n’est gagné d’avance. La course sera disputée. La concurrence viendra d’abord de l’intérieur, des voitures sœurs. Benoît Tréluyer et André Lotterer - les copains de Loïc au Japon où ils ont tous les trois étoffé leurs carrières – associés à Marc Fässler. Ils sont les vainqueurs des deux dernières éditons. Sans oublier la troisième R18 menée par Luca Di Grassi, Olivier Jarnis et Marc Gene qui ne sont pas venus faire de la figuration. Ni les Toyota. Certes, les machines japonaises semblent légèrement en retrait par rapport aux Audi au vu des résultats du début de saison et de la journée test, Elles ne semblent pas avoir progressé autant que leurs rivales germaniques pendant l’hiver. Mais en 2012, elles avaient opposé une résistance surprenante aux favorites en début de courses.

Au Mans, bien des surprises sont possibles

L’avantage théorique des Audi pourrait être annihilé par la fréquence des ravitaillements. « Nous sommes conscients que c’est l’équation entre la performance et le nombre d’arrêts ravitaillements qui sera déterminant entre nos adversaires et nous, explique Loïc. Or, les Toyota bénéficient depuis peu d’un réservoir d’une capacité plus importante. Dès lors, nous ne serons réellement fixés sur le rythme à adopter en course qu’à l’issue des premiers relais des 24 Heures. »
En plus des interrogations sur les stratégies et arguments réels de chacun, 24 heures, c’est long, très long. Beaucoup de choses peuvent arriver. Des épidémies de crevaisons, des problèmes mécaniques inattendus, des erreurs qui mettent hors course ou font perdre des poignées de minutes qui écartent du podium, des conditions météorologiques si piégeuses que l’aquaplanage joue à la roulette russe avec les bolides. On a connu des éditions où toutes les voitures officielles luttant pour la victoire renoncèrent. En 1965 par exemple, Jochen Rindt et Masten Gregory l’emporteront sur une Ferrari 250 LM du Nart devant deux autres machines privées après les ennuis et abandons des protos plus affutés engagés par Ford et Ferrari. En 1979, une Porsche 935 du Team Kremer d’adjugea la victoire alors que les spécialistes attendaient plutôt une des 936 engagées par Essex Motorsport Porsche.
L’an dernier, Anthony Davidson avait connu un autre aléa des 24 Heures, l’accrochage avec une voiture plus lente suivi d’un envol spectaculaire et d’une blessure le tenant à l’écart des circuits pendant plusieurs mois. Nous sommes d’ailleurs ravis de le retrouver au départ de cette édition 2013, à nouveau au volant d’une Toyota (la numéro 8).

Les forces de Loïc

D’abord, Loïc est un authentique grand pilote, un garçon qui sait gérer une course, qui sait gagner. Il s’est déjà imposé dans de grandes courses d’endurance, aux 12 Heures de Sebring, aux 6 Heures de Spa, aux 6 Heures de Silverstone. Si Audi l’a engagé, c’est parce que la firme allemande symbole d’excellence partage avec les supporters de Loïc la conviction qu’il fait partie des meilleurs pilotes du monde. « Avec son talent et son charisme, on tenait le Jenson Button français », affirme Morgan Carron, Directeur Technique National de la Fédération Française du Sport Automobile. Le plus grand regret du DTN de la FFSA, c’est de ne pas avoir trouvé les moyens financiers d’amener Loïc en F1. Mais si le monde de paillettes parfois arrangé de la F1 n’a pas su trouver le pilote chartrain et a fabriqué d’autres vedettes, les vrais dénicheurs de talents de la firme aux anneaux, ceux pour qui priment le talent et l'efficacité, font confiance à Loïc pour continuer à enrichir leur palmarès.
A la journée test du 9 juin, Loïc Duval a signé le meilleur chrono. En toute fin de séance. Il a tourné à plus de 242 km/h de moyenne, laissant la première Toyota à près de 5 secondes. Humble, Loïc relativise la performance. « Par chance, j’ai bénéficié d’un tour clair pour exploiter au mieux notre Audi R18 e-tron quattro en configuration de qualification. Nous avons ainsi pu juger du travail et des évolutions apportées depuis l’an dernier. Toutefois, il faut considérer cette performance comme relative car la concurrence n’a sans doute pas cherché à claquer un chrono. » Le temps est tout de même là, excellent, encourageant à l’approche du sprint de 24 heures qui sert désormais de rythme à l’épreuve mancelle.
« A Tom, Allan et moi de nous montrer les meilleurs, de gérer parfaitement l’ensemble des paramètres et aléas inhérents à une telle course, conclut Loïc. Et de bénéficier aussi d’un petit coup de chance. Rendez-vous dimanche à 15 heures. » En tête sous le drapeau à damier, ce serait génial !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Le site officiel de Loïc Duval
http://www.loicduval.com/
De précédentes victoires de Loïc en endurance :
Sebring : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/24/un-pilote-a-l-honneur-loic-duval.html
Spa : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/05/08/bravo-a-loic-duval.html
Silverstone : http://www.leblogauto.com/2013/04/wec-2013-1-victoire-audi-tres-nette-a-silverstone.html
Quand la course n’est plus une fête
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/06/index.html

Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans, un polar dont je suis l’auteur qui trouve son dénouement aux 24 Heures du Mans. Présentation sur le site de la FFSA :
http://www.ffsa.org/article.php?comite=comite12&titre_url=chicanes-et-derapages-de-lorient-au-mans&id=13352

Petite histoire illustrée dans le monde sauvage de la F1
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-david-joue-l-intox-101163259.html

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Thierry Le Bras

MAUVAIS FILM AUX 24 HEURES DU MANS

2013-05-10T17:14:00+02:00

aux dépens de vrais pilotes…
Plusieurs vedettes du cinéma et du show business ont tenu leur place dans des compétitions de haut niveau. Ce ne fut pas le cas de Jean-Louis Trintignant aux 24 Heures du Mans 1980.

Neveu d’un grand pilote, Maurice Trintignant qui fait partie des vainqueurs du prestigieux Grand-Prix de Monaco (1955) et des 24 Heures du Mans (1954), Jean-Louis Trintignant a joué au pilote dans Un homme et une femme. A dire vrai, les vraies vedettes du film, ce sont plutôt Anouk Aimée, la Ford Mustang et la plage de Deauville. Mais ne soyons pas méchants, le comédien y était, même s’il paraissait passif et passablement éteint.
Grâce à sa notoriété de comédien, JL Trintignant a réussi à piloter une Triumph Dolomite en Championnat de France de production et même à décrocher un volant au Mans. C’était en 1980.

Le seuil d’incompétence était dépassé

Cette année-là, Anny-Charlotte Verney et Xavier Lapeyre sont associés sur la Porsche 935 K3 Kremer N° 43 sponsorisée par Malardeau. Ils visent une place en haut du classement. Malheureusement pour eux, ils se voient infliger la présence à leurs côtés de Jean-Louis Trintignant. Sur une vraie piste, le comédien est vraiment très loin du niveau de pilotage qu’affiche Jean-Louis Duroc, pilote qu’il a interprété à l’écran. Rien à voir non plus avec son oncle Maurice. Il est même permis d’affirmer que sur la 935 K3, l’acteur a largement dépassé son niveau d’incompétence. Il détruira d’ailleurs bêtement la voiture le dimanche matin après avoir excédé ses équipiers toute la semaine.
Dans les interviews accordées à Ouest-France à l’époque, Anny-Charlotte ne se montrera pas tendre avec ce mauvais équipier imposé. Pas question pour ces deux-là de partir en vacances ensemble. Et dommage pour les vrais pilotes qui, seuls ou avec un autre équipier au niveau, pouvaient viser une place dans les 5 premiers, voire la 3^ème marche du podium.

Habitués du Mans

Anny-Charlotte et Xavier étaient des habitués du Mans. En 1980, la Sarthoise disputait sa 7^ème édition consécutive de la classique mancelle sans avoir jamais abandonné. Xavier et elle avaient hissé la Porsche Kremer en 5^ème position avant que l’acteur la balance stupidement dans les rails… Vous pourrez prendre connaissance des détails des 24 Heures du Mans 1980 et de quelques interviews sans concession en cliquant sur les liens ci-dessous.
Anny-Charlotte en attendait beaucoup, tout comme Xavier. Ils avaient déjà fait équipe ensemble et se savaient des pilotes rapides et sûrs. La jeune femme avait aussi couru en équipage avec d’autres pointures comme Hubert Striebig (en 1976, photo ci-dessus) et René Metge. Trois ans plus tard, elle serait associée à un grand champion, Vic Elford. 1980 aurait pu être une belle éditions pour elle et pour Xavier. Dommage. Bien qu’il ait habilement géré sa communication dans les médias après avoir détruit la voiture, JL Trintignant n’essaya plus de revenir au Mans. Il avait au moins compris qu’il n’y avait pas sa place.

QUELQUES LIENS A SUIVRE
Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/
Parmi les vedettes qui ont tenu leur rôle dans de vraies courses :
David Hallyday
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/04/28/david-hallyday-et-le-mental-des-pilotes.html
et Steve McQueen
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/03/24/908-contre-r15.html
ainsi que The Man & Le Mans, film sur l’histoire et le tournage du film http://bit.ly/1Sl7iIy

Les célébrités n’ont pas réussi à Annie-Charlotte Verney en compétition : son association avec Mark Thatcher au Dakar se termina aussi par un abandon (bien que le fils de la dame de fer ait été bien moins mauvais que l’acteur français)
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/10/21/course-automobile-le-contraste-permanent.html

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Thierry Le Bras

UNE PORSCHE TOUT FEU TOUT FLAMMES

2013-04-09T05:05:00+02:00

aux 24 Heures du Mans 1987
En 1986, une voiture à quatre roues motrices participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans. Il s’agit d’une Porsche 961, modèle dérivé de la fabuleuse 959.

A son volant, René Metge et Claude Ballot-Léna remportent la catégorie IMSA et se classent 7èmes au classement général.

Porsche entend renouveler l’expérience en 1987. La Porsche 961 portera les couleurs Rothmans de l’écurie officielle. Pilote rapide et très expérimenté, vainqueur du Paris-Dakar 1986 sur une 959 et satisfait de sa première performance au Mans sur la 961, René Metge participe à nouveau à l’aventure. Il doit cette fois faire équipe avec le Suisse Claude Haldi et Steckonig.
A cette époque, Porsche a déjà gagné 11 fois les 24 Heures dont 6 consécutives depuis 1981. Les 962 C viseront une nouvelle victoire face aux Jaguar, aux Kouros-Mercedes et à la Cougar à moteur Porsche engagée par Yves Courage. Normalement, la 961 ne peut pas espérer la première place au classement général. Ses pilotes aimeraient cependant faire au moins aussi bien que l’année précédente.

Des essais mouvementés

« Elle a une tenue de route exceptionnelle et son freinage a été considérablement amélioré », commente René Metge après ses premiers tours de roue aux essais du mercredi soir sur la Porsche 961 version 1987. Le pilote semble alors ravi de sa monture malgré une légère touchette contre un rail et une première séance écourtée par la casse d’un turbo au bout de huit tours.
Les chronos de la 961 le lendemain finiront cependant par tempérer son optimisme. La Porsche 961 N° 203 a réalisé un chrono de 3’50’’86. Elle ne partira qu’en 16ème ligne. Les deux Mazda 757 engagées dans la même catégorie occupent la 14ème ligne. La meilleure d’entre elles, celle de Terrada – Katayama – Yorino a tourné en 3’45’’56, soit cinq secondes plus vite. Ces temps ne sont pas comparables avec ceux des GT1 d’aujourd’hui. Rappelons que cette année-là, aucune chicane n’est encore installée dans les Hunaudières. Un nouveau dessin de la courbe Dunlop ralentit les voitures par rapport aux années précédentes. Les pilotes, Alan Jones et Bob Wollek en tête, n’apprécient pas cette modification du tracé et réclament un aménagement des Hunaudières.

Un équipage modifié

Quelle que soit son appréciation des qualités de la piste, chacun donnera le meilleur de lui-même en course. « Il y a 1220 kilos à amener, commente René Metge pour expliquer la performance modeste de la Porsche 961. Le poids de la voiture du Dakar ». Le pilote s’attend à une épreuve difficile. « Dans l’habitacle, la température doit monter à 60 degrés ». Mais il espère tirer son épingle du jeu en course. « En pneus lisses, sur une piste humide, l’accélération est phénoménale. Si la piste est grasse pendant les 24 Heures, nous pouvons bien figurer. Mais l’objectif sera d’arriver au bout pour que Porsche poursuive ses recherches dans le domaine du 4x4 ».
L’équipage initial de la 961 est finalement modifié. Steckonig, le troisième pilote de la 961 déclare forfait. Il sera remplacé par le Canadien Kees Nierop, qui devait s’aligner sur la 962 C Rothmans que Price Cobb a détruite aux essais du mercredi soir.

Une course écourtée
Malheureusement pour René Metge et ses équipiers, la pluie épargne la région du Mans. La 961 ne pourra pas profiter de conditions précaires pour utiliser le potentiel de ses quatre roues motrices. Elle échappe à l’épidémie de casses de moteurs des premières heures et poursuit une course régulière jusqu’au dimanche matin.
Hélas, à la 17ème heure, Nierop effectue une sortie de piste et touche un rail. La voiture roule encore. Son pilote tente de la ramener au stand. Mais elle prend feu ! Nierop s’arrête sur le bord de la piste et voit la magnifique 961 partir en fumée. Aucune écurie privée ne commande de 961 à Porsche. La trajectoire de cette fantastique machine s’arrête donc aux 24 Heures du Mans 1987. La Mazda N° 202 de Kennedy – Galvin – Dieudonné s’impose en IMSA. Mais Porsche se consolera en remportant une nouvelle victoire au classement général avec la 962 C de Stuck – Bell – Holbert.
Fiche technique de la Porsche 961 version 1987.
* châssis : monocoque acier avec renforts tubulaire en acier
* carrosserie : nid d’abeille revêtue de fibre de verre
* moteur : Flat 6 Porsche type 935/82
* 24 soupapes
* 2 turbos KKK
* 2847 cc (93x70,4)
* 680 cv à 7800 t/mn
* taux de compression : 8,1
* gestion électronique Bosch Motronic
* transmission : boîte Porsche 959 à 6 rapports
* poids : 1.169 kg
Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/
QUELQUES LIENS A SUIVRE
Cette année-là, des pilotes amateurs bretons remportaient Le Mans avec leur Porsche qui roulait aussi en rallye et en course de côte http://bit.ly/1RxITRF
Porsche, un triomphe sportif, économique et marketing
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/11/14/porsche-un-triomphe-sportif-marketing-et-economique.html
Un thriller qui trouve son dénouement au Mans, ça existe et c’est moi qui l’ai fait !
http://sebsarraude.tumblr.com/post/23431276990/chicanes-et-derapages

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ASTON MARTIN, UN SYMBOLE GAGNANT

2013-02-06T05:05:00+01:00

de l’écran à la piste
une Aston 007 a couru sur la piste du Mans

Son nom est Bond, James Bond. Il est agent de sa majesté et il jouit du permis de tuer. Il symbolise le sauvetage du monde libre contre les collectivistes, les terroristes, les ennemis de l’Occident.
Signes particuliers, la classe anglaise, un entourage de jolies filles, et surtout, surtout, il roule dans de puissantes voitures de luxe, surtout des Aston Martin. La marque anglaise souligne la distinction de l’agent secret. L’homme contribue à faire de la voiture une star associée aux valeurs les plus nobles. Une synergie parfaite, surtout quand la compétition renforce le prestige.

Suspense, angoisse, des recettes communes au sport automobile et aux fictions

Ian Flemming, l’auteur des romans dont Bond est le héros, était britannique, issu de la bonne société, grand connaisseur des services secrets pour les avoir servis pendant la seconde guerre mondiale, ami d’agents secrets, doté d’un sens inné de la mise en scène. Des circonstances et traits de personnalité qui expliquent tout James Bond.
James Bond et Aston Martin étaient faits l’un pour l’autre. Des concepts raffinés, britanniques, puissants, rageurs, à la fois passionnés de luxe et animés du fighting spirit qui forge les gagneurs. Des musiques de film entraînantes en symbiose avec la symphonie envoûtante des échappements d'une Aston. James Bond a terrassé les ennemis du monde libre. Aston Martin a remporté les 24 Heures du Mans. C’était en 1959 avec Caroll Shelby et Roy Salvadori.
Le modèle DB 5 fut d’abord la fidèle compagne de James dans Goldfinger et Opération Tonnerre. Sa reproduction au 1/43^ème par Corgi Toys devint un best-seller mondial de l’automobile miniature. Après quelques infidélités, notamment en faveur de Lotus et BMW, James est revenu à ses premières amours, des Aston Martin. La DB 4 GT, au design proche de la DB 5, a couru au Mans en 1961, 1962 et 1963. Parmi ses pilotes figura le Français Bernard Consten, plus connu pour ses exploits au volant d’une autre Anglaise mythique au Tour Auto, la Jaguar MK II.
En 2006, Daniel Craig devient James Bond dans Casino Royale. Aston Martin Racing engage des DBR9 6 litres V12 en catégorie LMGT1. L’écurie anglaise exploite astucieusement l’image James Bond. La voiture de l’équipage Enge, Turner et Piccini porte le numéro 007 (1^ère image de cette note). Elle terminera deuxième de sa catégorie au terme d’une course au suspense digne d’un scénario signé Ian Fleming.

Je vous reparlerai bientôt de romans pleins de suspense dans le monde des sports mécaniques, et pas seulement des miens…

QUELQUES LIENS A SUIVRE

David Sarel, un des héros récurrents de mes romans et nouvelles n’est pas James Bond. Mais il aime les plus belles voitures et les mets de choix
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/01/12/david-sarel-met-les-petits-plats-dans-les-grands.html

Et David fait aussi face à des ennemis dangereux, notamment La Morue, la deuxième femme de son père, prédatrice vénéneuse, dénuée de toute classe mais escroc et tueuse redoutable
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/09/12/recette-de-crime-parfait.html

Polars, sports et légendes, pour les amateurs de suspense et d’angoisse, notamment dans le milieu du sport
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

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RICARDO RODRIGUEZ (14 février 1942 – 1er novembre 1962)

2012-10-30T05:05:00+01:00

disparu un jour de Toussaint
Je respecte énormément les pilotes qui ont du cœur et entretiennent un lien de passion fusionnelle avec la course automobile, Parfois, cela conduit à évoquer des chapitres tristes de l’histoire de notre sport de prédilection, ceux qui traitent de la disparition d’un de nos pilotes préférés.

