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Flash-back en course de côte au début des seventies

2015-08-27T14:06:00+02:00

Quelques images de Saint-Germain – sur – Ille

Une heure passée dans mes diapositives d’époque m’a permis de sélectionner quelques photos prises entre 1972 et 1975, une autre époque du sport automobile.

Bien sûr, il existe des classiques qui ne se démodent jamais. A l’époque, les Porsche faisaient partie des reines du groupe 3 et du groupe 4. Celle ci-dessus (je pense le pilote costarmoricain Conti en 1972) amorce un survirage à la sortie de l’épingle de la poste. Aujourd’hui encore, les descendantes de la 911 jouent les premiers rôles dans championnat de France de la montagne en GT comme en GTTS.

Des petites autos au départ

Point besoin d’une Porche ou d’une Alpine pour chasser le chrono à l’époque.

Au début des années 70, nous sommes encore en pleine période R8 Gordini.

Certaines, la plupart, sont engagées en groupe 1 ou groupe 2, classe moins de 1300 cm3. Des catégories de furieux. Il fallait aller très vite pour briguer la victoire. D’où parfois un peu de tôle froissée.

Parfois, des R8 Gordini furent engagées en groupe 5, voire en groupe 6. Des réalisations artisanales. Je ne me rappelle plus les performances de celle-ci ni son stade de préparation. Attente d’un nouvel avant ou première étape d’une préparation très méchante ?

Autre reine des petites cylindrées, les NSU TT et TTS. Un look sympathique et agressif, et des moteurs efficaces en fonction des stades de préparation. C’est sur une de ces voitures que l’équipage Freddy Vivien – Éric Trélor débute en compétition avant de passer à l’Alfa Romeo 2000 GTV et à d’autres bêtes de course. Freddy deviendra même pilote de F1. Mais ça, ce serait après. Pour en savoir plus, je vous invite à lire CHICANES ET DÉRAPAGES DE LORIENT AU MANS, encore disponible ICI http://bit.ly/1dCEZDi

De belles italiennes…

Comment parler de courses de côtes à cette période sans rappeler justement une de ses stars, l’Alfa Romeo 2000 GTV Bertone ?

Ici celle de Giovanni Rossi en 1974. Ensuite, des Opel Commodore GSE, Ford Escort 2000 RS, BMW 528, 635, M1 et Renault Maxi 5 Turbo succéderaient à l’Alfa et permettraient au pilote de remporter de nombreuses victoires sur les tracés français et européens.

Autant l’avouer, la Fiat X 1/9 ne fit pas d’étincelles en compétition dans sa version groupe 3. la base était saine pourtant. Mais elle manquait de puissance et d’homologations pour signer des temps comparables aux Rallye 2 par exemple. Mais qu’importe, le principal pour un pilote, c’est de pouvoir se dire que sur un tracé avec sa voiture, personne d’autre que lui n’aurait faire mieux que lui ce jour-là. La petite Fiat présentait deux qualités, un prix abordable et une esthétique séduisante. Plusieurs pilotes qui s’étaient mis en évidence avec de plus grosses autos cédèrent à ses charmes comme ci-dessus Jean-Marc Jouannic (auparavant pilote d’une BMW 2002 groupe 1) en 1975.

Vous espériez revoir une autre auto, un autre pilote, une autre course ? Je ne peux pas vous promettre de publier les images de tous les pilotes que vous avez suivis, mais mes archives sont encore pleines de diapos qui ne demandent qu’à être scannées. Alors, je reparlerai bientôt de courses de côtes d’avant en espérant répondre à vos attentes ! N’hésitez d’ailleurs pas à me contacter si vous vous souhaitez vous-même partager des images et/ou souvenirs sur ce blog.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Le portail de la R8 Gordini, hautement symbolique de cette période http://www.r8gordini.com/

Un petit roman photo à la course de côte de Saint-Germain – sur – Ille http://0z.fr/DwoeM

A défaut de course, Saint-Germain – sur –Ille accueille désormais une montée historique tous les deux ans http://bit.ly/1e3qtbn

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Thierry Le Bras

J’AI FAIT UN RÊVE AUTOMOBILE…

2012-08-16T02:05:00+02:00

irréel et délicieux

Alfa Roméo m’invitait à disputer la Targa Florio.