En cette période de Toussaint, comment ne pas penser à Ricardo Rodriguez, qui trouva la mort à 20 ans au Grand-Prix du Mexique 1962, il y a 50 ans ?
Ricardo et son frère aîné Pedro furent sans doute les premiers baby-pilotes de l’histoire de la course automobile. A 14 ans, Ricardo courait déjà dans son pays au Mexique avec des voitures de tourisme. Avant ses 16 ans, il participa aux 12 Heures de Sebring au volant d’une Porsche. A 19 ans, Enzo Ferrari lui confia une machine officielle en Grand-Prix.
Ricardo était un pilote hors pair. Sa trajectoire s’arrêta hélas aux essais du Grand-Prix du Mexique 1962. La course ne comptait pas pour le Championnat du monde et la Scuderia n’avait pas fait le déplacement. Voulant absolument courir « son Grand-Prix », Ricardo loua une Lotus 24 à l’écurie de Rob Walker. Le jeune prodige mexicain se tua en essayant de décrocher la pole.

Ricardo, indissociable de son frère Pedro

Ricardo et son frère Pedro, c’est l’histoire de deux jeunes pilotes surdoués, deux frangins qui partageaient la même passion et firent équipe à plusieurs reprises en endurance, notamment aux 24 Heures du Mans. L’édition 1961 de la classique mancelle joua un rôle non négligeable dans la popularité des frères Rodriguez. Engagés sur une Ferrari du NART, une voiture privée, ils firent jeu égal pendant près de 23 avec Heures les machines officielles de la Scuderia ! Le meilleur tour en course cette année-là fut d’ailleurs signé par Ricardo. Le public se prit de sympathie pour ces jeunes pilotes audacieux qui prenaient la mesure des spécialistes de l’épreuve. Hélas, le moteur de leur Ferrari cassa avant le terme de la 23^ème heure de course. Le coup était passé près, et même si la Ferrari officielle de Phil Hill et Olivier Gendebien remportait finalement une victoire méritée, les deux frangins mexicains étaient entrés dans l’histoire du Mans en faisant vibrer le public.
Pedro Rodriguez trouva lui-aussi la mort en course. C’était le 11 juillet 1971 à l’âge de 31 ans au Norisring, en Allemagne. La Ferrari 512 M qu’il pilotait ce jour-là dans une course ne comptant pas pour le Championnat du monde d’endurance heurta un mur et s’embrasa. Pedro avait remporté de nombreuses épreuves d’endurance dont les 24 Heures du Mans 1968. Son palmarès compte aussi 2 victoires en F1, la première à Kyalami en 1967 sur une Cooper, la seconde à Spa en 1970 sur une Yardley BRM. En championnat du monde d’endurance, il pilotait des Porsche 917 du Team John Wyer. Sans manquer de respect à ses équipiers au sein du Team John Wyer, j’ai toujours pensé que lorsqu’il s’alignait sur les Porsche 917 aux couleurs Gulf, Pedro pensait inévitablement au formidable équipage qu’il aurait pu former avec son frère Ricardo aux commandes e ces formidables machines à gagner.
Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com
QUELQUES LIENS A SUIVRE :
La saga des frères Rodriguez aux 24 Heures du Mans
http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=715:la-saga-des-freres-rodriguez-au-mans&catid=1:circuit&Itemid=3

Pedro Rodriguez, vainqueur des 24 Heures du Mans 1968
en 3 parties
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/08/25/souvenirs-du-mans-1968-l-atmosphere-d-epoque.html
puis
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/09/05/le-mans-68-2-porsche-favori-ford-alpine-et-alfa-outsiders.html
et enfin
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/09/12/le-mans-68-3-pedro-rodriguez-et-lucien-bianchi-remportent-la.html

Quand Pedro Rodriguez pilotait une Porsche 917 au Mans
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/06/belles-de-course-les-porsche-917.html

Sergio Perez, le jeune Mexicain surdoué qui fait à son tour vibrer des compatriotes et le public de la F1 :
http://sergioperezf1.com/

Pour suivre l’actualité de mes livres et mes projets (où la course automobile et le vintage sont souvent présents)
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Thierry Le Bras

COURSE AUTOMOBILE, LE CONTRASTE PERMANENT

2012-10-21T17:20:00+02:00

entre le bonheur absolu et les déceptions les plus terribles
Ancien pilote amateur, je fais partie de ceux qui considèrent et affirment que rien, absolument rien, ne procure des joies aussi extraordinaires que le pilotage d’un bolide en compétition.

C’est l’extase, le bonheur total, et tant pis si les décharges d’adrénaline ressemblent à une drogue dure
C’est cet accomplissement génial qui permet de supporter les coups durs. Car des coups durs en course, il y en a aussi. Incidents mécaniques, sorties de piste, et parfois pire.

L’une fonce, l’autre est immobilisée

J’ai choisi comme première photo une image qui symbolise ce contraste de la course automobile. Il s’agit d’un cliché que j’ai réalisé aux 24 Heures du Mans 1980, au Tertre Rouge. Une WM poursuit sa course. Les pilotes, leurs proches, les membres du team, espèrent un bon résultat. Une Osella blessée attend, rangée au bord de la piste, que les mécanos de son écurie viennent la récupérer. C’est ça aussi Le Mans et la compétition automobile. La course de Lella Lombardi et Mark Thatcher s’est arrêtée après 157 tours. Une grosse déception pour l’ex pilote de Formule 1 et le fils de la Dame de fer. Le stand de l’Osella 2 litres est vide. Le rideau se baisse.
Des coups durs en course, Mark en connaîtra d’autres. En 1982, il s’engage au Paris – Dakar avec Anny-Charlotte Verney. Ils ne verront pas Dakar. Leur Peugeot 504 s'arrêtera en Algérie. Anny-Charlotte et Mark se perdent dans le désert pendant l’étape Tit – Timeaouine. Ils seront secourus, mais trop tard pour espérer reprendre la course

Du paradis à l’enfer

Quand je suis au bord d’un circuit ou d’une route de rallye et qu’un pilote ne passe plus, je ne peux pas m’empêcher de penser au livre que Bernard Clavel consacra aux 24 Heures du Mans 1967. Cette année, il suivit la course dans les stands Alpine Renault et plus précisément avec l’équipage Jean-Claude Andruet – Robert Bouharde. Lorsqu’un accident se produit, chaque équipe attend de savoir qui est impliqué. Et lorsque l’identité des pilotes accidentés tombe, la nouvelle soulage les uns, mais elle se révèle terrible pour les autres. Bien sûr, personne n’est indifférent aux malheurs d’un pilote sur un circuit, mais dans les stands, les familles, les amis et l’équipe espèrent tout de même d’abord que leur proche, que leur pilote, a évité le drame.
Car en sport automobile, même avec des porte-bonheur, tout peut basculer en une fraction de seconde. Un exemple. En juin 2002, j’au suivi les 24 Heures du Mans dans la structure de Formule Avenir dirigée par Patrick Soubrane. Formule Avenir soutenait un des pilotes WR. Au milieu de la matinée, la WR N° 25 sur laquelle était engagé le pilote de Formule Avenir était en tête de la catégorie LMP675. Je rédigeais un article pour la rubrique 24 Heures avec d’un nouveau magazine. Alors, inaugurer le lancement par 24 Heures avec une équipe des 24 Heures du Mans, c’était top.

Au réceptif à 13 heures, pendant le déjeuner, la tension monta d’un cran.

« C’est le moment où nous croisons les doigts", avoua Patrick Soubrane. "Nous sommes en tête mais tout peut encore arriver. Et nous mesurons parfaitement la somme de travail, d’efforts et de chance qu’il faudra pour nous retrouver un jour, peut-être, dans la même position ». En outre, dans une course telle que Le Mans, il faut s’armer de patience, car une nouvelle chance de bien faire ne se présentera pas avant un an dans le meilleur des cas.
Les paroles de Patrick Soubrane se révélèrent justes. A 14 heures, nous arrivâmes dans le stand à la fois stressés et pleins d'espoir. Soudain, Stéphane Daoudi, au volant pour la fin de course, s'arrête, axe de suspension cassé. Il repartit15 minutes plus tard, encore en tête des LMP 675. "J'y croyais vraiment", se souviendra Jean-René De Fournoux, un des autres pilotes de l’auto .Hélas, l'axe céda à nouveau. Stéphane revint au stand. Les mécanos changèrent la roue. La WR reprit la piste. Le pneu éclata et tout bascula. Roulant sur trois roues, Stéphane ne put pas résister. Dans l'ultime tour, la Reynard qui chassait derrière le doubla. "Tu prends un gros coup sur la tête", soupira Jean-René. La WR blessée termina 2^ème de sa catégorie, ce qui représentait déjà une belle performance. Mais, surtout quand elle fut à portée de main, « Seule la victoire est jolie ». Cette citation, je l’emprunte à Michel Malinovsky qui en fit le titre d’un livre consacré à sa plus terrible déception en compétition. C’était à la première Route du Rhum, en 1978. Michel terminait second de l’épreuve, devancé par Mike Birch sur la ligne à Pointe-à-Pitre de 98 petites secondes après 23 jours de mer.
Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/
QUELQUES LIENS A SUIVRE

Images de crashs
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/01/05/sorties-de-piste-en-course-de-cote.html

Rallye, souvenir personnel d’une déception
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/11/06/rallye-d-armor-1979-six-speciales-et-puis-s-en-vont.html

Laurent Bourgnon, pilote sur mer et sur terre
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/04/28/laurent-bourgnon-pilote-automobile.html
A lire absolument : VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, LE polar vintage, gourmand automobile et humoristique.http://0z.fr/povoC

Gare à la Main du Diable, un polar cross-age teinté de fantastique qui se déroule dans le monde de la course au large et dont je suis l’auteur :
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-g-83517093.html

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Thierry Le Bras

LE SPORT AUTOMOBILE

2012-06-23T19:41:00+02:00

n’est pas toujours une fête
Les joies terribles (paraphrase d’un titre d’Enzo Ferrari) se transforment parfois en déception, en peur, voire en drame.

Bastien Brière, pilote manceau qui participait cette année aux 24 Heures du Mans pour la quatrième fois, a préfacé mon roman Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans. « J’aime comparer le monde de la course automobile à une mini-société, un résumé de la vie, en accéléré », écrivit-il dans cette préface.
Comme la vie en général, notre sport favori s’accompagne de bonheurs, de déceptions, d’angoisse et de malheurs. Le week-end des 16 et 17 juin 2012 a illustré les contrastes de la course. Un triomphe Audi accueilli avec un immense respect, mais aussi des épisodes que nous n’aimons pas vivre.

Déception pour Loïc Duval

Circuit Mortel rapporte souvent les exploits du pilote chartrain dont la saison 2012 est bien remplie entre son programme au Japon et les épreuves d’endurance avec Audi. C’est toujours un plaisir de mettre en ligne des textes et des photos illustrant les victoires de Loïc. Mais les supporters ne doivent pas s’éloigner de leurs pilotes préférés quand les choses se passent moins bien qu’escompté.
La semaine mancelle s’annonçait sous les meilleurs auspices. Vainqueur à Spa le mois dernier avec ses équipiers Romain Dumas et Marc Gene, Loïc faisait partie des favoris pour la victoire. Certes, sa R18 Ultra devait être un peu moins véloce que les E-tron quattro. Mais cela ne traumatisait pas Loïc dont l’Audi N° 3 se qualifiait en seconde position, juste derrière la N° 1 de Lotterer – Tréluyer – Fässler. « La logique est respectée, expliquait-il après les qualifications. L’hybride, plus performante est en pole. Mais nous avons rempli notre objectif, être devant notre adversaire Toyota. Ça ne me gêne pas de savoir qu’ils (les hybrides) vont partir devant moi. On sait très bien qu’après le premier relais, on sera derrière. Il faut juste rester au contact, calme. »
Loïc prit le départ sur la numéro 3. Il fit mieux que prévu en restant second, tout près de la N° 1 de son copain Lotterer et devant l’autre hybride. Il s’empara même brièvement de la tête de la course à la faveur des ravitaillements. Hélas, une crevaison juste après son premier ravitaillement le fit rétrograder. Ce n’était pas encore très grave. Le pire restait à venir. En soirée, ce fut d’abord Romain Dumas qui sortit de la piste en doublant une GT plus lente. Un incident de course dont même un pilote de la trempe de Romain n’est pas à l’abri. Demi train avant détruit, capot arraché, l’Audi N° 3 regagnait péniblement son stand où la réparation durait plus d’une demi-heure. C’en était fini des espoirs de victoire. La N° 3 remontait cependant au classement jusqu’à la 4^ème place, derrière les trois autres machines de la marque aux anneaux. Nouveau coup dur à deux heures de l’arrivée. Marc Géné sort violemment à la première chicane des Hunaudières. Nouveau retour calamiteux au stand. Nouvelle réparation, nouvelle perte de temps. La N° 3 repartira, mais elle a perdu la quatrième place. Elle terminera cinquième. Loïc mérite de gagner Le Mans. Il devra patienter un peu. Ce sont les aléas de la course.

Frayeur pour Anthony Davidson

Pire qu’une déception pour le sympathique et véloce pilote anglais. Beaucoup se souviennent qu’Anthony a fait partie des espoirs de la Formule 1. Il fut troisième pilote chez Honda Racing à l’époque où son compatriote Jenson Button portait les couleurs du constructeur nippon en GP. Il a aussi été essayeur chez Brawn GP en 2009, amenant sa pierre aux victoires de Jenson, Rubens et du team cette année-là.
En 2011, il fut pilote d’essais pour Mercedes. Anthony est un pilote expérimenté, rapide, sûr, qui a déjà participé à plusieurs éditions des 24 Heures du Mans. Il a l’expérience d’une grande équipe en endurance. Il a fait partie de l’équipe Peugeot.
A 20 heures le samedi, sa course tourna au cauchemar. Les Toyota se montraient plus compétitives que prévu et donnaient une belle réplique aux Audi. La course de celle d’Anthony prit fin à Mulsanne après un accrochage provoqué par la Ferrari d’un pilote amateur peut-être un peu « juste » pour rouler avec les géants. La voiture s’est envolée et les téléspectateurs n’oublieront pas de sitôt la violence du choc qui a suivi contre les rails. Tout le monde a eu très peur pour Anthony Davidson. « J’ai pensé être dans un avion de chasse hors de contrôle, commente l’Anglais… Cette partie de l’accident a été terrifiante… Concrètement, j’ai deux vertèbres cassées… » Il faudra trois mois pour qu’Anthony nous revienne complètement rétabli. Nous avons hâte de le revoir au volant après cet accident spectaculaire qui a fait craindre le pire et rappelé à quel point l’accident sanctionne la moindre erreur sur les circuits.

Drame pour Gareth Roberts

Le sport automobile est devenu plus sûr qu’au cours des années 60, 70 et 80. Mais le risque zéro n’existe pas. Les rallyes se disputent sur des routes conçues pour la circulation normale, sans aires de dégagement, sans qu’il soit possible de supprimer tous les obstacles. Robert Kubica en fit l’amère expérience lors d’une épreuve dont il ne pensait pas qu’elle lui coûterait au moins deux saisons de sa carrière en Formule 1.
Le week-end dernier, le sort s’est révélé encore plus impitoyable envers le jeune Gareth Roberts. « Gareth est un magicien, il est incroyable lorsqu’il annonce toutes les notes aussi rapidement. Je ne pourrais rien faire sans lui », affirmait son ami Craig Breen dont il était le copilote. Cette saison Craig et Gareth couraient en IRC sur une Peugeot 207 Super 2000. Craig (22 ans, à droite sur la photo ci-dessus)) et Gareth (24 ans, à gauche) s’annonçaient comme de grands espoirs du rallye. Ensemble, ils avaient remporté le Ford Fiesta Sporting Trophy puis la FIA Academy en 2012. Un rail a brisé leurs rêves communs le 17 juin. L’accident s’est produit dans une spéciale de la Targa Florio, un rallye qui reprend le nom d’une épreuve magique. Leur 207 S 2000 est sortie de la route dans l’ES 8. Craig s’en est sorti indemne, mais les secours n’ont pas pu ranimer Gareth.
Le sport automobile est parfois très cruel, comme la vie en général. La grande famille du sport automobile ne peut hélas faire plus que présenter ses condoléances aux proches de Gareth et souhaiter à Craig de surmonter l’épreuve. Du paradis des pilotes et copilotes, Garetlh qui connaissait les risques de la course souhaite forcément très fort que Craig retrouve la joie de vivre et le goût de la victoire.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Le livre d’or en hommage à Gareth en ligne sur le site de Craig
http://www.craigbreen.com/

Le site officiel d’Anthony Davidson
http://www.anthonydavidson.com/

Loïc Duval a déjà gagné avec Audi
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/05/08/bravo-a-loic-duval.html

Hommages à des pilotes disparus
http://confidentielpaddocks.over-blog.com/categorie-11165675.html
et
http://confidentielpaddocks.over-blog.com/5-categorie-11165675.html

Un lien vers mon dernier livre où la passion automobile est bien présente
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-nouveaute-recueil-de-nouvelles-106512895.html

Un de mes romans trouve son dénouement aux 24 Heures du Mans
http://sebsarraude.tumblr.com/post/23431276990/chicanes-et-derapages

Thierry Le Bras

VICTOIRE ALPINE AUX 24 HEURES DU MANS

2012-06-15T08:07:00+02:00

c’était en 1978, avec Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud
Didier Pironi a déjà participé deux fois au Mans, la première sur Porsche 934, la seconde avec le proto Alpine aux couleurs Bendix qui avait servi de laboratoire à l’équipe. Cette fois, il vient pour gagner. Il fait équipe avec Jean-Pierre Jaussaud, un papy de 41 ans qui fait de la résistance acharnée.

Leur voiture est équipée d’une bulle aérodynamique qui procure un léger avantage de vitesse de pointe mais qui engendre une conséquence pénible. Le soleil qui tape sur le plexiglas transforme l’habitacle en étuve, d’autant que cette édition des 24 Heures va se courir sous un soleil de plomb.
Jean-Pierre et Didier adoptent un rythme défini. Didier roulera en 3’35’’ au tour, et Jean-Pierre en 3’38’’. Bob Wollek, équipier de Didier deux plus tôt sur une Porsche 934 groupe 4, pilote un proto Porsche 936. Lui aussi roule dans un rythme censé l’amener dans le peloton de tête lors des dernières heures de course. Mais un pignon de boite en décidera autrement. La Porsche restera trop longtemps arrêtée au stand pour conserver des espoirs de victoire.

Un tableau de marche parfait

Après 18 heures de course, l’Alpine A 442 B N° 2 de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud occupe la seconde place derrière l’A 443 de Patrick Depailler et Jean-Pierre Jabouille. A 10 heures 07, la voiture sœur abandonne. Didier et Jean-Pierre prennent la tête des 24 Heures du Mans. Ils comptent 8 tours d’avance sur la Porsche de Jacky Ickx et Bob Wollek.
Mais au Mans, tout peut arriver. Tous les pilotes le savent. En outre, il fait chaud, très chaud. Jean-Pierre Jaussaud a confié à Martine Camus ses souvenirs de cette fin de course. « Didier ne mangeait pas, ou fort peu. Par contre, il avalait des litres d’eau. Lorsque je suis monté - ou plutôt descendu – dans la voiture, j’ai eu l’impression de glisser dans une baignoire tellement le siège était trempé ! Quant au volant, preuve que le garçon était costaud et qu’il y allait fort, la forme des doigts était incrustée dans le cuir… » Jean-Pierre Jaussaud craint que la boite, qui craque, ne lâche avant l’arrivée. Il souffre beaucoup de la chaleur et n’a pas envie de remonter dans la voiture. Il demande à Gérard Larrousse d’appeler Didier par radio et de lui demander si les vitesses craquent lorsqu’il les passe et s’il se sent assez en forme pour garder le volant et le remplacer pour le dernier relais. Didier affirme que la boite ne craque pas. Et il est d’accord pour garder le volant. A 16 heures, il reçoit la récompense de ses efforts surhumains dans le cockpit surchauffé de l’A 442 B. « Chaque fois que je descendais de voiture, j’allais manger », se souvient Jean-Pierre Jaussaud. « Un repas complet, arrosé éventuellement d’un verre de vin. J’ai malgré tout perdu 3 kg dans cette course. Pour dire à quel point ça pompait toute l’énergie. Didier, qui était mort à l’arrivée, avait fondu de 7 kg ! Incroyable ».
Didier Pironi titube lorsqu’il s’extrait de l’enfer du cockpit de l’Alpine. Il s’évanouit une première fois, et fera un deuxième malaise sur le podium pendant la Marseillaise célébrant la victoire de l’équipe française. Qu’importe, Didier a remporté les 24 Heures du Mans. Il s’est révélé comme un champion au grand public. Désormais, toute le monde connaît son nom et l’associe à une grande victoire.

Bain de foule et foule de conséquences

Le lendemain, les vainqueurs descendent les Champs-Élysées à bord de la voiture qu’ils ont menée à la victoire. Un parcours qu’ils finiront en remorque, car le moteur chauffe. Quant à Didier, une fois cette dernière cérémonie terminée, il va rendre son permis de conduire dont un radar trop bien caché le prive pour quelques jours.
Puis il rentre en clinique. Les conditions de course infernales dans l’habitacle surchauffé ont laissé des séquelles. Il en ressortira en pleine forme quelques jours plus tard, prêt à en découdre à nouveau dans le peloton de la Formule 1.

En 1979, Porsche lui offre de piloter une 936 aux 24 Heures du Mans en compagnie de Jacky Ickx. Une superbe chance de briller à nouveau sur la piste mancelle. Mais Ken Tyrell oppose son veto. Ce sera une grande déception pour Didier.
Sans doute Oncle Ken n’a-t-il pas agi par malignité, d’autant qu’il entretenait une relation forte avec son pilote. Mais le patron de l’Écurie Tyrell se souvient de l’énergie dépensée par Didier l’année précédente et de son séjour à l’hôpital. Il ne veut prendre aucun risque susceptible de compromettre sa participation dans les meilleures conditions au Grand-Prix de France, quinze jours après l’épreuve d’endurance mancelle. Didier Pironi reviendra encore une fois au Mans, en 1980, au volant d’une BMW M 1
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QUELQUES LIENS
A chaque Alpine son défi vers les sommets http://bit.ly/1PL3ayT
24 Heures du Mans : voyage dans le temps jusqu’à l’époque des Renault 4cv à l’assaut des Hunaudières http://bit.ly/28WBtXx
Voyage dans le temps des pilotes d’avant avec des Renault R8 Gordini http://bit.ly/2h2xZV4
Les souvenirs épiques de Philippe Georjan, grand passionné de sport automobile http://bit.ly/2h2yxul
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Thierry Le Bras

LOÎC DUVAL, PILOTE TOYOTA ET AUDI

2012-02-29T08:05:00+01:00

Il pilotera une Lexus SC 430 au Japon en 2012
"Je suis ravi de rejoindre Toyota ! » annonce le champion chartrain.

« J'ai choisi de rentrer chez ce grand constructeur, parce que je sentais qu'il était temps pour moi de relever de nouveaux défis avec de nouvelles personnes et une des plus grande marques du monde, poursuit-il. Je vais donc rouler en Super GT chez Tom's, l'équipe phare de Toyota, au côté de Kazuki Nakajima ».
Après six ans de bons et loyaux services chez Honda, des victoires et des podiums consacrés par deux titres de champion (Formule Nippon en 2009 et Super GT en 2010), Loïc s'attaque à un nouveau challenge, décrocher des titres avec Toyota!

L’Alain Delon de l’accélérateur

La formule est issue d’un article de Frédéric Ferret paru dans L’Équipe du samedi 3 mai 2008.« Dans le restaurant du mythique circuit de Suzuka, un menu porte son nom », ajoute le journaliste.
C’est difficile à concevoir en France qui est un des pays les plus autophobes et les moins sensibles à la compétition (en général) du monde, mais au Japon, terre symbole du travail, du courage et de l’effort, les pilotes sont admirés et adulés. « Lorsqu’on débarque sur un circuit, c’est la folie, témoignait Loïc en 2008. Au Japon, ils font les choses à fond. Ils savent tout de nous et sont comme des fous quand on arrive sur la piste. »

Malgré son palmarès déjà riche de deux titres de Champion de France (un en formule Campus, un en Formule Renault) Loïc se trouvait dans une impasse chez nous. S’expatrier au Pays du soleil levant lui permit de vivre correctement de son métier de pilote tout en continuant à développer son talent. Le pari de l’exil fut un succès total. Il se poursuit aujourd’hui avec le premier constructeur du monde, Toyota.
Grand amateur de sports nautiques, Loïc surfera sur un emploi du temps chargé cette année puisqu’il pilotera aussi en Formule Nippon au sein du Team Le Mans et qu’un programme endurance est probable.

Loïc Duval, un futur vainqueur des 24 Heures du Mans ?

« Loic Duval sera parmi les prochains français à remporter les 24 Heures du Mans, j’en prends le pari », affirme Geoffroy Barre sur endurancemagazine.fr.
Il faut dire que Loïc a convaincu en endurance. A sa première participation aux 24 Heures en 2008, il remportait le Prix Jean Rondeau décerné chaque année à un jeune espoir du sport automobile français ayant fait preuve de talent, courage et obstination. En 2010, il battait le record du tour en course au volant de la voiture privée exploitée par le Team Oreca Matmut. En 2011, associé à Olivier Panis et Nicolas Lapierre sur la 908 Oreca, il remportait les 12 Heures de Sebring au nez et la barbe des usines Peugeot et Audi. Il se montrait encore à son avantage au Mans en terminant au pied du podium, toujours avec la 908 privée.
Pas de sushsis, heu si, des suhsis mais pas de soucis, pour Loïc, il sera bien au Mans cette année. Il fut pressenti chez Audi dès l’automne dernier, mais fin 2011, il reconnaissait que rien n’était fait. Depuis, il a lié son destin à celui de Toyota dans deux disciplines. Ce mariage présageait-il un troisième volet, l’endurance ou tout au moins Le Mans ? « Il n’y a pas de liens directs entre les divisions Europe et Japon chez Toyota », tempérait-il. Le premier projet en endurance vient de se concrétiser. Loïc pilotera bien une Audi R18 thermique. Il sera associé à Bernhard et Dumas. La première course avec la firme aux anneaux, c’est pour très bientôt, le 17 mars. Ce sera aux 12 Heures de Sebring, une course qu’adore Loïc Duval puisqu’il y a remporté la victoire en 2011. Le talent du Français est désormais reconnu par le constructeur favori du championnat du monde d’endurance. Ses supporters espèrent vivement qu'il inscrira dès que possible son nom au palmarès d’une des épreuves reines du sport automobile, les 24 Heures du Mans.
Le coup d’œil dans le rétro

Toyota fait partie des constructeurs qui suscitent la passion. Une Toyota, ce n’est pas une simple machine banale pour aller au bureau ou au supermarché. Non, c’est un bel objet, réalisé avec sérieux, auréolé du passé de la marque en compétition. Car bien avant son engagement en Formule 1 (avec notamment Olivier Panis parmi ses pilotes), Toyota avait brillé en rallye.
Pour ma part, ce fut en 1977 que Toyota m’épata vraiment grâce aux Corolla et Celica. Le team avait recruté des pointures telles que Hannu Mikkola, Ove Andersson, Warmbold…
Cette année-là, la firme japonaise se classa 3^ème du Championnat du monde.
En côte aussi, une Toyota brillait. Il s’agissait de la Celica groupe 2 de Patrick Delaloye qui jouait les premiers rôles dans sa catégorie avec la BMW 30 CSI de La Torche et la BMW 320 d’Yves Evrard. Du beau spectacle à chaque confrontation. Et une voiture que les amateurs de l’Ouest verraient souvent les saisons suivantes puisqu’elle serait rachetée par le Manceau Michel Brouard.
Et n’oublions pas que quelques années plus tard, en 2000, ce fut au volant d’une Toyota Corolla que Sébastien Loeb et Daniel Elena disputèrent leurs premières manches en Championnat du monde WRC (San Remo et Corse).
QUELQUES LIENS A SUIVRE
Loïc Duval à l’honneur à Sebring
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/24/un-pilote-a-l-honneur-loic-duval.html

Loïc Duval, un talent remarqué sur le site de Michel Vaillant
http://www.michelvaillant.com/forum/index.php?action=vthread&forum=8&topic=88

Le site officiel de Loïc Duval
http://www.loicduval.com

Un souvenir personnel en course
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

Un clin d’œil à ceux de la moto
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-des-fictions-jeunesse-dans-le-monde-de-la-moto-100044004.html

Thierry Le Bras

La Bugatti d'Odette et Marguerite

2012-01-31T07:00:00+01:00

J'ai retrouvé quelques photos d'anciennes aquarelles dont cette Bugatti. Odette Siko et Marguerite Mareuse partageaient le volant de cette Bugatti type 40 lors de l'édition des 24 heures du Mans 1930. Elles termineront à une honorable 7ème place.
Je suis très heureux d'avoir retrouvé cette oeuvre réalisée en 2002. Elle figure désormais dans l'album des 24 Heures du Mans.
A bientôt.

LE MANS 68 (3) : Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi remportent la mise

2011-09-12T16:04:00+02:00

Dans les 2 notes précédentes (cf 1ère partie : http://bit.ly/1dqEzSG et 2^ème partie : http://bit.ly/1llQF1U ), je vous ai raconté la course jusqu’au bout de la nuit mancelle. Le public français exultait toujours le dimanche matin. Pour la première fois depuis bien longtemps, une voiture bleu France figurait aux avant-postes. Les applaudissements crépitaient à chaque passage de la Matra qui se maintenait en seconde position.
La Ford GT 40 bleue et orange du Team John Wyer pilotée par Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi menait toujours la danse. Malmenée par les Porsche 908 sur les courses de 1000 kilomètres, la Ford GT 40 imposait sa fiabilité et la puissance de son moteur 5 litres sur la distance. Un constat qui conduirait Porsche à réaliser que pour gagner une épreuve très longue, une machine Sport 5 litres possédait des arguments de poids face à un proto 3 litres. Autant dire que ces 24 Heures 1968 ont influencé le développement de la Porsche 917 et de sa future rivale, la Ferrari 512.
Chez Porsche, on avait souffert et on n’espérait plus la victoire du proto 908 3 litres. C’est aussi ça la course. Parfois on gagne, parfois tout va mal et on galère tout le week-end… Tous les team-managers et tous les pilotes connaissent ces moments pénibles.
Drame au Tertre Rouge
« L’Alpine A 220 N° 27 de Mauro Bianchi est sortie de la piste au Tertre Rouge », annonça soudain le speaker officiel. Elle occupait la sixième position. Le silence qui suivit s’accompagna d’une angoisse intense.
Le Tertre Rouge a éliminé beaucoup de voitures dans l’histoire des 24 Heures. Heureusement que ce n’est pas un enchaînement très rapide. Mieux vaut sortir là qu’à plus de 300 à l’heure à la fin des Hunaudières.
Les nouvelles du pilote ne tarderaient pas à tomber. Mauro Bianchi – le grand-père de Jules Bianchi qui se faire maintenant un prénom dans le monde de la course automobile - souffrait de graves brûlures, mais ses jours n’étaient pas en danger.
Que ressentit son frère Lucien ce jour-là ? Il était en tête des 24 Heures du Mans et son frère était gravement blessé. Malgré tout, il devait continuer à piloter au même rythme. Et que pensa Pedro Rodriguez ? Lui qui était passé près de l’exploit 7 ans plus tôt avec son petit frère Ricardo ? Les deux Mexicains faisaient équipe au volant d’une Ferrari. Sans doute Pedro comprit-il mieux que personne l’angoisse de Lucien. Et peut-être, malgré son entente avec son équipier, songea-t-il qu’il aurait aimé courir à nouveau avec Ricardo, le petit frère disparu un jour de Toussaint, à l’âge de 20 ans, aux essais de leur Grand-Prix national, celui du Mexique 1962.
Victoire finale de pilotes éclectiques
La série noire continua pour les voitures bleues. A 12 heures 20, un pneu de la Matra éclata dans les Hunaudières. Personne ne connaîtrait jamais l’origine certaine de ce problème, mais il n’est pas impossible que le pneu ait été détérioré en roulant sur les débris de l’Alpine A 220 au Tertre Rouge. La Matra prit feu et s’immobilisa sur le bord de la piste. C’en était fini des espoirs de voir une voiture bleue sur le podium des 24 Heures 1968. Il faudrait attendre 1972 avant que Matra réalise un superbe doublé, Henri Pescarolo et Graham Hill devançant François Cevert et Ganley. Les voitures françaises remporteraient aussi les deux éditions suivantes avec l’équipage Henri Pescarolo - Gérard Larousse.
Il restait deux heures trente de course. La GT 40 de tête n’avait plus de rivale. Seuls une sortie de piste ou un problème mécanique pouvaient la priver de la victoire. Mais en sport automobile, la première place n’est acquise qu’une fois le drapeau à damier franchi. La voiture de Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi tint bon. A 15 heures, elle inscrivit son nom au prestigieux palmarès des 24 Heures du Mans et apporta à Ford le titre de champion du monde d’endurance 1968. La Porsche 907 de Spoery – Steineman et la 908 de Stommelen – Neeparsch complétaient le podium.
La première Alfa, celle de Galli et Giunti s’empara de la quatrième place.
A défaut de podium avec l’A 220, Alpine remporta l’indice de performance avec les sympathiques petites A 210. Leurs pilotes portaient des noms qui ne tarderaient pas à faire vibrer les amoureux de notre sport préféré : Andruet, Thérier, Wollek, Vinatier, Nicolas, tous de futurs grands pilotes et des personnalités particulièrement attachantes.
Pedro Rodriguez fut avec son frère Ricardo un des premiers « baby-pilotes » de l’histoire de la course automobile. Pedro, l’aîné, commença à courir au volant d’une Jaguar XK 120 à l’âge de quinze ans. Ricardo, son cadet de deux ans, devint Champion des courses de voitures de tourisme au Mexique à quatorze ans. Ils étaient des pilotes éclectiques, capables de jouer les premiers rôles dans toutes les disciplines. L’arrivée en F1 de leur jeune, fougueux et talentueux compatriote Sergio Perez cette année m’a rappelé leur souvenir. J’y reviendrai dans quelques semaines. Lucien Bianchi aussi était un pilote complet capable de s’imposer dans toutes les disciplines. En 1968, avant de remporter Le Mans, il était monté sur le podium du Grand-Prix de Monaco Et à la fin de l’année, il disputait le Marathon Londres – Sydney au volant d’une DS 21. Il était d’ailleurs en tête de ce rallye à quelques kilomètres de l’arrivée lorsqu’une voiture de touristes imprudents vint le percuter. La responsabilité de Lucien Bianchi n’était aucunement engagée dans l’accident. Sans cet aléa, il aurait remporté le premier Londres – Sydney.
Et les autres ?
Impossible de parler de toutes les voitures dans cette note sans bafouer les règles de base de l’écriture web avec lesquelles j’ai déjà pris quelques libertés en allongeant mon texte au-delà du raisonnable. Quand on aime – la course – on ne compte pas (les signes et espaces) avec la fonction « statistiques » du traitement de texte.
Peut-être un jour l’idée de raconter la course d’un des pilotes non cités aujourd’hui après avoir recueilli un nouveau témoignage ou une nouvelle anecdote me conduira-t-elle à mettre en ligne un nouveau chapitre de l’histoire de ces 24 Heures 1968 pas tout à fait comme les autres. En attendant, deux infos complémentaires avant de conclure. En GT, le Belge Jean-Pierre Gaban associé à son compatriote Roger Van der Schrick imposait sa Porsche 911 T.
Les petites Alpine A 110 des hommes de l’Ouest Bourdon – Nusbaumer – Pouteau (N° 61) et de Colomb – Lacarreau (N° 51) bouclaient vaillamment l’épreuve. N’ayant pas parcouru une distance suffisante, elles ne figureraient malheureusement pas sur le classement officiel. Qu’importe, les Berlinettes se vengeraient de cet affront sur les routes du monde entier en devenant les terreurs des rallyes nationaux et internationaux.
QUELQUES LIENS A SUIVRE
Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com
Quand Pedro Rodriguez pilotait une Porsche 917
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/06/belles-de-course-les-porsche-917.html
La Triumph Spitfire a couru au Mans
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/07/12/quand-la-triumph-spitfire-faisait-planer-la-jeunesse.html
Un excellent site consacré aux Alpine dans l’ouest
http://www.alpine-grand-ouest.com/actu-ago/actu-alpine-grand-ouest.html