Et je me présentais au départ de l’épreuve pour y piloter une Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1. Le coupé Bertone, une machine flamboyante, excitante, provocante…

En arrivant à Palerme (un nom plein de promesses pour un auteurs de polars, de chroniques et de nouvelles comme moi), une surprise m’attendait. « La règlementation nous permet de faire courir un proto le premier jour de la course, puis d’aligner la 2000 GTV seulement demain, m’annonçait le patron du team. Et comme le classement s’opère à l’addition des temps des deux journées de course, les vainqueurs seront les pilotes d’une écurie qui utilise cette stratégie, de préférence toi et ton équipier ».

- Mais, c’est que je n’ai piloté que des voitures de tourisme en course, jamais de proto, observai-je.

- T’inquiète, intervint mon équipier qui était aussi un bon copain. T’as fait du kart. Le proto Alfa 3 litres, il est plus facile à mener qu’un kart. La victoire, elle est pour nous.

Une épreuve mythique

Il est des noms mythiques dans l’histoire de la course automobile et l’Italie en a créé plusieurs. Targa Florio, Mille Miglia, Monza, sans oublier Alfa Roméo, Maserati, Lancia, Giulia, Pininfarina, Bertone, Ferrari…

La Targa Florio a connu différentes périodes dans son histoire. Mais à une époque, notamment pendant les sixties et la première moitié des seventies, elle opposa bien plusieurs catégories de bolides dont des protos conçus pour le circuit. Les pilotes s’affrontaient sur les petites routes montagneuses siciliennes. Les voitures ne partaient pas ensemble, mais chacune leur tour, pour une boucle de 70 kilomètres. Les pilotes se relayaient à chaque tour, un peu comme en endurance.

Bien sûr, des protos encombrants développant 500 cv sur les routes de montagne au milieu de spectateurs plutôt indisciplinés, c’était un concept voué à disparaître. La course évolua donc vers un rallye traditionnel et disparut du calendrier des épreuves d’endurance. Mais Alfa Romeo l’a bien remportée en 1975 avec un proto 33 TT 12 piloté par Nino Vaccarella et Arturo Merzario !

J’ai toujours été amoureux du coupé 2000 GTV Bertone et je possède une très jolie Alfa 33 3 litres au 1/24^ème. Sans doute sont-ce là les sources de ce rêve merveilleux et vintage dont je me suis réveillé avec regret. Un rêve hors du temps, où les voitures des seventies gagnaient encore, où l’âge de mes artères ne m’incitait pas à freiner une fraction de seconde plus tôt que quand je courais vraiment. Un moment de pur bonheur, d’autant que le copain avec qui je faisais équipe ne mentait pas. Dans le monde parallèle où voguait mon subconscient, le proto Alfa était effectivement magique, plus facile à piloter qu’un kart. Il me propulsait d’un virage à l’autre en me donnant l’impression de voler, de surpasser le talent de Loïc Duval, de Nico Hülkenberg, (pardon Loïc et Nico, ne vous vexez pas si vous me lisez, je reste un de vos fidèles supporters), de Pierre Kaffer, d’André Lotterer, d’Anthony Davidson, de Nicolas Lapierre…

Invitation au rêve automobile

Imaginez vos propres rêves mécaniques. Moins de radars, des limitations de vitesses assouplies, des carburants moins chers, une renaissance décomplexée du plaisir automobile. Difficile en ces temps de crise, je sais. Surtout que l’automobile n’a plus la cote, à part à l’Argus.

L’homme politique normal est autophobe. Triste banalité. Médiocrité de l’Énarchie hérissée par le formidable symbole de liberté que la voiture incarne.

Rêver d’une sympathie des pouvoirs publics vis-à-vis de l’automobile relève de l’utopie, encore plus que mon rêve. A moins que… A moins qu'un acteur du monde politique reconnaisse un jour prochain tout ce qu'apporte l'automobile en termes d'emploi, de liberté, d'innovation, de design, de plaisir, d'enthousiasme et de contributions fiscales. Imaginez qu'en 2017, un candidat à la présidentielle se mette à défendre une passion sans limite pour les bolides qui rugissent leur puissance, invitent à la vitesse, maîtrisent les dérapages contrôlés, réclament du carburant, offrent du bonheur et des sensations fortes. Ce serait la cerise sur le gâteau pour rester dans l’humour culinaire que j’adore. Une nouvelle cuisine élyséenne de nature à réconcilier les français. Imaginez que ce candidat-là fasse de la renaissance du Grand-Prix de France un marqueur de son mandat... Je m'arrête. Je rêvais éveillé. Et si je continue dans cette voie, quelqu'un va appeler des hommes en blanc qui vont m'amener dans un véhicule hurlant. Pas un bolide, juste une camionnette blanche avec un gyrophare et une sirène hurlante.