Quelques jeux de mots autour du sport automobile, de la cuisine et des sports de combat
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-question-de-vocabulaire-81262654.html
Thierry Le Bras

LE MANS 68 (2) : Porsche favori, Ford, Alpine et Alfa outsiders

2011-09-07T08:05:00+02:00

La suite des 24 Heures du Mans 1968, exceptionnellement disputées au mois de septembre à cause des événements du mois de mai.
Comme chaque année, la mise en place des voitures captiva le public. A cette époque, le départ s’effectuait encore avec les voitures en épi devant les stands. Placés sous les tribunes, les pilotes attendaient le départ pour courir jusqu'à leurs voitures, sauter dedans et démarrer. Cette procédure se révélait très spectaculaire mais terriblement dangereuse. D’abord, la majorité des pilotes ne prenaient pas le temps de boucler leur harnais de sécurité. Ils effectuaient donc tout le premier relais sans être attachés ! D’autre part, les voitures se jetaient dans la mêlée pour s’y frayer une place dans une fureur et un désordre où tout pouvait arriver. C’est un miracle qu’aucun accrochage sérieux ne soit intervenu au départ ces années-là. Comme quoi, les pilotes développent des réflexes de rois.
A 15 heures (et non 16 heures comme les années précédentes), Giovanni Agnelli, président du groupe Fiat, baissa le drapeau à damier qui libéra la meute des concurrents…
Porsche et Alpine en évidence
La piste était trempée et la pluie menaçait de recommencer à tomber. Porsche avait dominé les essais. La première Ford GT 40 pointait son capot avant à la quatrième place. Stommelen est parti en tête devant trois autres Porsche 908. L’Alpine de Mauro Bianchi se glissait en sixième position, devant la première GT 40, celle de Mairesse. Hélas pour le pilote belge, sa course s’arrêta dès la ligne droite des Hunaudières par la faute d’une portière mal fermée qui entraîna sa sortie de route. Comme il n’avait pas bouclé son harnais, le pilote belge fut sérieusement blessé dans l’accident.
L’année suivante, Jacky Ickx traverserait la piste en marchant, monterait tranquillement dans la voiture et attacherait son harnais avant de démarrer. Parti après tout le monde, il remporterait la course, démontrant la futilité des quelques secondes gagnées aux dépens de la sécurité des pilotes. Conscients de la nécessité de modifier la procédure de départ, les organisateurs abandonneraient deux ans plus tard le fameux départ type Le Mans au profit d’une formule moins spectaculaire mais beaucoup plus sûre.
Les images d’époque conduisent à un constat intéressant. Bien que plus fermes que celles d’une voiture de série, fût-elle sportive, les suspensions des voitures de 1968 étaient plus souples que celles des protos ou des GT d’aujourd’hui. Elles ne viraient pas complètement à plat. Elles bougeaient et glissaient. Les autos ne restaient pas soudées à la piste. Elles exigeaient sans doute moins de leur pilote au niveau de la résistance aux G, mais il fallait en permanence corriger leur trajectoire en contre-braquant.
En soirée, l’Alpine et les Porsche commencèrent à rétrograder. Les 908 n’avaient pas encore fait leurs preuves sur 24 heures. Les Alpine non plus. Les ennuis des A 220 3 litres consternèrent le public français qui aimait beaucoup ces voitures. L’histoire de la marque faisait rêver. Un petit artisan fabriquait dans ses ateliers de Dieppe des prototypes capables de faire trembler les géants mondiaux de l’automobile !
La nuit mancelle sera longue
Fin septembre, la nuit tombe plus tôt qu’en juin. C’est une évidence. Vers 21 heures, il commença à faire très frais et la luminosité devint très faible.
Frappées par des problèmes techniques, les Porsche 908 rétrogradèrent. Les Ford GT 40 bleu et orange de John Wyer remontèrent en tête du classement, devant la surprenante Matra V 12 de Henri Pescarolo et Johnny Servoz-Gavin. Les moteurs des Ford et de la Matra produisaient des sons très différents. Le V 8 Ford, directement issu de la série, émettait un bruit assez grave. Le V 12 français, conçu pour la course, montait en régime dans un hurlement plus aigu, un son absolument unique qui enchanterait toute une génération d’amoureux de la course automobile.
A minuit, une Ford GT 40 occupait la première place devant la Matra de Pescarolo –Servoz Gavin. Mais un coup dur frappa la voiture bleue. Son essuie-glace ne fonctionnait plus. Johnny Servoz Gavin s’arrêta au stand, jugeant impossible de rouler dans ces conditions. Henri Pescarolo le relaya. Non seulement le Grand Henri resta sur la piste, mais il parvint, sans essuie-glace, à tenir le rythme de ses rivaux ! Le pilote français réalisa cette nuit-là un des exploits qui contribueraient à construire sa légende. « Henri, vous avez fait un truc formidable », féliciterait Jean-Luc Lagardère, patron de Matra à cette époque. La Matra laisserait sa seconde place à l’Alfa Roméo de Galli à 5 heures du matin, mais elle la récupérerait au petit jour, lorsque Johnny Servoz Gavin recommencerait à relayer son camarade.
(à suivre…)
QUELQUES LIENS POUR UN FLASH-BACK ENTHOUSIASTE AU CŒUR DES SIXTIES :
Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com
La Hrubon n’était pas au départ et ce fut dommage http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/09/20/de-theleme-a-hrubon.html
1965, Jochen Rindt remporte les 24 Heures du Mans sur une Ferrari privée
http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=363:1965-jochen-rindt-remporte-les-24-heures&catid=1:circuit&Itemid=3
Sur Forum Auto (Épreuves de l’Ouest année 70 à 2000, page 155, messages postés par « Crocoludo »), de superbes photos et des vidéos de la course de côte de Plumelec en 1968 et en 1969 (des R8G, des Porsche 911 et 904, des Alpine, une BMW 1800TI, une Jaguar MKII, des Alfa, une Simca 1200S, à voir absolument)
http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378742-5390.htm
1968, une époque formidable pour la R8 Gordini ; un lien vers le portail de ce mythe absolu de la course automobile : www.r8gordini.com
Enfin, si vous aimez les fictions dans l’univers des sports mécaniques, les polars, les jeux de mots gourmands, rendez-vous sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com
Thierry Le Bras

SOUVENIRS DU MANS 1968 : l’atmosphère d’époque

2011-08-29T08:05:00+02:00

Les 24 Heures du Mans se disputent traditionnellement la 24^ème semaine de l’année, c'est-à-dire vers la mi-juin. Il existe cependant au moins deux exceptions à ce principe.
En 1956, la course se déroula au mois de juillet. A la suite de la tragédie de 1955 et après l’interdiction des courses automobiles pendant près d’un an, la zone des stands et les tribunes avaient fait l’objet d’aménagements importants.
Et en 1968, elle se disputa les 27 et 28 septembre à cause des événements qui avaient contraint les organisateurs à la décaler.
Aucune chicane ne freinait les voitures dans les Hunaudières ni au Dunlop. Par contre, le virage Ford avait fait son apparition.
Les sixties, c’était le culte de la vitesse et de l’aventure
1968, une autre vie où les préoccupations n’avaient pas grand-chose à voir avec celles d’aujourd’hui. Le chômage n’inquiétait pas la population. Nous étions au cœur des trente glorieuses.
Les conditions de circulation de cette époque n’avaient pas davantage à voir avec celles des années 2000. Les routes étaient moins encombrées, la vitesse était libre sur la plupart des axes. Les contrôles, lorsqu’ils existaient, se produisaient le plus souvent en agglomération et s’effectuaient par chronométrage entre deux fils distants d’un kilomètre. Dès lors qu’on connaissait l’astuce, il suffisait de freiner après le premier fil de façon à respecter la vitesse moyenne avant le second fil. Les constructeurs n’hésitaient pas à axer leurs publicités sur la performance.
Les voitures d'époque
Déjà, les 24 Heures du Mans se déroulaient dans une atmosphère très particulière. C’était la fête de l’automobile.
Dès le début de la matinée du samedi, les parkings commençaient à se remplir. Avec des véhicules que chacun croisait quotidiennement. Les Peugeot 404, 504, Renault R 16, Citroën DS, Simca 1500, Opel Rekord et Ford Taunus constituaient l’essentiel des voitures un peu au-dessus de la moyenne.
Les Renault 4L, R8 et R 10, les Citroën 2 cv et Ami 6, les Simca 1000, les petites Fiat 500, 600 ou 850, recueillaient les suffrages des acheteurs plus modestes. Tous ces modèles, dont certains donnaient naissance à des versions sportives, étaient fortement représentés sur le parking car la course attire des personnes venues de tous les horizons. Mais les passionnés d’automobile s’intéressaient surtout aux voitures sortant de l’ordinaire, celles qui ne circulaient pas souvent sur la route. Et les spectateurs n’étaient pas déçus.
Car si ils apercevaient assez souvent des R 8 Gordini, des Alfa Roméo, des BMW ou des Cooper près de chez eux, peu de Ferrari, de Maserati, de Mercedes 280 SL cabriolets, de Porsche 911, de Lotus, d’Austin Healey, d’Aston Martin ou de Jaguar Type E venaient stationner devant leur porte. Or au Mans, ils voyaient même des Cobra, aussi monstrueuses en vrai qu’en photo.
Un plateau prometteur
La course promettait d’être disputée. 1968 marquait l’entrée en vigueur d’une nouvelle réglementation. Fini les monstres de 7 litres de cylindrée engagés par Ford les années précédentes, tout comme les protos à moteur V12 4 litres de Ferrari. Désormais, la cylindrée des prototypes était limitée à 3 litres, et celle des Sport – voitures construites au moins à 50 exemplaires - à 5 litres. Résultat, les Ford MK II et MK IV ainsi que les Ferrari P3 et P4 étaient bonnes pour le musée. En désaccord avec les décisions de la Fédération Internationale, Enzo Ferrari boudait Le Mans.
La lutte pour la victoire semblait devoir opposer Ford et Porsche. Plusieurs écuries privées, dont celle de John Wyer, engageaient des GT 40 5 litres en catégorie Sport. Face à elles, les Porsche 908 s’affirmaient comme de redoutables rivales. Pour ma part, j’éprouvais un faible pour les Alpine A 220 V8 3 litres, d’autant que je suivais les performances de leurs pilotes, Mauro Bianchi, Gérard Larrousse, Henri Grandsire, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean Guichet…
J’attendais avec curiosité la Matra 630 V12 de Johnny Servoz Gavin et Henri Pescarolo, sans oublier les petites Alpine A 210 1300 cm3 qui viseraient la victoire à l’indice énergétique et à l’indice de performance, ni les prototypes Alfa Roméo 2 litres dont la coupe agressive me plaisait beaucoup.
A suivre…
QUELQUES LIENS :
Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com
D’abord, des chroniques écrites en hommage à Jim Clark, disparu en 1968
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/04/09/1968-mort-de-jim-clark-et-autres-evenements.html
http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jim-clark-un-des-plus-grands-seigneurs-de-la-course-48083954.html
Ensuite, un docu-fiction illustré non dénué d’humour dans lequel un futur héros de roman évoque la Lotus Elan et les routes de cette époque
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/01/14/la-lotus-elan-dans-l-univers-mecanique-de-philippe-georjan.html
La première victoire de Ford au Mans, en 1966
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/11/de-la-mk-ii-a-la-ford-gt-2010.html
Enfin, si vous aimez les fictions dans l’univers des sports mécaniques, les polars, les jeux de mots gourmands, rendez-vous sur :
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Thierry Le Bras

DES PILOTES DE L'OUEST AU VOLANT DE BMW M1 AU MANS

2011-07-01T08:05:00+02:00

Flamboyante comme une Italienne, rigoureuse comme une Allemande, la BMW M1 fait à mon sens partie des plus belles GT jamais produites.
Sa carrosserie dessinée par Giorgetto Giugiaro faisait rougir d’envie les amateurs de belles italiennes. Le moteur 3,5 litres 6 cylindres en ligne 24 soupapes développait 277 chevaux de série. La version groupe 4 gagnait près de 200 chevaux et quelques monstres développés en groupe 5 autour de moteurs turbocompressés atteindraient les 1000 chevaux.
La fabuleuse BMW M1 vit le jour en 1978. Pour BMW Motorsport, elle symbolisa une seconde naissance, un virage audacieux qui se concrétisait par la fabrication d’une voiture de série prestigieuse. Cette GT à moteur central n’allait pas tarder à connaître la gloire en compétition. Pas seulement sur les pistes du Championnat du monde de F1 où des épreuves de Procar réuniraient nombre de M1, dont certaines pilotées par les animateurs de la discipline reine, la veille des Grands-Prix. Mais aussi en endurance, en course de côte, et même en rallye.
En 1980, plusieurs M1 participèrent aux 24 Heures du Mans. Trois d'entre-elles offrirent à des pilotes de l'Ouest des souvenirs inoubliables.
Aussi facile à piloter qu'une bicyclette
La semaine mancelle commença par quelques soucis pour la numéro 96 engagée en catégorie GTX par le Garage du Bac pour Frédéric Alliot et Jacques Guérin. D'abord, ils durent modifier l'aileron arrière pour que l'auto soit complètement conforme aux prescriptions de sa catégorie. Puis, la deuxième séance de qualification occasionna quelques frayeurs, surtout quand Frédéric Alliot sortit dans les grillages au Tertre Rouge, mais elle put repartir et se qualifier.
Malgré l'incident, le pilote vendéen se montrait élogieux sur sa monture. « Une vraie bicyclette sur la piste mouillée. Le moteur est très progressif. Un précieux allié. Bien plus plaisant de piloter ce type d’auto qu’une Porsche Turbo. Nous avons vraiment entre les mains une bête de course. » Les conditions de course furent épouvantables en 1980. Pluie, orages, un temps de galériens. La BM des hommes de l'Ouest dépassa allégrement la mi-course. Elle semblait pouvoir surmonter la tempête et rejoindre le port du drapeau à damier à 16 heures. Mais une touchette le dimanche matin la priva de tout espoir de bien figurer. Dommage.
Associé à un vainqueur de Grand-Prix
Ce fut l'expérience vécue par le Manceau Marcel Mignot lors de cette édition 1980. Didier Pironi avait remporté le Grand-Prix de Belgique quelques semaines plus tôt. Il avait signé la pole à Monaco et faisait partie des candidats au titre de Champion du monde des conducteurs. Il avait aussi signé pour deux courses avec BMW France sur la fameuse M1 aux couleurs « carte de France », Mugello et Le Mans. Le troisième homme de l'équipage est Dieter Quester.
La numéro 83 de Pironi – Quester – Mignot tira remarquablement son épingle du jeu le mercredi soir sous la pluie. La voiture, engagée en IMSA, était encore très proche d’une Groupe 4. Elle signa un fantastique cinquième temps !
La course ne sera pas tout pas tout à fait confirme aux espoirs que laissait entrevoir cette première séance d'essais. Une sortie de piste de Marcel Mignot le samedi soir au Tertre Rouge et un échappement cassé ralentirent la BMW M1 N° 83 qui finit la course sur 5 cylindres à la 14ème place.
Un début de course époustouflant
Habitué au pilotage des protos Lola, Dominique Lacaud n'éprouva aucune difficulté à trouver le mode d'emploi de la BMW M1 numéro 84 engagée elle-aussi en IMSA par BMW Motorsport.
Il partage le volant de la voiture avec Hans Stuck et Hans-Georg Bürger.;Stuck prend le départ, il pleut averse. La piste du Mans s’est transformée en patinoire. Dominique Lacaud se réjouit bientôt de voir la numéro 84 pointer un moment à la seconde place. La suite sera moins glorieuse. Il faut bien l'admettre, les M1 étaient plus à leur aise dans les épreuves de 6 heures que sur des marathons de 24 heures. Au Mans, elles passèrent souvent par les stands. La 84 finirait 15ème, juste derrière la voiture soeur alignée par BMW France.
Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/
DES LIENS A SUIVRE :
Quand des amateurs bretons gagnent au Mans http://bit.ly/1RxITRF
Parmi les clés de la victoire aux 24 Heures du Mans, la gestion des conditions météorologiques délicates (docufiction) http://bit.ly/25TaV2X
Une galerie de photos de BMW au Tour Auto Optic 2000 http://bit.ly/2qjls5F
Thierry Le Bras

BERLINETTE ALPINE ET BMW 320 POUR MAÎTRE HERVÉ POULAIN

2011-05-29T08:05:00+02:00

Salué par la presse pour son association d'artistes contemporains à la décoration de machines de course engagées aux 24 Heures du Mans, Maître Hervé Poulain, le commissaire priseur le plus rapide du monde, ne dédaigna pas de s'engager en course de côte et en rallye, notamment dans l'Ouest de la France.
Ce fut le plus souvent au volant de Renault que les pilotes et spectateurs de l'Ouest eurent l'occasion de suivre les performances du gentleman driver Hervé Poulain. En 1977, il pilotait une Berlinette groupe 5 très affutée.
La photo ci-dessus réalisée à l'Armor dans des conditions météo détestables illustre le sens de l'attaque du pilote. Un gros appui malgré l'adhérence précaire. Ce week-end là, Hervé Poulain ne vit pas l'arrivée de la dernière spéciale. Mais il obtint sa revanche sur d'autres sites. En coures de côte, l'engagement d'Hervé Poulain au volant de sa Berlinette groupe 5 annonçait la présence d'un candidat redoutable pour la victoire de groupe et de précieux points ramenés à l'Écurie Bretagne dans le cadre du fameux Challenge Paul Jamin.
Victoire au Mans
Outre la joie de piloter une Berlinette 1800, Hervé Poulain connut une autre satisfaction intense durant la saison 1977. Il remporta en effet la classe 2 litres en catégorie IMSA aux 24 Heures du Mans.
Il n'y pilotait pas sa Berlinette Alpine mais une BMW 320 groupe 5 peinte par Roy Lichtenstein. Maître Hervé Poulain explique les thèmes de la décoration de cette voiture dans son excellent ouvrage « Le marteau et son maître » paru chez Plon en 2010 : « sur les portières, un lever et un coucher de soleil correspondaient à l'aura de la course ainsi qu'au cycle de 24 heures, et, en bas de caisse, une ligne jaune discontinue défilait vertigineusement devant un paysage déformé par la vitesse. Les points points d'un bleu acide accentuaient les contrastes des couleurs ... »
De bien belles voitures entre les mains d'un pilote qui a démontré que gentleman driver signifie certes pilote qui exerce une autre activité que le sport automobile, mais en aucun cas concurrent moins rapide ou moins sérieux que les autres !
QUELQUES LIENS A SUIVRE :
La BMW Stella initiée par Hervé Poulain
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/10/22/la-bmw-stella-aux-24-heures-du-mans.html
Un souvenir personnel d'une course de côte où Hervé Poulain remporta le groupe 5
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/11/17/course-de-cote-de-neuvy-le-roy-un-bon-souvenir.html
Thierry Le Bras

MICHEL FERTÉ : UN PILOTE DE L OUEST

2011-03-01T11:51:00+01:00

Le pilote falaisien a couru au plus haut niveau. Il aurait pu aller en Formule 1 si le destin lui avait donné un petit coup de pouce. Il est aussi venu se frotter aux rallymen de l’Ouest au Rallye de la Côte Fleurie.