NOTE MODIFIEE LE 23 SEPTEMBRE 2015

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Alfa Vendée, une concession Alfa Romeo pas comme les autres

http://www.alfavendee.com/

L’actualité de mes livres, dont Le pacte du tricheur et Vengeance glacée au coulis de sixties, c’est sur

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

Ambiance Grand National Tour Auto 1973, avec des Alfa, des BM, des Alpine…

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

Un feuilleton automobile avec des Alfa Romeo 2000 GTV Bertone

ÉPISODE 1 http://bit.ly/1trq9Df

ÉPISODE 2 http://bit.ly/1vJ6dTB

ÉPISODE 3 http://bit.ly/1vjuSMr

ÉPISODE 4 http://bit.ly/1y8CyRw

Mes activités d’auteur, de chroniqueur et de consultant http://bit.ly/1IunQ9N

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Thierry Le Bras

UNE ALFA ROMÉO 2000 GTV DE ROLAND IMBERT

2012-04-09T13:51:42+02:00

Le virus Alfa est incurable et c'est tant mieux !

Carrosserie élégante et agressive dessinée par Bertone, vrombissements magiques d’un moteur aux cheveux de feu, le coupé Alfa Roméo 2000 GTV Bertone reste une des voitures les plus envoûtantes des seventies.

Ils furent nombreux les pilotes de premier plan à piloter des 2000 GTV en compétition. Parmi eux Gérard Larrousse, Guy Fréquelin, Bernard Béguin, Guy Chasseuil, et quelques gentlemen drivers de très haut niveau tels Marcel Grué, JP Theuil, Giovanni Rossi, Christian Rio, Christian Galopin et d’autres encore… dont bien sûr Roland Imbert, pilote et préparateur des superbes 2000 GTV Lov’Auto.

Une année 1976 fructueuse

Les goûts et les couleurs sont subjectifs. Mais pour ma part, le plus beau coupé 2000 GTV dont je me souvienne reste celui que Roland Imbert pilotait en 1976 et 1977. Sa robe bleu métal avec de fins liserés blancs soulignait la beauté naturelle de la voiture. Une classe digne de Coco Chanel, de Pierre Cardin ou encore de Loris Azzaro. Une voiture que le public remarquait. D’autant que le pilote, Roland Imbert, offrit un joli palmarès à sa machine.

Les photos (couleur) qui illustrent cette note ont été réalisées par mes soins à l’Armor 1976. Roland Imbert y remporta le groupe 2. Quelques semaines plus tard, la voiture était présente à la Course de côte de Saint-Germain sur Ille. Je n’ai pas de photo car cette édition de St-Germain était ma première course de côte au volant d’une Opel Ascona SR. Donc, j’avais autre chose à faire que photographier les autres pilotes. Ne trouvant pas Roland Imbert dans le classement, je me demande s’il a eu un pépin qui ne lui a pas permis de terminer une seule montée de course ou si l’auto était louée à un autre pilote ? Les commentaires à ce sujet sont les bienvenus.

En tout état de cause, l’année 1976 se révéla d’ fructueuse pour le pilote préparateur Lov’Auto. Aux 24 Heures de Spa Francorchamps, il partagea le volant d’un coupé 2000 GTV avec Bernard Béguin. Roland et Bernard terminèrent troisièmes du classement général et second de leur classe de cylindrée derrière le coupé Alfetta GTV Autodelta officlel d’Andruet et Dini.

Splendeur et misères des voitures de course

La vie d’une voiture de compétition ne ressemble pas à un long fleuve tranquille. Comme les humains, les bêtes de course vieillissent. Un jour, elles ne sont plus compétitives. De jeunes rivales plus musclées les poussent dans les cordes et les contraignent à la retraite sportive. Les Alfa 2000 GTV et les Commodore GSE furent confrontées à ce drame lorsque les Ford Escort 2000 RS et les Opel Kadett GTE affichèrent leur souffle, leurs muscles, leur équilibre et leurs dents de louves qui rayaient le parquet, euh… le bitume. Dans le meilleur des cas, une voiture de course finit au musée ou dans une collection privée. Il faudra du temps entre la fin de sa carrière sportive et un éventuel retour en VHC.