Au Mans 1989 (cf. la photo ci-dessus), Michel Ferté était associé à son frère Alain et à Eliseo Salazar sur la Jaguar XJR9 numéro 4. Ils figuraient parmi les prétendants à la victoire. Michel, Alain et Eliseo finiront à la 8ème place. La course mancelle est pleine d’imprévus et cette année-là, ce seront les Mercedes qui l’emporteront.
Sept ans plus tôt, en 1982, certains pilotes amateurs de l’Ouest avaient eu l’occasion d’en découdre avec Michel Ferté. C’était au Rallye de la Côte Fleurie. Michel avait 23 ans. Il sortait d’une saison en production avec une Ford Escort 2000 RS (contrat obtenu en s’imposant au Volant Marlboro) et s’apprêtait à entamer une saison de F3 au terme de laquelle il terminerait vice-champion de France après avoir gagné 3 courses. A Deauville en février 1982, Michel, originaire de Falaise dans le Calvados, osa sortir de sa discipline d’origine, le circuit, pour venir se frotter à ceux du rallye. Il avait loué une R5 Turbo et réalisa un joli début de course jusqu’à son abandon .Une expérience qu’apprécieront tous ceux qui aiment les pilotes éclectiques et se souviennent du temps où les Jim Clark et Lucien Bianchi qui couraient en F1 s’engageaient aussi parfois en rallye.

Dans son album F 3000, Jean Graton intègre Michel Ferté au Team Vaillante. Il y fait équipe avec Fabien Giroix et Jean-Denis Deletraz et espère, comme ses coéquipiers, succéder à Michel Vaillant en Formule 1. Dans la vraie vie, Michel Ferté a bien piloté en F 3000. Il fut deux fois champion de France et 5ème du championnat intercontinental de la discipline. Il a également effectué des essais pour Ligier.

« Michel Ferté, c’était le plus grand pilote du monde, m’assurera un journaliste de l’Ouest au printemps 2003. Dommage qu’il n’ait pas eu l’occasion d’avoir une bonne F1. » Je ne sais pas si Michel aurait battu Ayrton Senna et Nigel Mansell au freinage au bout d’une ligne droite parcourue roues contre roues, mais on aurait effectivement aimé le voir dans le cockpit d’une bonne F1. Je suis fermement convaincu qu’il le méritait. Bien qu’il n’ait pas disputé de Grands-Prix de Formule 1, Michel a brillé dans d’autres disciplines et piloté des voitures extraordinaires telles que la Porsche 962, le proto Jaguar, la Ferrari 333 SP, la Ferrari F40… Il a donné du plaisir à ses supporters et en a sûrement éprouvé beaucoup derrière le volant.

QUELQUES LIENS A SUIVRE :
Une participation tumultueuse au Rallye de la Côte Fleurie
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/04/17/premier-rallye-en-golf-gti.html

D’autres histoires de 24 Heures du Mans
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/06/belles-de-course-les-porsche-917.html

Thierry Le Bras

DES AMATEURS BRETONS AU MANS

2010-10-08T15:34:42+02:00

Pour tout passionné de sport automobile, les 24 Heures du Mans représentent un mythe absolu. Comme le Rallye de Monte-Carlo, comme le Grand-Prix de Monaco, comme les 500 miles d’Indianapolis.

Depuis les années 90, le sport automobile a beaucoup évolué. Il s’est professionnalisé. Il est devenu plus coûteux. Les pilotes sont de plus en plus spécialisés. L’accès des grandes épreuves est de plus en plus fermé aux amateurs, à commencer par les 24 Heures du Mans. Comment des amateurs seraient-ils acceptés au départ quand un équipage comme celui formé par Jean Alesi et Giancarlo Fisichella, tous deux vainqueurs de GP en F1, engagés sur une Ferrari LMGT2 en 2010, fut longtemps incertain car il ne figurait que sur le liste des suppléants ?

Durant les années 60, 70, 80 et 90, plusieurs équipages d’authentiques gentlemen drivers se comportèrent pourtant fort honorablement dans la classique mancelle. A titre d’exemple, le Trinitain Dédé Segolen, le Lorientais Jean-Yves Gadal et le Brestois Maurice Ouvière remportèrent la catégorie GT au Mans 1976. Objectivement, personne n’aurait parié un Franc (nous étions encore loin du passage à l’euro) sur leurs chances de victoire en groupe 4. Non en raison des qualités de pilotes des Bretons, mais tout simplement parce qu’ils pilotaient une Carrera RSR atmosphérique (N° 71) et que de nombreuses 934 Turbo développant 600 chevaux et capables d’atteindre 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières étaient engagées. Parmi les pilotes de ces monstres récemment homologués en groupe 4 figuraient quelques pointures comme Didier Pironi, Bob Wollek, Jean-Claude Andruet, Dominique Fornage et Claude Haldi pour ne citer qu’eux. Alors, les chances de la « petite » Carrera RSR des Bretons paraissaient bien minces. L’auto n’était en réalité qu’une groupe 3 avec laquelle Maurice Ouvière courait régulièrement en côte et en rallye. Il aurait d’ailleurs remporté le scratch au Rallye d’Armor avec cette voiture quelques semaines plus tôt sans une pénalité récoltée sur le secteur routier. Comment trois amateurs pourraient-ils imaginer courir Le Mans aujourd’hui avec une voiture de rallye et de course de côte ? Totalement impensable. Et c’est bien dommage. Ces amateurs dont l’assistance était assurée par une bande de copains aussi dévoués qu’efficaces (avec notamment Jo Busnel et Jean-Claude Lorendel que tous les passionnés de la région ont connu) étaient en piste pour l’exploit Moins rapide au tour que les 934 Turbo, la « petite » Porsche à moteur atmosphérique tourne comme une horloge. Ce n’est pas le cas des nouveaux modèles à moteurs turbocompressés. Embrayages, amortisseurs, turbos, tringlerie d’accélérateur, autres soucis mécaniques se succèdent et leur font perdre un temps considérable au stand. Pendant ce temps, la N° 71 poursuit son challenge de régularité sans le moindre souci. L’incroyable se produit. Elle passe en tête de sa catégorie devant les voitures engagées par des teams comme Kremer ou Haldi et à 16 heures le dimanche après-midi, ce sera elle qui l’emportera en GT.

La même année, Joël Laplacette, le speaker-pilote bien connu dans l’Ouest, est associé à Leroux et Bourdillat sur une autre Porsche Carrera atmosphérique. Ils franchiront la ligne d’arrivée en 17ème position. Eux- aussi sont d’authentiques amateurs. Laplacette et Leroux pilotent souvent la Carrera qu’ils ont engagée en course de côte.

De nombreux autres gentlemen drivers bretons ont réalisé de belles performances au Mans. En 1980, Guérin s’engage sur une BMW M1 avec le Vendéen Frédéric Alliot. Ce dernier se montrait satisfait de sa monture après les premiers essais du mercredi. « Une vraie bicyclette sur la piste mouillée. Le moteur est très progressif. Un précieux allié. Bien plus plaisant de piloter ce type d’auto qu’une Porsche Turbo. Nous avons vraiment entre les mains une bête de course. » Une touchette le dimanche matin privera l’équipage de tout espoir de bien figurer. Dommage. Mais les gentlemen drivers de l’Ouest avaient montré qu’ils méritaient leur place dans le grand bain – grand bain, des termes en adéquation parfaite avec les conditions météorologiques dans lesquelles se courut l’épreuve cette année-là.

A cette époque, tous les jeune pilotes rêvaient d’être un jour au départ des 24 Heures. Je partageais cette réflexion avec Pierre-Yves Prié il n’y a pas si longtemps en évoquant nos souvenirs de courses de côtes et de rallyes. Mais les temps ont changé comme je l’ai écrit plus haut. La meilleure chance pour des amateurs de piloter sur le grand circuit aujourd’hui, c’est sans doute de participer au Mans Classic. Éventuellement avec une voiture modeste. Cette 4cv photographiée à l’entrée du parc fermé en 2004 circule régulièrement dans les rues de Saint-Malo le dimanche matin…

Vous aimez l’atmosphère magique des 24 Heures du Mans ? Alors je vous invite à surfer sur les archives des mois de juin 2009 et juin 2010 sur ce blog. Vous y trouverez des notes sur les 24 Heures et des liens vers des temps forts de cette belle épreuve.

Thierry Le Bras

DE THÉLÈME A HRUBON

2010-09-20T12:56:37+02:00

1967, le duel Ford – Ferrari va connaître un nouvel épisode palpitant aux 24 Heures du Mans. Les monstrueuses Ford MK IV vont tout faire pour écraser les Ferrari P4 V 12. McLaren, Donohue, Foyt, Gurney, Hulme, Scarfiotti, Patkes, Rodriguez, Amon, Vaccarella et quelques autres pilotes parmi les meilleurs du monde défendent les couleurs des deux équipes les plus performantes en endurance. 1968, la réglementation a changé. La cylindrée des prototypes est limitée à 3 litres et les voitures engagées en Sport comme la Ford GT 40 ne peuvent pas dépasser5.000 cm3. Mais la lutte s’annonce tout aussi acharnée. Plus ouverte aussi, car si les Ford GT 40 et les Porsche 908 recueillent la faveur des pronostics, les Alpine 3 litres, les Alfa Roméo T33/2 et la Matra MS 630 espèrent tirer leur épingle du jeu. Au niveau pilotes, le plateau est toujours aussi relevé. Ricardo Rodriguez, les frères Bianchi, Stommelen, Neerpasch, Giunti, Attwood, Wollek, Pescarolo, Servoz-Gavin, Elford, Larrousse, Siffert…
Une visite sur un topic d’Autodiva consacré à des photos et anecdotes se rapportant aux 24 Heures du Mans m’a rappelé un souvenir d’enfance, celui d’un prototype construit par une bande de jeunes afin de disputer la classique mancelle. L’histoire de ce petit prototype m’avait d’autant plus marqué à l’époque que peu de temps avant, je m’étais attaqué à mon premier roman, l’histoire d’une bande de jeunes lorientais qui construisaient une voiture dans le garage du grand-père d’un d’entre eux afin d’aller en découdre avec les Cobra et Ferrari GT dans la Sarthe et de lancer ensuite une petite série de ladite voiture. Ce premier roman commencé sur des cahiers d’écolier n’a pas connu la consécration par une publication dans la Bibliothèque verte, chez Signe de piste ni chez Rouge et Or, éditeurs leaders sur le créneau des romans jeunesse à l’époque. A ma décharge, je n’avais que dix ans quand je m’y suis attaqué et je n’ai jamais eu la prétention d’être un génie comme Mozart.
Le prototype que j’évoque aujourd’hui a vu le jour par contre. Parmi les aspirants au Mans en 1967 et 1968 figure une petite équipe française qui construit de manière artisanale un prototype équipé d’un moteur 1300 Gordini. En 1967, la voiture s’appelle Thélème. En 1968, elle devient Hrubon en adoptant le nom de son constructeur, Jean-Claude Hrubon.
La Hrubon, c’est un tout petit budget dans le monde de la course automobile : 120.000 F, c.à.d. à peine plus de 18.000 €. Certes, cette somme doit être appréciée en tenant compte de l’inflation. Mais nonobstant cette modulation, elle reste très faible par rapport aux budgets des autres écuries, y compris celles qui engageaient des petites cylindrées comme CD et Alpine (en 1968 d’ailleurs, Alpine engageait aussi de magnifiques protos 3 litres).
En 1967, la Thélème (future Hrubon) a exigé beaucoup d’huile de coude avant de faire humer l’odeur d’huile de ricin à ses pilotes et à l’équipe qui l’a construite. Jean-Cjaude Hrubon et la bande de jeunes qui l’ont aidé ont consacré 5.000 heures à la fabrication du prototype.
La presse s’est intéressée à cette sympathique voiture. Le dessin qui me l’a rappelée est issu de Pilote, mais je me rappelle l’avoir vue aussi dans Tintin et dans le cahier compétition de L’Automobile. Il faut dire que Jean-Claude Hrubon n’avait rien d’un utopiste inconscient des difficultés de la course. Après avoir exercé le métier de scaphandrier, il avait préparé des Cooper et participé à l’aventure mancelle de la Marcos pilotée par Claude Ballot-Léna et Jean-Louis Marnat au Mans 1966. La petite puce anglaise avait terminé l’épreuve à la 15ème place. Au plan sportif, le projet fut assez crédible pour qu’en 1967, Jean-Louis Marnat accepte d’en partager le volant avec Jean-Claude Hrubon. Hélas, la voiture manquait de préparation aux essais préliminaires d’avril. Elle cassa son moteur et se trouva reléguée sur la liste des suppléants. Elle ne prendra pas le départ.
En 1968, la Thélème est devenue Hrubon. Jean-Pierre Jabouille et Johnny Rives la pilotent aux essais préliminaires. Les ennuis n’épargnent pas la petite équipe. Allumage, transmission, bris de cardan. Mais n’oublions pas qu’avant d’aller au bout, les grandes équipes aussi ont essuyé les plâtres. Y compris Ford et Ferrari qui, certaines années, connurent des déroutes et de terribles « Waterloo » sur la piste du Mans. En 1968, la date des 24 Heures fut reportée au mois de septembre à cause des événements. La Hrubon était annoncée avec un équipage composé de Mrachesi, Champin et Gerbault. Mais une nouvelle fois suppléante, la voiture n’apparaîtra pas sur la ligne de départ. Dommage.
A défaut de faire courir une voiture portant son nom au Mans, Jean-Claude Hrubon a mis sa passion au service d’autres projets automobiles : une monoplace FF, une réplique raccourcie de la Mini-Moke, un cabriolet Mini, l’école de pilotage du circuit du Luc… Passion, quand tu nous tiens.
Aux essais préliminaires du Mans 1967, la Thélème portait le numéro 62. A ceux de 1968, elle avait reçu le 68. Si vous avez d’autres infos et anecdotes sur ce sympathique prototype, les commentaires sont les bienvenus.
Thierry Le Bras

LA 908 ORECA DOIT REVENIR AU MANS

2010-06-14T18:14:25+02:00

Classe, fair-play, respect de l’adversaire, telles sont les impressions que laissent les déclarations des pilotes de la Peugeot 908 Oreca, Olivier Panis, Nicolas Lapierre et Loïc Duval au terme des 24 Heures du Mans 2010. J’avais avoué ma qualité de supporter de cet équipage sur Circuit Mortel :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/03/loic-duval-pilote-908.html

Et :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/09/908-contre-r15.html

Mais les choses ne se sont pas passées comme prévu pour les Peugeot cette année. Quatre voitures aux quatre premières places après les essais qualificatifs, et quatre abandons avant la ligne d’arrivée.

La 908 Oreca tenait son rang. Retardée par un bris de cardan à 3 heures du matin, la voiture avait perdu cinq tours. Malgré tout, au début de l’après midi du dimanche, elle était sur le point d’accéder au podium lorsque la mécanique en décida autrement. C’est ça aussi la course. Parfois, elle apporte des joies immenses qu’accompagne le pétillant Champagne de la victoire. D’autres fois, elle s’achève sur le goût amer de la déception, voire des larmes comme celle de Sébastien Bourdais, pilote officiel Peugeot et auteur de la pole.

Loïc Duval n’aura pas reçu le cadeau qui lui aurait fait

le plus plaisir pour son 28^ème anniversaire qui tombait samedi,

à savoir un podium au Mans. Ce n’est que partie remise !

« C’est un peu dur d’abandonner à une heure de la fin, regrette Loïc Duval. Mais il y en a d’autres comme Franck (Montagny), Stéphane (Sarrazin) et Sébastien (Bourdais) à qui c’est encore passé sous le nez alors qu’ils courent après depuis des années. L’auto était bien. Je pouvais tout donner pour aller chercher Capello, mais nous n’avons pas touché aux réglages du moteur pour autant, c’était ceux que nous avons utilisés toute la course. La mécanique n’a pas voulu suivre. C’est Le Mans, on le sait. Il faut féliciter Audi, ils ont connu zéro problème. »

« Un moment terrible pour toute l’équipe, confirme Olivier Panis. On a fait le maximum. On savait qu’on pouvait avoir le podium. Loïc (Duval) et Nicolas (Lapierre) ont été très performants toute la matinée. Nous étions rendus à 10’’ derrière l’Audi pour la troisième place… Revanche l’an prochain. »

Pas question de reprocher leur attaque aux pilotes de la 908 Oreca. « On avait dit gaz à fond à Loïc et Nicolas, témoigne Hugues de Chaunac, patron du team. Mais si on avait soupçonné le moindre problème sur le moteur, nous aurions décidé de lever. »

Loïc Duval aura réalisé le meilleur temps en course, ce qui démontre, outre la fiabilité et la rapidité du pilote, la compétitivité de toute l’équipe. Alors, rendez-vous l’an prochain avec l’équipage Duval – Panis – Lapierre pour un podium. Si possible sur la première marche. Ils le valent bien, même s’ils ne font pas de pub pour une certaine marque de shampoings.