Parfois, la fin est plus brutale. La recherche des derniers millièmes se termine mal. Un pilote qui ne sort jamais n’est pas parfait parce qu’il ne va pas chercher l’extrême limite. Donc un vrai bon sort de temps en temps. Et en rallye, où les tracés sont bordés d’obstacles naturels, cela se termine très souvent par une caisse détruite. Vainqueur de groupe à l’Armor 1976, Roland Imbert quitta l’édition suivante dès le premier jour de course après avoir pulvérisé sa caisse.

Cette sortie ne marqua pas pour autant la fin de carrière du pilote des Alfa Lov’Auto. Aux 24 Heures de Spa cette année-là, il pilotait un coupé Alfetta GTV (comme celle-ci-dessus sur laquelle il fit équipe avec Béguin et Martinez en 1978) et engageait un coupé 2000 GTV pour Boubet, Malgalhaes et Mandron. Peut-être des pièces récupérées sur la voiture endommagée à l’Armor retrouvèrent-elles les émotions de la compétition après avoir été remontées sur d’autres Alfa Lov’Auto ?

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Le blog d’Alfa Vendée animé par Frédérique Barteau

http://www.alfavendee.com/s.a._barteau/

Ambiance Grand-National Tour Auto 1973, une belle époque pour les coupés Alfa

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

Les spectateurs sont sympas

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/04/les-spectateurs-sont-sympas.html

Des souvenirs de la CC de St-Germain-sur- Ille 1976

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/09/27/course-de-cote-de-st-germain-sur-ille-76-quelques-souvenirs.html

Non, le Rallye d’Armor n’est pas un long fleuve tranquille

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/11/06/rallye-d-armor-1979-six-speciales-et-puis-s-en-vont.html

De bonnes adresses de lecture qui vous ramèneront dans l’atmosphère des courses automobiles Vintage

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-quelques-bonnes-adresses-102069909.html

Thierry Le Bras

LE VIRUS ALFA

2009-07-04T17:43:00+02:00

Je vous parle d’un temps que les moins de 40 ans au moins ne peuvent pas connaître, celui où l’automobile n’était pas considérée par la population française comme un objet banal ne dépassant pas l’intérêt d’un bête réfrigérateur.

En ce temps-là, mon bon monsieur, il existait des « voitures passions », des belles machines qui créaient l’émotion !

Parmi elles, les Alfa Roméo. Au cours des années 70, le constructeur italien axa de nombreuses campagnes de publicité sur « le Virus Alfa », un virus qui provoquait une saine maladie, le besoin impérieux de rouler en Alfa Roméo.

Le virus Alfa se révéla particulièrement virulent dans la mesure où il se propagea par plusieurs modes de contamination. Certains l’attrapaient par l’appareil auditif. Le bruit magique des moteurs Alfa couplés à des échappements qui les laissaient respirer librement causa bien des dépendances. D’autres sentirent leurs yeux atteints au premier regard. L’acuité visuelle ne baissait pas. Mais les yeux imprimaient de manière indélébile des images d’Alfa dans le cerveau. D’autres encore cédèrent à leur odorat et aux délicieuses odeurs d’huile ricin que dégageaient des versions de compétition dont les pilotes faisaient vrombir les moteurs. N’oublions pas ceux dont les cœurs s’affolèrent à l’instant où leurs doigts frôlèrent la carrosserie sensuelle d’un belle Italienne. Ni ceux que le goût subtil du pilotage d’une Alfa Roméo envoûta.

CC de Saint-Gouëno VHC 2004

Le virus Alfa m’a contaminé à plusieurs reprises. J’ai utilisé plusieurs Alfa Roméo comme voitures de tourisme et je ne le regrette pas. J’ai fait de l’Alfa 2000 GTV une héroïne de fiction dans plusieurs nouvelles (au sens littéraire du terme) que j’ai écrites. J’ai éprouvé l’envie d’engager une 2000 GTV Bertone groupe 1 en course de côte en 1977, mais je lui ai préféré finalement une VW Golf GTI, autre voiture très attachante quoique traction avant. Le coupé Alfa arrivait en fin de développement en groupe 1, ce qui motiva mon choix pour la voiture allemande.

J’ai toujours éprouvé un gros faible pour les coupés Alfa Roméo Bertone des années 60 et 70, qu’il s’agisse des versions GTA groupe 2, 2000 GTV groupe 1 ou groupe 2, sans oublier les 1300, 1600 et 1750 qui excitèrent tous nos sens en ébullition.

Je reparlerai de l’Alfa Roméo 2000 GTV. En attendant, rien que pour le plaisir des yeux, quelques photos.

Marcel Grué à l’Armor 1975

Jacques Coquet à la CC de Landivisiau 1975

Je crois qu’il s’agit ici de Durand à l’Armor 1975

Armor 1975

Toutes ces voitures étaient engagées en groupe 1. Je continue à scanner mes archives pour revenir avec d’autres 2000 GTV sur d’autres épreuves.

En attendant, la semaine prochaine, je vous promets quelques photos de Lotus Elan (celle des sixties) et la semaine suivante, un essai d’une voiture de course fort originale, un essai signé Ludovic Bellanger, grand spécialiste de la course automobile, bien connu dans l’Ouest pour ses excellentes chroniques dans Presse Océan !

Thierry Le Bras

DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX (4/4)

2007-07-27T15:52:00+02:00

FEUILLETON AUTOMOILE

Suite des 3 premier épisodes en ligne ICI

1 - http://bit.ly/1trq9Df

2 - http://bit.ly/1vJ6dTB

3 - http://bit.ly/1vjuSMr

Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : La tension monte avant le départ, je présume.
Éric Trélor : Oui, forcément. Les courses de côte étaient courtes. Souvent moins de 2 kilomètres. Cela veut dire qu’une erreur ne se rattrape pas. Il faut réussir le parcours absolument parfait, à limite de ce qui est possible partout. Le stress pour moi, c’était toujours quand il restait six ou sept voitures devant. Là, je mettais ma cagoule, mes gants, mon casque, et je rentrais dans la phase finale de la concentration. Après quand il ne reste plus que deux ou trois voitures à partir avant toi, tout va bien. Tu es déjà entré dans la course. Puis on te fait signe d’avancer sur la ligne de départ. Le starter t’annonce les 30 secondes en croisant les index des deux mains, puis les dix avec les dix doigts devant le pare-brise. Tu as enclenché la première. Le starter effectue le décompte des cinq dernières secondes en repliant un à un les doigts de la main devant ton pare-brise. Tu fais monter le moteur dans les tours au rythme du décompte. Ça y est, il te libère. Tu es en course.

Sébastien Ménier : Ton cœur bat plus vite.
Éric Trélor : Tu ne t’en rends même pas compte. Tu montes les vitesses et tu soignes les trajectoires. A Pouillé, les deux premiers virages passaient à fond, mais il y a tout de même quelques millièmes à gagner en passant propre. Puis c’est le freinage avant le gauche. Je freine tard, je rentre une vitesse, je ré-accélère et je plonge dans l’accotement à gauche ce qui secoue un peu l’Alfa. Je sors en dérive. Je sens que l’arrière s’appuie sur les bottes de paille à l’extérieur. Je me régale au volant. J’ai l’impression qu’aujourd’hui, personne ne peut aller plus vite que moi avec une Alfa. Le temps passe vite. J’arrive déjà au haut du circuit. J’ai franchi la ligne d’arrivée. Je roule jusqu’au parc d’arrivée, un simple champ. Je me gare derrière l’Alfa blanche de Jacques et je cours au panneau d’affichage. Mon temps n’est pas encore tombé. Luc m’annonce qu’il est en tête des Rallye 2. Il ajoute que Jacques a raté son freinage avant le gauche de la descente. Il a bloqué les roues au point de dégager un nuage de fumée (de la gomme brûlée) et frôlé la grosse sortie. Je vois que mon principal rival dans la catégorie des 2 litres groupe 1 a l’air déçu. Pour l’instant, Pierre Sapeur sur l’Escort 2000 RS devance Christine Verrec et sa Triumph de 3 dixièmes et Jacques de plus d’une seconde. Pierre et Christine attendent mon temps avec autant d’angoisse que moi. Il tombe enfin. Je colle six dixièmes à Pierre. Le pilote de l’Escort 2000 RS me félicite, non sans une petite pointe d’amertume. « Là, je ne suis plus, marmonne-t-il. Ça devient déraisonnable, complètement dingue. Je cours pour m’amuser moi. Je ne veux pas y laisser ma peau. » Je le laisse dire. Je crois effectivement que Pierre n’ira pas au-delà d’un certain degré de risque, mais je sais que Jacques, comme moi, est capable d’aller chercher les derniers centièmes, la limite, très, très loin. Sans prétention, ce n’est pas pour rien que nous sommes les hommes à battre dans la catégorie alors que nous n’avons probablement plus les meilleures voitures. Je n’ai pas encore gagné. Il reste une montée de course. Tout peut arriver. D’autant que la rage qu’expriment les yeux de Christine annonce qu’elle pourrait bien trouver la force mentale qui lui permettra de martyriser sa Triumph Dolomite et de venir nous disputer la victoire. Sa voiture développe tout de même 50 chevaux de plus que les nôtres. Un sacré avantage dont elle n’a toujours pas trouvé le mode d’emploi en côte.