Et Bravo Audi, les plus forts cette année. Une victoire qui permet à la marque aux anneaux de rejoindre Ferrari au nombre de victoires dans la Sarthe (neuf).

Pour plus de détails sur la course de l’équipe de la 908 Oreca, cliquez sur le site de Loïc Duval :

www.loicduval.fr

Thierry Le Bras

BELLES DE COURSE : LES PORSCHE 917

2010-06-06T15:50:00+02:00

1969, Porsche engage un nouveau monstre dans les épreuves d’endurance. La 917, dont la construction des 25 exemplaires nécessaires à son homologation en catégorie Sport est achevée débarque dans la Sarthe avec de grosses ambitions. Son moteur d’une cylindrée de près de 5 litres développe 580 chevaux.

La bête est conçue pour frôler les 400 kilomètres/heure dans les Hunaudières. Seul problème, sa tenue de route est encore très délicate. Trois 917 seront au départ, les deux voitures officielles confiées à Stommelen – Ahrens et Elford – Attwood, ainsi qu’un modèle privé piloté par John Woolfe et Herbert Linge. Les 917 officielles de Stommelen et Elford s’emparent autoritairement de la tête de la course, ce qui n’est pas une surprise. La troisième 917 par contre ne bouclera pas le premier tour. John Woolfe sort de la piste. La Ferrari de Chris Amon percute la Porsche 917 au niveau d’un réservoir. La 917 s’embrase. John Woolfe (1) est éjecté et trouve la mort. Aucune des nouvelles Porsche officielles n’ira au bout de la course, mais les bêtes de Stuttgart reviendront.

La caisse nue d’une 917 ressemblait à un squale prêt à dévorer la concurrence.

Les plus belles 917 furent à mon sens les versions longues de 1971. L’Écurie Martini en engageait une pour l’équipage Gérard Larrousse – Vic Elford (N° 21). Celle de John Wyer en alignait deux, la N° 17 pour Jo Siffert – Derek Bell, et la N° 18 pour Ricardo Rodrguez – Jackie Oliver. D’authentiques seigneurs du Mans et de la compétition automobile en général. La 917, symbole de puissance, auréolée d’un palmarès magnifique, est peut-être la plus belle voiture de course de tous les temps.

J’étais encore lycéen en 1971 et j’avoue avoir enragé de ne pas pouvoir admirer ces monstres mécaniques au bord de la piste. D’autant que la réglementation changeait à partir de 1972, limitant la cylindrée des voitures courant pour la victoire à 3 litres et condamnant de facto les 917 au musée.

Aux essais, Vic Elford décroche la pole position à la moyenne hallucinante de 248 kilomètres/heure.

Steve McQueen, premier rôle humain du film Le Mans dans lequel il interprète le rôle du pilote d’une Porsche 917 Gulf Wyer devait donner le départ. Retenu par un tournage aux States, il se voit contraint de transmettre cette mission à l’ambassadeur des Etats-Unis. Lorsque ce dernier abaisse le drapeau tricolore qui libère la meute des furieux, Pedro Rodriguez s’impose en tête. Il imprime une allure de Grand-Prix à la première heure de course.

Après les ravitaillements, la voiture sœur de Jo Siffert et Jackie Oliver pointe à son tour en première position. Mais les 917 longues ont mangé leur pain blanc. Une pluie d’ennuis va s’abattre sur elles. C’est d’abord la numéro 21 aux couleurs Matini qui quitte la course, moteur cassé.

Puis la 18 perd une demi-heure aux stands par la faute d’un arbre de roue cassé. Pedro Rodriguez repart à l’attaque, mais une canalisation cède. L’huile bouillante envahit l’habitacle. Le moteur rend l’âme. C’est l’abandon.

Il ne reste plus qu’une 917 longue en course et elle va vivre un vrai chemin de croix. Ennuis d’éclairage, problèmes de freins et roulement de roue cassé se succèdent pour ralentir sa course. Enfin, durant la 17^ème heure de course, la voiture renonce, bloc moteur fissuré.

Les 917 longues ne remporteront jamais Le Mans. Mais les versions courtes prennent le relais. La 917 K Martini de Helmut Marko et Gisj Van Lennep l’emporte devant la machine identique engagée par John Wyer pour Richard Attwood et Herbert Müller.

Cette année, le 8 juin à 11 heures, le moteur d’une Porsche 917 va rugir pour la dernière fois dans la ligne droite des tribunes du circuit des 24 Heures. Grâce à la Fondation du Patrimoine, la 917 qui portait le numéro 17 aux 24 Heures du Mans 1971 a été restaurée et reconditionnée en version « Martini ». Avant de rejoindre le musée, elle fera quelques allers et retours devant les stands aux mains de Gérard Larrouse. Un joli spectacle en perspective !

L’ambiance du Mans vous fascine ? Vous êtes curieux d’histoires, événements et anecdotes au cœur de la course. Alors, je vous invite à cliquer sur les liens qui suivent en cette 24^ème semaine de l’année qui n’est pas tout à fait comme les autres puisque c’est celle des 24 Heures !

Le Mans, d’abord, c’est une info en continu sur le site du Comité régional Bretagne Pays de Loire géré par mon ami Gaël Meignen

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=category&id=1&Itemid=3

Le Mans ensuite, c’est une longue préparation de la semaine de la course :

Loïc Duval, pilote 908

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/03/loic-duval-pilote-908.html

Le Mans enfin, ce sont des pages d’histoire, par exemple :

908 contre R15

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/03/loic-duval-pilote-908.html

1965 : Johen Rindt remporte les 24 Heures du Mans :

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=363:1965-jochen-rindt-remporte-les-24-heures&catid=1:circuit&Itemid=3

1976, une édition très chaude des 24 Heures du Mans

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=377:1976-une-edition-tres-chaude&catid=1:circuit&Itemid=3

1976 : quelques photos des pilotes de l’Ouest

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=378:1976-les-pilotes-regionaux-en-images&catid=1:circuit&Itemid=3

Didier Pironi et José Dolhem, deux frangins sur la piste :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/06/08/didier-pironi-et-jose-dolhem-deux-frangins-sur-la-piste.html

Le Mans 2005 : compte à rebours pour Bastien Brière :

http://www.endurance-info.com/article.php?sid=2705

Didier Pironi, ses premières 24 Heures :

http://www.endurance-info.com/article.php?sid=1647

Didier Pironi, pilote Porsche puis pilote BMW au Mans :

http://www.leblogauto.com/2007/01/didier-pironi-gt-et-seventies.html

Le Mans 1987 : une Porsche tout feu tout flammes

http://www.endurance-info.com/article.php?sid=2305

Défi sarthois pour le Clan Vivia :

http://www.endurance-info.com/article.php?sid=2844

Anecdotes sur la piste mancelle :

http://www.leblogauto.com/2006/10/roman-de-course.html

Une petite fiction sur fond de 24 Heures du Mans 2008 en catégorie LMGT1 dans l’univers de David Sarel, un des principaux héros récurrents de mes romans

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/06/12/pneu-importe-le-choix-pourvu-qu-on-ait-la-vitesse.html

Ainsi qu’un retour sur le mental des pilotes avec David Hallyday :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/04/28/david-hallyday-et-le-mental-des-pilotes.html

Hommage à Mike Hawthorn qui traversa une vie faite de rêves et de cauchemars :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-mike-hawthorn-une-vie-de-reve-et-de-cauchemar-43343599.html

Hommage à José Dolhem, qui courut régulièrement au Mans :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jose-dolhem-eclectique-rapide-et-fiable-48577542.html

(1) et parmi les livres à lire, sur les 24 Heures du Mans, je vous recommande « Qui se souvient de John Woolfe » , un excellent ouvrage de Michel Boixière et Michel Fournier sur les traces du pilote anglais. :

www.l-oree.org/john_woolfe.htm

Je vous rappelle aussi les nombreux albums de Michel Vaillant dont l’action se déroule aux 24 Heures du Mans :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/06/24/dylan-montusset-pilote-vaillante.html

Et je ne peux pas ne pas évoquer « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans », un roman que j’ai commis :

http://www.ffsa.org/article.php?comite=comite12&titre_url=chicanes-et-derapages-de-lorient-au-mans&id=13352

… pour aujourd’hui

Texte :

Thierry Le Bras

908 contre R15

2010-03-09T13:30:00+01:00

Ce sera l’affiche des 24 Heures du Mans 2010. Elles sont affutées, prêtes à monter sur le ring. Elles se sont déjà affrontées. Chacune a remporté des victoires dans les formidables matchs qui les ont opposées jusqu’à présent. D’un côté, la Peugeot 908, 5.500 cm3, plus de 700 ch, 925 kilos. De l’autre, l’Audi R15, 5.499 cm3, plus de 650 chevaux, 930 kilos. Sauf KO technique ou abandon, le combat durera 24 Heures. 24 Heures d’un mano a mano intense où la punch comptera autant que le souffle, où chaque machine devra rendre coup pour coup à l’autre sous peine de se faire distancer et de ne plus pouvoir refaire son retard. Quelle sera la bonne stratégie ? S’accrocher, accélérer le rythme, contrôler l’adversaire, le pousser dans les cordes d’entrée de jeu ? Réponse à la fin de la course.

La boxe et la course automobile possèdent de nombreux points communs, à commencer par la violence des affrontements. Il y existe également des groupes et des classes de cylindrée destinés à préserver l’équilibre des combats. Ils peuvent se comparer aux catégories de poids des boxeurs. Un grand pilote est un guerrier, comme un champion de boxe. Une grosse auto secoue son pilote comme un sparring-partner. Et l’équipage qui ne peut plus rien faire pour gagner finit par rendre les armes ou jeter l’éponge.

Curieusement, la 908 et la R15 empruntent leurs noms à d’autres machines imaginées par d’autres constructeurs plusieurs décennies avant leur naissance. Mais la 908 élaborée par Porsche pour la course à partir de 1968 et la R15, coupé populaire sorti des usines Renault en 1971 ne boxaient pas dans la même catégorie.

D’un côté, une noble machine de course qui construira un superbe palmarès dans les épreuves d’endurance du monde entier.

Les Porsche 908 courtes étaient parfaites à la Targa Florio

Ici celle de Gérard Larrousse et Vic Elford

Les Porsche 908 se construisirent un palmarès impressionnant en endurance

à partir de 1968. Celle de Hans Hermann et Gérard Larrousse terminera seconde

au Mans en 1969 après une bagarre d’anthologie jusqu’au dernier tour contre

la Ford GT 40 de Jacky Ickx et Jackie Oliver

Jochen Rindt, vainqueur à Kemola en 1969 au volant de la Porsche 908

que lui avait prêtée par Soler-Roig

12 Heures de Sebring 1970. L’équipage Steve McQueen – Peter Revson se classa second derrière la Ferrari 512 S pilotée par Mario Andretti. 22 secondes seulement séparaient les deux premiers sous le drapeau à damier. A noter que l’acteur pilote Steve McQueen conduisait avec un pied dans le plâtre à la suite d’un accident de moto

De l’autre, une auto de route, globalement une bonne voiture d’ailleurs, qui souffrira toujours d’un déficit d’image face aux coupés italiens et aux allemandes musclées. La R15 ne faisait pas le poids face à un coupé Alfa 1600 Bertone ou à une BMW 1600. Elle ne possédait pas non plus la faculté de porter des coups au cœur que conservait la Triumph Spitfire, moins puissante et teigneuse que ses jeunes concurrentes, mais auréolées de son tempérament anglais jusqu’au bout des pare-chocs.

La R15 possédait bien une grande sœur dotée d’un meilleur punch, la 17 dont des versions Gordini développées en groupe 2 se révélèrent assez performantes dans des rallyes sur terre. Mais en ce temps-là, les spectateurs n’avaient d’yeux que pour la jolie cousine de Dieppe, la Berlinette qui faisait tourner les têtes, raflait les coupes, collectionnait les conquêtes,…

Pour en savoir plus sur la R15 et la R17, n’hésitez pas à cliquer :

* un excellent site spécialisé dans ces modèles, http://pagesperso-orange.fr/amicale.r15r17

* ainsi que sur http://www.r8gordini.com , le site de l’inoubliable R8 G bien sûr, mais aussi de tous les modèles Renault passés entre les mains du sorcier Gordini !

908, R15, des souvenirs ressurgis des sixties et des seventies qui n’ont ni la même classe, ni le même prestige. Mais l’histoire ne préjuge pas de l’avenir. J’avoue que je suivrai le match du Mans 2010 avec beaucoup d’intérêt et, pourquoi le cacher, une petite préférence pour la 908 engagée par le Team ORECA-Matmut pour Olivier Panis, Nicolas Lapierre et Loïc Duval. Mais nul doute que les Audi seront méchantes sur la piste. Elles donneront du fil à retordre à la machine gérée par Hugues de Chaunac et à ses sœurs venues directement de l’usine.

Thierry Le Bras

LOÏC DUVAL, PILOTE 908

2010-03-03T15:04:00+01:00

C’est officiel, Loïc Duval, le Champion de Formula Nippon 2009 participera aux 24 Heures du Mans 2010 au volant d’une Peugeot 908, celle engagée par le Team ORECA-Matmut.

Loïc ne sera pas un rookie au Mans. Il a déjà disputé l’épreuve au sein de l’équipe montée par Hugues de Chaunac. C’était en 2008. Loïc avait effectué une course solide et s’était notamment fait remarquer par un triple relais parfait au petit matin sous la pluie. Le pilote chartrain avait aussi eu la joie de piloter la voiture à l’arrivée. « J'ai beaucoup apprécié mon dernier relais, confiait-il quelques minutes plus tard. Je dois dire que l'émotion au moment de passer sous le drapeau à damiers était assez intense ! » Une satisfaction supplémentaire l’attendait. Loïc reçut en effet le Prix Jean Rondeau décerné chaque année à un jeune espoir du sport automobile français ayant fait preuve de talent, courage et obstination. Ses performances lors des 24 Heures 2008, notamment pendant ses superbes relais sous la pluie, firent de lui un beau vainqueur de ce trophée.

En 2010, Loïc se lance de nouveaux défis. Conserver son titre de Champion de Formula Nippon au sein d’une nouvelle équipe où son ingénieur l’a suivi. Briller en Super GT au Japon avec le Team officiel Dome pour lequel il conduira la nouvelle Honda HSV 10. Et bien sûr, réaliser une belle performance au Mans. Pour la classique mancelle, Loïc Duval sera associé à Olivier Panis et Nicolas Lapierre. Tous les espoirs sont permis à un équipage de cette qualité.

Hugues de Chaunac ne tarit pas d’éloges sur Loïc. « Nous avons proposé son nom à nos partenaires ainsi qu’à Peugeot, rapporte Hugues de Chaunac. Il a un superbe palmarès et nous le connaissons. Les ingénieurs l’apprécient et il a toujours fait du bon travail… Il s’intègre facilement à une équipe et il a déjà côtoyé Olivier et Nicolas… »

Loïc s’attendait à disputer Le Mans pour le Team ORECA-Matmut, mais sur le proto 01 à moteur essence et pas sur la 908 HDI FAP. « Ce choix a été une surprise et une grosse satisfaction, témoigne-t-il. C’est aussi un soulagement. Je me dis que le travail paye. L’émotion a vraiment été intense ». Nul doute que Loïc Duval brûle d’impatience de participer à des séances d’essais au volant de la Peugeot 908 du Team ORECA-Matmut et de la piloter en course à l’occasion des 8 Heures du Castellet les 10 et 11 avril.

Et à la fin de la 24^ème semaine de l’année 2010, les 12 et 13 juin, ce seront les 24 Heures du Mans ! Le 12 juin coïncide avec l’anniversaire de Loïc. Un podium comme cadeau pour ses 28 ans, ce serait sympa, surtout sur la première matche !

En attendant, pour tout savoir sur Loïc Duval et suivre sa saison 2010, n’hésitez pas à surfer sur son site et son blog :www.loicduval.fr

Thierry Le Bras

KIMI RÄIKKÖNEN REJOINT LE MONDE DU RALLYE

2009-12-04T16:09:36+01:00

C’est officiel, Kimi Räikkönen pilotera en 2010 une C4 WRC du Citroën Junior Team aux couleurs de Red Bull. Une solution qui constitue peut-être une transition avant un retour en F1 sous les couleurs Red Bull en 2011. Un choix en tout cas conforme à la passion authentique du pilotage qui anime le Champion du monde finlandais.

Nul doute que Red Bull sonsidère l’automobile

Comme un vecteur de communication exceptionnel

Pour beaucoup d’amateurs de sport automobile, de gars et de filles dont c’est la vie, le Rallye, c’est la Course, la vraie. C’est ce que considèrent en tout cas quantité de passionnés qui savent ce que c’est de mettre les fesses dans un baquet et qui ont limé le bitume eux-mêmes, que ce soit dans des petites autos, R 8 Gorde, Rallye 2, Autobianchi Abarth, Golf GTI, Saxo, Clio, ou des machines plus affûtées pour le scratch, de la Berlinette Alpine groupe 4 à la Subaru WRC.

En rallye, le pilote atteint des vitesses incroyables entre les obstacles naturels et sur des revêtements aussi imparfaits que changeants. En rallye, le pilote et son navigateur prennent des risques énormes et l’accident grave reste toujours possible.