Sébastien Ménier : Tu nous a confié tout à l’heure qu’elle réalisait des performances en circuit. Pourquoi n’y parvenait-elle pas dans une autre discipline ?
Éric Trélor La Triumph Dolomite exigeait un pilotage particulier. C’était une voiture brutale. Il fallait la balancer sans hésitation dans les virages, la faire glisser, faire lever les roues. Sur les routes étroites qu’empruntaient les parcours de courses de côtes, ce n’était pas très sécurisant.

Sébastien Ménier : Que se passe-t-il entre les deux montées ?
Éric Trélor : Une fois les trois litres groupe 1 passées, 5 Commodore dont 4 réaliseront un moins bon temps que moi, nous redescendons en empruntant le tracé du circuit à l’envers.. Mikaël, Stéphane et sa compagne Marianne s’étaient placés dans l’enfilade au début de la montée. Je ralentis et nous échangeons des signes. Je vois qu’ils sont très enthousiastes. Je gare la voiture en bas du circuit. Michel et André sont sur la ligne de départ. Ils contrôleront que tout va bien sur l’Alfa tout à l’heure. Luc Crillon dispose d’une moto de cross 125 que son mécano a embarquée dans son camion d’assistance. Il me propose de m’amener à l’enfilade où sont nos amis. Nous disposons d’une bonne heure et demie avant de repartir. J’accepte avec joie. Une fois rendu sur place, je rejoins Mikaël, Stéphane et Marianne. Les voitures du groupe 2 sont en train d’en découdre. Mikaël me commente la course de mes principaux adversaires. Il ne voit pas qui pourrait me battre aujourd’hui. Les concurrents du groupe 3 vont bientôt s’élancer. Parmi eux, Ronnie qui vise deux objectifs. D’une part, battre les autres coupés Simca 1200 S et Fiat X 1/9 qui s’affrontent dans sa catégorie. Et d’autre part, devancer la meilleure Rallye 2, en l’occurrence celle de Luc. Ronnie fait un complexe vis à vis de Luc qu’il croit meilleur pilote que lui. Ronnie attaque très fort, il pilote même comme une brute. C’est un bon. Mais il redoute qu’il lui manque la petite étincelle que possède Luc et qui permet de jouer la gagne dans les catégories les plus relevées. En outre, comme lui, Luc est un gars costaud, qui n’a peur de rien. Aussi brun que Ronnie est blond, Luc domine son copain dans tous les exercices. Pas facilement mais que ce soit au tennis, à vélo, au bras de fer, à la lutte, en natation, Luc finit généralement par l'emporter… Ronnie accepte tous les défis de Luc et les perd presque tous, avec souvent une bouffe dans une pizzéria à la clef. Alors Ronnie voudrait avoir sa revanche, au moins une fois. J’aimerais d’ailleurs bien qu’il y parvienne. J’apprécie beaucoup Ronnie. Je le connais depuis l’école communale. Nous étions voisins. Contrairement à Luc qui se prépare à devenir prof de sport, Ronnie a quitté l’école de bonne heure. Il est devenu carrossier et travaille dans l’entreprise qu’avait montée mon grand-père Victor. C’est d’ailleurs mon grand-père qui l’a fait embaucher par son successeur comme apprenti l’année de ses 16 ans. Mon grand-père est mort trois ans plus tard. Ronnie est resté dans l’entreprise. Je sais qu’il rêve de la racheter un jour au patron actuel, un ancien ouvrier de la boite qui est à moins de dix ans de la retraite. Je souhaite qu’il réussisse ce défi et je l’encourage dans l’objectif professionnel qu’il s’est fixé car je sens que quelque part, l’idée plairait à mon grand-père. Mais nous n’en sommes pas là. La mission de Ronnie aujourd’hui, il l’a déjà acceptée, c’est de remporter au moins la catégorie des voitures du groupe 3 de moins de 1300 cm3. Il en est capable. Quoique d’un bon niveau, la lutte dans cette catégorie est moins disputée que dans les diverses classes du groupe 1 qui est un groupe de fous furieux commente le speaker chaque week-end de course. Battre les Rallye 2 où les meilleurs jouent leurs caisses à quitte ou double à chaque virage, ce sera beaucoup plus dur. D’ailleurs, dans toutes les courses de l’Hexagone, les coupés Simca 1200 S sont derrière les meilleures Rallye 2. Mais une fois de plus, Ronnie a levé le défi de Luc avec un dîner dans une pizzéria pour enjeu.