En rallye, le milieu reste beaucoup plus simple et beaucoup plus modeste qu’en F1. Peut-être parce que la difficulté de la discipline incite les pratiquants à l’humilité. Peut-être parce que les sites naturels ne sont pas propices aux futilités mondaines, à la mise en valeur des dernières conquêtes des Briatore et cousorts perchées sur talons aiguilles ou I-Pode vissé à l’oreille. Dans la neige ou la boue, les « m’as-tu vu » qui chassent les objectifs de la presse people n’ont pas leur place. Seuls les vrais passionnés de compétition qui acceptent de marcher dans la nature, qu’il pleuve, vente ou neige, pour voir les meilleurs pilotes dans l’exercice de leur art suivent des rallyes. Celui qui préfère la coupe de Champagne – un nectar délicieux d’ailleurs – ou les verrines branchées de l’espace VIP n’iront pas se salir leurs chaussures ni leurs bas de pantalons au bord des routes de rallye, c’est certain.

En rallye, les spectateurs ne crachent pas sur le site historique de Magny-Cours parce qu’il y manque d’hôtels 5 étoiles. Ils défendent d’autres valeurs.

En rallye (plus précisément en Israël), certains organisateurs ont le courage de refuser de recevoir un monsieur Mosley discrédité par ses frasques, des orgies aux tendances nauséabondes.

En rallye, impossible de fabriquer une imposture. Il ne suffit pas de pirater la voiture et les stratégies d’un concurrent pour se mettre à niveau. Si une spéciale est bloquée par une association de malfaiteurs, elle est annulée et le crime ne bénéficie pas impunément au plus tricheur des pilotes.

« Loeb, Grönholm, Solberg et tous les gars qui sont en WRC, ça ce sont de vrais pilotes », commenta un pilote de Rallycross qui faisait partie des tout meilleurs et des vainqueurs dans sa Division.

En rallye, il faut savoir survivre en univers hostile, celui d’éléments naturels déchaînés, de la machine qui ne fonctionne pas parfaitement partout et dont il faut quand même savoir tirer la quintessence sans jouer les enfants gâtés ni les pleureuses capricieuses et indignes. Il faut savoir anticiper aussi et jouir d’un très grand talent naturel. Survivre en milieu hostile, Kimi y est habitué. Depuis deux ans, il a subi des campagnes de dénigrement d’une cruauté et d’une malhonnêteté inimaginables orchestrées par des nuisibles issus de mouvances troubles qui allèrent jusqu’à organiser des permanences sur le Net pour s’en prendre violemment à ses supporters 24 heures sur 24. Son grand talent naturel est une qualité que même ceux qui se sont acharnés dans le but non dissimulé de lui nuire et de lui faire perdre son baquet Ferrari n’ont pas osé lui dénier.

La route de Kimi rejoindra celle de Sébastien Loeb et Yoann Bonato en 2010

En rallye, des pilotes géniaux nous ont enthousiasmés tout en restant des hommes abordables. J’ai pour ma par un faible pour Gérard Larrousse, Vic Elford, Michèle Mouton, tous les pilotes de l’épopée Alpine, Walter Röhrl, Guy Fréquelin, Henri Toivonen, Jean Ragnotti, Philippe Bugalski, Sébastien Loeb, sans oublier un véritable espoir du Rallye français qui possède un énorme potentiel, Yoann Bonato. Mais je pourrais en citer beaucoup d’autres que j’ai eu plaisir de croiser dans les parcs fermés ou/et de suivre au bord des routes.

En rallye, quand vous étiez un pilote amateur qui courait avec une petite auto proche de la série et que vous croisiez en reconnaissances une star de la discipline, elle discutait avec vous comme avec un copain qui partage la même passion. Je peux en témoigner, j’ai connu cette situation, notamment avec Michèle Mouton. Pas de frime, rien qu’une passion commune et de la bonne humeur. Encore aujourd’hui, les plus grands pilotes de rallye restent abordables. Tous les supporters de Sébastien Loeb qui ont eu l’occasion de le rencontrer témoigneront en ce sens.

Kimi a souvent été qualifié de pilote à l’ancienne. Quel crime contre l’inhumanité du petit monde de paillettes, de petits arrangements entre ennemis jurés mais liés par des intérêts inavouables de la F1 dont le grand argentier soutient certains pilotes plus que d’autres quand il consacre son énergie à autre chose que vanter « l’efficacité d’Hitler ». Plutôt que de se mêler de politique, Kimi préfère prendre son pied au volant. Incompréhensible pour certains. A croire qu’un homme simple, loyal, honnête n’aurait plus sa place dans la discipline dite reine. A dire vrai, la F1 d’aujourd’hui me déçoit tellement que s’il n’y restait pas des pilotes comme Nico Rosberg, Jenson Button, Lewis Hamilton, Nick Heidfeld, Sebastian Vettel, Felipe Massa et quelques autres, je ne m’intéresserais plus aux médias qui la couvrent. Alors, quand je vois un pilote de F1 quitter les paillettes pour le monde du rallye, le feu sacré de la course automobile se ravive. Kimi en rallye, c’est un cadeau génial pour les vrais amoureux de la course automobile, ceux qui aiment les pilotes éclectiques, les pilotes qui renouent avec la tradition des Strirling Moss, Vic Elford, Lucien Bianchi, Jim Clark, Didier Pironi, capables de piloter en F1 comme en endurance ou en rallye.

En rallye, Kimi a déjà montré un réel potentiel en 2009 où il a disputé quatre épreuves au volant d’une Fiat Punto S 2000. Au mois d’août par exemple, plutôt que d’aller se faire bronzer dans un paradis de milliardaires et de jet-setteurs au milieu de people à la recherche de visibilité médiatique, Kimi a pris le départ du Rallye de Finlande, une épreuve particulièrement difficile inscrite au calendrier du championnat du monde WRC. Qui pourrait mieux apprécier ses qualités et ses facultés d’adaptation que notre Sébastien Loeb, quintuple champion du monde des rallyes. « Selon moi, il (Kimi) s’est montré performant, commenta notre Seb après l’arrivée. Il n’était qu’à une seconde par kilomètre de Juho Hanninen et le meilleur pilote de sa catégorie. Effectuer cela en Finlande, pour sa première participation, c’est remarquable… » Sébastien Loeb avoua expressément avoir été impressionné par les performances de Kimi

En rallye, Kimi représente une grande chance pour la discipline. Une grande chance pour Citroën et Red Bull aussi qui vont réunir sous leurs couleurs le plus grand pilote de rallye de l’histoire, Sébastien Loeb et l’un des tout meilleurs coups de volant de la F1 contemporaine, Kimi Räikkönen !

Kimi en rallye, c’est aussi une chance de le voir au Mans en 2010. Et à l’approche de Noël, comment ne pas rêver à un beau cadeau pour les authentiques passionnés de sport automobile, à savoir une association Kimi Räikkönen – Sébastien Loeb sur Peugeot 908 aux prochaines 24 Heures du Mans !

Thierry Le Bras

PNEU IMPORTE LE CHOIX, pourvu qu’on ait la vitesse

2009-06-12T16:09:00+02:00

FICTION
Les visiteurs de Circuit Mortel connaissent David Sarel, l’avocat-pilote héros récurrent de mes romans qui court régulièrement en Championnat LMS, au Mans et dispute quelques rallyes. Ils connaissent également son entourage, notamment son parrain Éric Trélor qui lui a transmis sa passion de la course, Freddy Vivien, ancien Champion du monde de F1 qui a créé les Automobiles Vivia, Nick Vareski, ami d’enfance de David devenu designer de Vivia, Denis Grenier, autre ami proche de David qui fait équipe avec lui dans les épreuves d’endurance, Benjamin Bodin, ex-flic du 36 reconverti dans le privé qui assure la sécurité du Team et de David en particulier pendant les grandes épreuves…

En 2008, l’équipage David Sarel – Denis Grenier et Yvonnick Le Squernach disputèrent les 24 Heures du Mans au volant d’une Vivia Supet GT. Leur objectif, la victoire dans la catégorie LMGT1. A 35 ans, David et Denis auraient fait figure de vétérans en F1, tout comme Yvonnick, à peine plus jeune qu’eux. Mais en endurance où l'expérience est capitale, ils formaient un équipage solide. Voici le récit du moment le plus délicat de la course.
Dimanche matin, 4 heures 15.
Nick réveille David. Dans 40 minutes, il va reprendre le volant. Le préparateur du team lui fait faire quelques exercices de réveil musculaire. Dans cette phase, il profite aussi de la luminosité procurée par les wake-up lights qui ont pour propriété de baiser la sécrétion de mélatonine, l’hormone du sommeil.

- Sauf incident, Denis va te passer la voiture en tête des LMGT1, explique Nick. Mais la première Corvette est à 1 minute 30 et la première Aston à 2 minutes 12. Autrement dit tout reste à faire et il commence à pleuvoir. Denis est en pneus mixtes actuellement. Il va falloir que tu décides si tu repars en mixtes ou en full-rain.

David écoute. Il va devoir opérer un choix stratégique lourd de conséquences. La lutte est si serrée dans la catégorie que toute erreur se paiera au prix fort.

- André est dispo ? interroge David.

- Oui, il t’attend au stand, répond Nick.
André Lebreton, c’est le joker, mieux, l’arme secrète du team en cas d’incertitude quant aux conditions météo. Car André, copain de longue date de Freddy Vivien et Éric Trélor, est un skipper qui s’est fait un nom dans les plus grandes épreuves comme la Transat anglaise, la Route du Rhum, le Vendée-Globe et bien d’autres courses. A 55 ans, il se lance encore dans des records transocéaniques et autour du monde à la barre d’un trimaran géant. Il faut dire qu’il ne fait pas son âge le marin lorientais. Ses cheveux châtains foncés et son visage pigmenté de quelques taches de rousseur lui conservent une allure d’éternel adolescent. Mais André est un vieux loup de mer qui sent le vent, les nuages et les grains mieux qu’un appareil sophistiqué certifié par la Météorologie Nationale ou l’Administration des poids et mesures. La mission qui lui est confiée aujourd’hui, il l’a déjà exercée souvent pour le Team Vivia ainsi que pour Freddy quand il courait en F1. Les membres du Clan ont toujours fonctionné sur le modèle d’une famille. Certains sont d’ailleurs effectivement liés par des liens familiaux, tandis que d’autres se sont intégrés à cette famille de cœur, une famille choisie donc plus forte qu’une simple famille du sang où tout le monde ne s’aime pas forcément. André fait partie de cette famille. Déjà du temps de la F1, Freddy l’invitait sur certains Grands-Prix, notamment à Spa et en Angleterre quand il était disponible. Et André conseillait le pilote sur les choix de pneus lorsque l’équipe hésitait. « André m’a fait gagner au moins cinq Grands-Prix en sentant la pluie ou au contraire le retour du soleil avant les autres », s’enthousiasme toujours Freddy quand il évoque l’aide de son pote skipper.
David quitte l’espace repos, encadré par Benjamin et Nick. Il remarque que la pluie semble insistante. Il rejoint bientôt Jacques Dumoulin, le responsable des stands Vivia et André. Yves Taden se joint au groupe. Un peu plus jeune que David, Yves a commencé sa carrière comme mécano chez Vivia. Ce grand garçon blond un peu frisé au visage fermé comme beaucoup de Bretons possède toutes les qualités attachées à la ville d’Étel où il est né et où il habite encore. Franc, loyal, travailleur. Affecté d’entrée à la voiture de David lorsqu’il commençait sa carrière de compétiteur en rallye et en course de côte, Yves a suivi l’ascension de son pilote avec qui il a noué une relation forte au fil des épreuves. Toujours l’esprit de Clan familial que Freddy, Éric, David et les autres se sont attachés à insuffler à l’équipe. Il est devenu son chef de voiture sur toutes les courses et veille à ce que la machine de David soit parfaite. Il commande les autres mécaniciens et organise leurs interventions. Yves joue un rôle particulièrement important dans l’équipe. Sans lui, les recherches des ingénieurs ne serviraient à rien. Une voiture bien conçue ne marche que si l’équipe de mécaniciens la prépare et la suit avec minutie et rigueur.
- Sans lui, il manquerait quelque chose dans l’équipe, confie David.

La discussion s’engage tout de suite sur le choix des pneus.

- Pour l’instant, nous sommes au point d’égalité parfaite entre les mixtes et les pleine pluie, annonce Jacques Dumoulin. J’ai pris des repères sur les temps de Philippe Tranech et Jean-Baptiste Bannier. Philippe est en mixte sur le proto Vivia LMP2. Jean-Baptiste a monté les full rain il y a un vingt minutes sur l’Audi R10. Ils ont bouclé les deux derniers tours dans le même temps à quinze centièmes près. Les tours précédents, Philippe était un peu plus vite.

- Donc la piste est de plus en plus mouillée, constate David. Le tout est de savoir si ça va continuer où s’éclaircir. Ton avis André ?
- Pour moi, c’est parti pour durer et s’amplifier, répond le skipper. Le vent va continuer à apporter des nuages et il ne souffle pas assez fort pour les chasser. Je suis tenté de dire qu’il va pleuvoir au moins jusqu’au milieu de la matinée.
- Combien de temps avant l’arrêt de Denis ? interroge David.

- A peu près douze minutes, précise Jacques.

- Tu as encore un peu de temps pour faire ton choix, enchaîne Yves. J’ai fait mettre un train de mixtes et un train de full rain sous couvertures chauffantes. Tu as dix minutes.

Nick et Benjamin écoutent la conversation sans intervenir. C’est David qui va rouler à plus de 300 à l’heure sur la piste mouillée. C’est à lui de choisir. Le pilote réfléchit, attentif au moindre signe. Jacques lui communique les temps. Denis améliore de quatre dixièmes par rapport au tour précédent. Jean-Baptiste et Philippe améliorent aussi. Philippe a repris une demi-seconde au pilote Audi. Dans un tour et demi, Denis va s’arrêter.
- Que dit Denis à la radio ? s’enquiert David.
- Il ne peut plus dans les Hunaudières. Pour l’instant, la piste reste mouillée, mais moins que tout à l’heure.

- Dilemme, avoue David. André, toujours convaincu que la pluie va reprendre ?

Le skipper s’avance en dehors du stand, hume l’air, apprécie l’angle des gouttes qui tombent poussées par le vent. Il s’imprègne des éléments.

- Oui. C’est toi qui décides, mais je suis sûr qu’il va se remettre à pleuvoir, et bien.

- Alors, full rain.
Yves prévient les mécaniciens. Ils savent maintenant quels pneus ils vont monter lorsque la voiture s’arrêtera. David met sa cagoule, son caque, ses gants. Il se sent serein, totalement confiant dans le conseil d’André. Nick mitraille la scène avec son appareil photo. Denis vient d’engager la Vivia LMGT1 dans l’allée des stands. Il l’immobilise devant son box, détache son harnais. Déjà, les mécaniciens dirigés par Yves ont commencé leur balai parfaitement réglé. David ouvre la portière. Denis sort de la voiture, enlève son baquet. David installe le sien, se glisse au volant. Denis l’aide à fixer son harnais. Il est prêt pour trois relais. Ça y est, il reçoit l’autorisation de démarrer. Au premier coup de démarreur, le V10 rugit dans le dos du pilote. La Vivia avance dans la voie des stands à vitesse règlementaire puis accélère franchement en reprenant la piste.
Le revêtement est glissant. Il fait encore nuit. David doit se montrer vigilent et trouver le bon rythme. C’est dur de piloter sous la pluie. Les projections d’eau des autres concurrents forment un véritable écran devant les phares et réduisent singulièrement la visibilité. Pourtant, il faut faire chauffer les pneus et ne pas laisser les autres éléments de la voiture refroidir. Une machine de course ne comporte pas comme une berline. Elle fonctionne parfaitement à un certain rythme, à certaines températures. En-dessous, elle devient vicieuse. David doit composer avec ces exigences et l’adhérence précaire de la piste. D’habitude, il se débrouille bien dans cet exercice ; il n’y pas de raison qu’il n’y parvienne pas aujourd’hui. Il élargit ses trajectoires par rapport à celles adoptées sur piste sèche, accélère un peu plus doucement, évite de monter sur les bordures, se tient prêt à corriger les dérobades de la machine. Il prend confiance. A son second tour de piste, la pluie se met à tomber averse au virage du karting. David sourit. Merci André, il l’a guidé vers le bon choix de pneus. Sans doute les Aston et les Corvette feront-elles le même dès qu’elles s’arrêteront, mais au moins, il n’aura pas perdu de temps par rapport à elles. Mieux vaut être devant avec une faible avance que derrière, fût-ce dans les roues de son adversaire.
Il reste onze heures de course. Tout peut encore arriver. Bientôt, le jour va se lever sur la piste du Mans qui se transforme en patinoire. Ce relais qu’accomplit David est un des plus durs des 24 Heures, celui où la fatigue commence à se faire sentir, où la lumière pâle, sorte d’entre chiens et loups, favorise les fautes de pilotage. Combien de voitures ont-elles fini dans les rails à ce moment de la course lors des précédentes éditions ? Beaucoup sans aucun doute. David n’a pas l’intention de se laisser piéger. A la radio, Jacques Dumoulin l’informe que l’Aston qui le s

DIDIER PIRONI ET JOSÉ DOLHEM, deux frangins sur la piste

2009-06-08T16:15:36+02:00

Didier Pironi et José Dolhem étaient demi-frères. Ils avaient le même père et leurs mères étaient sœurs. Ils furent élevés ensemble et ils entretinrent une relation très proche.

« Pour Didier, José, c’était le grand frère, mais aussi le père spirituel, commentera Pierre Harnois, qui travailla avec eux au sein de la société Leader. De six ans plus âgé, il l’avait initié à l’avion, à l’hélico, il lui avait donné le goût de la compétition automobile, la passion de l’aventure. L’un et l’autre, c’était pareil, les deux moitiés d’un même homme. »

« Ils étaient très proches, confirme leur ami Jean-Pierre Jarier. José était toujours en avance sur Didier avec les voitures, les avions, les motos et avait élevé son demi-frère un peu à la dure. Un jour, il l’a pendu par le pied à la flèche d’une grande grue de chantier, l’a soulevé et lui a fait faire un 360°. Un autre jour, avec un fusil de pêche sous-marine, il lui a tiré entre les orteils mais s’est loupé et lui a planté le harpon dans le pied ! Comme je voyais souvent José, je rencontrais de temps en temps Didier, encore gamin. Il avait une Suzuki T 20 et faisait Paris – Melun en bravant neige et verglas. Il devait absolument faire de la compétition un jour, quelle que soit la discipline… »

Adolescent, Didier accompagne José sur les circuits. Il y rencontre Beltoise, Depailler et même Jim Clark. Il apprend à conduire dans des circonstances exceptionnelles. José roule en R8 Gorde au quotidien. « Avec la Gordini, nous avons passé des nuits entières sur les routes et couvert plusieurs milliers de kilomètres, racontera Didier. Parfois, José me laissait le volant et devenait pour un temps le super moniteur d’une super auto-école. Il me conseillait, m’expliquait le pourquoi, le comment, corrigeait mes défauts… »

« Nous aimons tout ce qui va vite avec un moteur », affirmera José Dolhem. Une phrase qui explique leurs carrières éclectiques, leur goût pour les motos, l’hélico, l’avion, le off-shore au moment où Didier se trouvera provisoirement dans l’incapacité de piloter en F1 après l’accident d’Hockenheim.

Au Mans 1976, les deux frangins se retrouveront sur la même piste, mais hélas pas dans la même voiture. L’aîné, José, pilote une Alpine A 442 et fait équipe avec Jabouille et Tambay. Alipne- Renault est venu au Mans avec une seule voiture, pour apprendre. L’équipage démontre d’entrée son potentiel en réalisant le meilleur temps des essais, mais en course, divers problèmes vont perturber la voiture qui abandonnera finalement à la huitième heure, piston crevé.

Le cadet, Didier, découvre l’épreuve mancelle. Il pilote une Porsche 934 Kremer sur laquelle il fait équipe avec Bob Wollek et Marie-Claude Beaumont. Leur équipage réalise le second temps du groupe 4 aux essais. Malheureusement en course, la 934 souffre de défauts de jeunesse accentués par la canicule exceptionnelle de l’année 1976. Des problèmes d’embrayage, de tringlerie d’accélérateur et d’amortisseurs lui feront perdre beaucoup de temps. La Porsche 934 numéro 65 de Didier, Bob et Marie-Claude finira au 19^ème rang, après avoir parcouru 3.863 kilomètres à une moyenne de 153,498 kilomètres heure.

Didier Pironi reviendra au Mans, Il y vengera l’honneur de sa famille et de la marque au losange en remportant l’édition 1978 sur Alpine-Renault avec Jean-Pierre Jaussaud.

Didier et José nous ont quittés à quelques mois d’intervalle. Beaucoup trop tôt. Leurs fils respectifs célèbrent la passion mécanique de leurs pères. Cette saison, Axel Dolhem court en Bioracing Séries. Et il a offert un joli cadeau d’anniversaire à ses cousins, les jumeaux prénommés Didier-Gilles et Gilles Didier Pironi. Pour leurs 21 ans, les fils de Didier Pironi ont reçu chacun une inscription à la manche de la Coupe Caterham qui se déroulait à Nogaro mi-avril. Espérons que cette découverte du sport automobile comme pratiquants les incite à persévérer.

Thierry Le Bras

NUIT MANCELLE, NUIT MAGIQUE

2008-12-13T15:32:00+01:00

Nuit mancelle, nuit magique, c’’est une évidence pour tous ceux qui l’ont vécue au bord de la piste.
Les gradins se vident. Il ne reste plus que les plus passionnés et les fêtards. La fête foraine fait recette. Les phares des bolides percent la nuit noire. Une symphonie en vroaaaarrrrrr majeur résonne tout autour du circuit. La course a pris son rythme de croisière. Les pilotes alignent deux, trois, voire quatre relais à la suite. Il fait moins chaud dans les habitacles. Les mécaniques souffrent moins. Les voitures sont disséminées tout autour du circuit. Mais attention aux pièges, au concurrent qui perd son huile devant par exemple. S’il pleut, la course deviendra un enfer.
Les réceptifs ferment jusqu’à demain matin. Les proches des pilotes vont pouvoir utiliser les navettes afin d’aller les suivre au bord de la piste à divers points des circuits.
Les pilotes attaquent encore très fort. Désormais, les 24 Heures se déroulent sur un rythme de Grand-Prix. A chaque freinage, les freins en carbone rougissent sous l’effort. Feu d’artifice d’attaque et de pilotage.
OK…
l y a une course à faire
OK…
Sur la piste mancelle
OK…
L’pilote est solitaire
OK…
Les cœurs sont à l’envers
OK…
Tout ça n’était qu’un jeu
OK…
Tous jouaient avec le feu
OK…
On s’est pris au sérieux
OK
Le rire au fond des yeux
Nuit mancelle
Une histoire de Vroaaarrr qui tourne à l’amour
Depuis la tombée du jour
Nuit mancelle
On perd la mémoire tout au fond d’un phare
Histoire d’un soir
Nuit mancelle
Si loin de tout garde fou
Autour de nous
Nuit mancelle
Nuit de hasard depuis le départ
Chacun veut y croire.
OK…
C’est l’histoire d’un combat
OK…
Et on y reviendra
OK…
L’an prochain on s’ra là
OK…
On ne manqu’ra pas ça…

QUELQUES LIENS A SUIVRE (note modifiée le 4 novembre 2014)
En attendant la prochaine Nuit magique aux 24 Heures du Mans, découvrez   VENGEANCE GLACÈE AU COULIS DE SIXTIES, un polar vintage et automobile dont l’action se dénoue au cœur de l’édition 1966 pendant le duel de Titans que se livrent les Ford et les Ferrari. Cliquez ici pour découvrir l’ouvrage http://amzn.to/1nCwZYd
24 Heures du Mans : le pilote se fait aider par un skipper pour choisir ses pneumatiques
http://bit.ly/1fCkQ2z
Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans, un autre polar aux 24 Heures du Mans que j’ai écrit pour vous   http://amzn.to/1uvUq6o

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Thierry Le Bras

BMW 30 CSL Groupe 2 : un coupé très sportif

2008-11-13T13:11:59+01:00

Sur Circuit Mortel, je tiens aussi à faire revivre le souvenir de voitures qui nous ont fat vibrer sur les circuits, les spéciales ou tout simplement les routes.



Cette superbe BMW a été développée pour répliquer à Ford dans les courses de voitures de tourisme (Groupe 2) à partir de 1973.

Pari réussi. BMW remportera le Championnat d’Europe cette année-là.

Notons que BMW confia son bolide à des pilotes de tout premier plan pour contrer les Capri. La liste des pilotes qui se battirent ave des 30 CSL comprend notamment Niki Lauda, Derek Bell, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jaussaud, James Hunt, Dieter Quester et Hezemans.

Outre les courses de groupe 2, les BMW 30 CSL participèrent à des épreuves du Championnat du monde des marques, notamment les 24 Heures du Mans. Une d’entre elles remportera sa catégorie en 1973.

Des versions groupe 5 des 30 CSL furent développées au milieu des années 70 et luttèrent contre les Porsche 935.

Certaines courent encore en VHC.

Pour les techniciens, nous rappellerons les caractéristiques de la version 1973 de cette voiture :

* Moteur 6 cylindres en ligne /1 ACT ; 12 soupapes; 3.498 cm3 ; 375 ch à 8.000 tours ; boite de vitesses Getrag type 265 à 5 rapports ; 1.079 kg

Thierry Le Bras

LOÏC DUVAL A L’HONNEUR

2008-10-14T15:30:00+02:00

J’avais déjà évoqué en début d’année les belles performances de Loïc Duval en A1 GP ainsi que son projet de disputer les 24 Heures du Mans.

L’année 2008 s’est poursuivie sur la dynamique du succès pour le jeune pilote chartrain.

Quelques jours avant les 24 Heures du Mans, il remportait une épreuve en Championnat de Formule Nippon au Japon.

Engagé au Mans sur la Courage-Oreca N° 5 aux côtés de Laurent Groppi et de Soheil Ayari, il fêtait son anniversaire le jeudi 12 juin 2008, jour de la seconde séance d’essais officiels de la classique mancelle.

Les 24 Heures sont une course dure. Et cette année, les conditions météorologiques se sont invitées au festival des difficultés qui guettent les pilotes.

A mi-course, la Courage Oreca poursuit sa route malgré quelques interventions des mécaniciens. Elle s’arrête à 3 heures 56 pour un problème de commande de boite. Puis à 6 heures 26, il faut changer de démarreur. Il faudra aussi purger une nouvelle fois l’embrayage. Des interventions qui la priveront d’un combat serré avec la Pescarolo Judd N° 17 pour la place de premier prototype LMP1 essence.

La pluie qui commence à tomber vers 5 heures du matin rend la course de plus en plus difficile. Loïc est au volant. Il effectue un triple relais et s’empare de la huitième place en prenant le meilleur sur la Porsche Spyder N° 34. Sur la piste détrempée, il réduit l’écart avec les diesel. « Ce n’est pas facile de piloter dans ces conditions climatiques », reconnaîtra-t-il. A certains endroits la piste est sèche, à d’autres elle est détrempée. Malgré les quelques problèmes que nous avons connus, nous répondons présents. Nous tentons de conserver un bon rythme. Il faut être prudent, mais comme tout pilote, on aime attaquer. Personnellement, je me sens à l’aise dans la voiture et la pluie ne me dérange pas. Mais il y a tellement de monde derrière nous que nous avons une certaine pression sur les épaules. »

L’équipage de la 5 continuera sa course parfaite jusqu’à la ligne d’arrivée qu’elle franchira en huitième position, seconde des voitures essence derrière la Pescarolo de Primat, Tinseau et Treluyer.

« Je pense que le bilan est positif », analysera Olivier Panis… « Hier soir, nous sommes montés en régime et c'était très sympa : La voiture marchait bien, nous étions dans le bon rythme. Malheureusement, il y a eu l'accident de Marcel (un de ses équipiers). La n°5 a "répondu présente" et il faut souligner le bon boulot effectué par les trois pilotes (dont Loïc). Cette prestation est prometteuse… »

Loïc ne bouda pas son plaisir. « Je suis très heureux d'avoir rallié l'arrivée », déclara-t-il… « J'ai beaucoup apprécié mon dernier relais. Je dois dire que l'émotion au moment de passer sous le drapeau à damiers était assez intense ! »

Satisfaction supplémentaire pour le jeune Chartrain, il reçut le Prix Jean Rondeau décerné chaque année à un jeune espoir du sport automobile français ayant fait preuve de talent, courage et obstination. Ses performances lors des 24 Heures 2008, notamment pendant ses superbes relais sous la pluie, font de Loïc un beau vainqueur de trophée.

Depuis Le Mans, Loïc continue à s’illustrer. Il a notamment gagné une nouvelle manche du Championnat Formule Nippon à Motegi cet été.

   Et le premier week-end d’octobre, il a réalisé une performance magnifique à l’épreuve d’ouverture du nouveau Championnat A1 GP. Troisième de la première course, vainqueur de la seconde, il place d’entrée la France en tête du classement provisoire du Championnat !



Loïc est une star au Japon où il dispute le Championnat de Formule Nippon et celui des voitures de Grand Tourisme. Les décideurs de chez Honda le connaissent bien. Ne ferait-il pas l’équipier idéal de Jenson Button au sein du Team Honda la saison prochaine ?

Pour tout savoir sur Loïc Duval, n’hésitez pas à visiter son site :

http://www.loicduval.com/home.htm

Thierry Le Bras

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DIDIER PIRONI, ALAIN COLAS, DEUX TRAJECTOIRES PARALLÈLES (IV)

2008-02-16T17:30:00+01:00

Didier Pironi et Alain Colas, deux champions qui, à la réflexion, possèdent de nombreux points communs et connurent des trajectoires parallèles.

Et pas seulement la notion de pilotage applicable tant aux monoplaces qu’aux voiliers de course, comme le fait observer Laurent Bourgnon qui, comme ses confrères, qualifie les multicoques de F1 des mers !

RENDEZ-VOUS AVEC LA MORT

Alain Colas et Didier Pironi étaient tous deux arrivés au sommet de leurs disciplines lorsque l'accident les frappa. A force de volonté, ils semblent vaincre le destin et gagner leur pari, redevenir des sportifs d'exception. Mais le sort s’acharne.
En 1976, Michel Etevenon, passionné de voile, mais aussi homme de communication et de spectacle, émet l'idée d'organiser une course transatlantique en solitaire française. Elle partira de Saint-Malo et suivra la route empruntée à partir du milieu du XVIIe siècle par les négriers qui acheminaient des esclaves jusqu'aux Antilles. Cette course sera un évènement médiatique considérable. Alain y engage son fidèle Manureva. Après dix jours de course, il est en tête et peut logiquement espérer gagner car les vents jusqu'à l'arrivée seront portants et favoriseront son trimaran par rapport à ses poursuivants les plus dangereux qui sont des monocoques. Mais le 17 novembre, sa radio reste désespérément muette. « Où es-tu Manureva » ? des paroles de Serges Gainsbourg qu’interprétera magnifiquement Alain Chamfort. « Où es-tu Manu Manuréva ? Bateau fantôme, toi qui rêvas des îles et qui jamais n'arriva Là-bas. » Personne ne le saura jamais. Le trimaran fut-il éperonné par un cargo ? Se disloqua-t-il dans la tempête ? Entra-t-il en collision avec un orque ? Ce qui est certain, c’est qu'un grand navigateur a trouvé la mort tragiquement.

LA MER EST IMPITOYABLE

Ma chanson préférée ? « J’ai fait l’amour avec la mer », répond Didier Pironi à Jacques Chancel lors d’une Radioscopie sur France Inter au printemps 1982. A cette époque, il est vrai, Didier partage la vie de Véronique Jannot. La chanteuse a écrit les paroles. Pierre Bachelet a composé la musique.

Mais la mer, c’est aussi la guerre. Rage sauvage, lames sournoises, Neptune et Éole affûtent les armes qui tueront les audacieux qui osent les défier. Jalousent-ils leur gloire et les considèrent-ils comme des rivaux ? Possible, probable même à l’examen de la longue liste de leurs victimes.

En août 1987, Didier Pironi va redevenir pilote de Formule 1 après cinq ans d’un terrible combat. Il pilotera une Larrousse-Calmels motorisée pa Lamborghini. La mer s’y oppose. Elle guette son moindre faux-pas. Elle ne l’épargnera pas
Les amis de Bernard Giroux présents à la course de Poole, au large de l'île de Wight en Angleterre, trouvent le journaliste mal à l'aise avant le départ. Pourtant, la course semble débuter sous les meilleurs auspices. Un moment menacé par un concurrent italien, le Colibri se détache au virement d'une bouée. Grâce aux 1.500 chevaux de ses 2 V12 Lamborghini, il est capable d'atteindre 190 kilomètres heure dans des conditions favorables. A une telle vitesse sur l'eau, tout peut arriver. Quelques dizaines de mètres devant le bolide apparaissent deux vagues laissées par le sillage d'un cargo. Didier Pironi ne ralentit pas sa course. Il bondit sur la première vague, aborde la seconde, saute en l'air … se retourne et retombe à l'envers. Didier Pironi et ses équipiers, Jean-Claude Guénard et Bernard Giroux, sont tués sur le coup.

A quelques années d'intervalle, deux champions ont trouvé la mort en mer dans l'exercice de leur passion. Par leur gentillesse naturelle et la façon de parler de leurs sports, ils avaient su communiquer à un grand nombre de personnes l'amour de la Formule 1, de la voile et de l'Off-Shore.

Ils étaient tous deux parfaitement conscients des risques qu'ils encouraient. Plus sans doute que leurs concurrents en raison des épreuves qu'ils avaient déjà traversées.
De la mort, Didier Pironi dit: : "elle est omniprésente entre mes parents et moi autour de la table ; nous n'en parlons jamais. Ils ont très bien compris que j'étais heureux de ma vie et n'ont rien fait pour l'entraver. Ils savent que mes passions sont un accomplissement merveilleux. Atteindre ses limites, oui, c'est merveilleux. L'unique chose qui me choque profondément en imaginant la mort, c'est le fait de manquer à quelqu'un, de ne plus être auprès de mes proches, de les rendre tristes".

Quelques jours avant le départ de la Route du Rhum, Alain Colas répond à un journaliste : "on assume sa part de risque quand on part au large On embarque un certain nombre d'équipements de sécurité précisément parce que l'on a envisagé à tête reposée le genre de dangers qu'on peut rencontrer. On a donc le sentiment de côtoyer un certain nombre de dangers réels. Mais on les assume fort bien et je crois que c'est cette capacité à assumer qui fait la dignité de l'homme".

La mort affiche parfois cruellement le prix de la passion.

Teura, la femme d’Alain Colas, lui avait donné trois enfants. Catherine Goux, la compagne de Didier Pironi, était enceinte des jumeaux qui ne connaîtraient jamais leur père. Les médias couvrent les accidents pendant quelques jours, puis l’actualité reprend ses droits. D’autres stars, d’autres drames focalisent l’attention. La vie se monte impitoyable. Le public oublie très vite. Pourtant, au-delà de l’événement médiatique, il reste des familles qui souffrent. Difficile de combler le vide laissé par les disparus. Je ne crois pas que la célébrité calme la douleur. Didier et Alain étaient des compagnons, des fils, des frères, des pères (ou futur père), des hommes de qualité qui aimaient leurs proches et que leurs proches aimaient. Ceux qui ont suivi leurs carrières, qui se sont réjouis de leurs performances, qui ont pensé à eux et à leurs familles dans les moments difficiles, ne les oublient pas.

Thierry Le Bras

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Pour des informations complètes sur Didier, rendez-vous sur :


Didier Pironi, le petit prince de la vitesse, le site de Jan Möller, très intéressant, très complet, très bien illustré :
http://www.didierpironi.net/index2.htm

Je signale dès à présent que Jan est aussi l’auteur d’un ouvrage de référence sur Didier :
Didier, Dreams and NightmaresÉditions Mercian
(cet ouvrage est écrit en langue anglaise – il est disponible en France à la Librairie du Palmier)

Je mettrai en ligne la semaine prochaine une bibliographie complète concernant Didier.
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Les fictions dans l’univers à la fois passionnant et cruel du sport automobile vous passionnent ? Retrouvez les dans les romans de Thierry Le Bras qui racontent les aventures de l’avocat-pilote David Sarel. Didier Pironi est cité dans les deux ouvrages dont les références suivent car il représente pour le personnage principal une référence et un modèle à suivre :
« Circuit mortel à Lohéac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » sont publiés aux Éditions Astoure (diffusées par Breizh).
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