Sébastien Ménier : Pari gagné ou non ?
Éric Trélor : Objectivement, quand j’ai vu Ronnie freiner avant le gauche et placer sa voiture en appui, je me suis dit, aujourd’hui, il va y arriver. « Ben ça alors, il en a ! » a hurlé Luc. La 1200 S est partie en large dérive des quatre roues. Elle était superbe, gris clair métallisé avec des liserés orange. Mais Ronnie avait remis les chevaux un millième de seconde trop tôt. L’arrière de la 1200 S a continué à déraper sur l’herbe en faisant gicler les bottes de paille. Le pilote n’a pas levé le pied, espérant se sortir de sa situation en force, en restant soudé. Hélas, la roue arrière droite a fini par glisser dans le fossé, freinant brutalement la voiture. Du coup l’avant est venu basculer à son tour dans le fossé et le beau coupé est parti dans le champ en dévers en tonneaux par l’avant dans vacarme de tôles fracassées qui ressemblait à une série d’explosions. Trois figures plus tard, la 1200 S de Ronnie s’immobiliser sur le toit. L’attente a duré huit ou dix secondes. Compte tenu de la violence des chocs, nous étions très inquiets. Au premier tonneau, Marianne a laissé échappé un petit cri. La compagne de Stéphane connaissait bien Ronnie. Nous formions un vrai groupe d’amis. Non seulement nous nous voyions sur les circuits, mais nous nous fréquentions en dehors. « C’est de ma faute, a dit Luc d’une voix blanche. Je n’aurais pas dû le provoquer. Dès qu’il s’agit d’un pari, il ne marche pas, il court. » Luc et Ronnie étaient des têtes brûlées. Personne ne les changerait. Luc proposa de prendre la moto pour aller voir. J’allais le suivre. A cet instant, nous vîmes Ronnie sortir de sa voiture par l’emplacement du pare-brise qui avait quitté le navire, ou plutôt la caisse, au premier tonneau. Il enleva tranquillement son casque et leva la main, pouce en l’air, afin d’annoncer que tout allait bien. Nous étions soulagés.

Sébastien Ménier : Ronnie a-t-il recommencé à courir rapidement ?
Éric Trélor : Naturellement. Le week-end suivant, il faisait les Cent tours de Magny-Cours avec Luc sur la Rallye 2 (c’était une épreuve où les pilotes se relayaient). Quinze jours plus tard, il était au départ de la Course de côte de Landivisiau. Ronnie possédait deux caisses de réserve, déjà décorées, avec les faisceaux électriques installés. Il a remonté très vite sa voiture avec des copains qui bossaient à l’atelier de carrosserie. Ronnie était un peu comme Gilles Villeneuve une fois sur la piste. Je ne crois pas que son rythme cardiaque se soit beaucoup accéléré pendant l’accident. Nous sommes redescendus au départ pour le réconforter. Il ne semblait pas du tout affecté. Dès qu’il nous a vus, il a adressé une boutade à Luc en rigolant. « T’as encore gagné, enfoiré. Ben j’ai plus qu’à t’inviter au Don Camillo demain soir. » C’était tout Ronnie.

Sébastien Ménier : Et la fin du week-end pour toi ?
Éric Trélor : Impeccable. J’ai amélioré d’un dixième dans la seconde montée. J’avais le sentiment d’avoir piloté exactement de la même manière, au millimètre près, mais je crois que le revêtement était un tout petit peu moins chaud et que le rendement des pneus s’en trouvait légèrement amélioré. Jacques s’est intercalé entre moi et Pierre, mais il restait à une demi-seconde derrière moi. Pierre était démotivé, du coup il a trop assuré et il a fait moins bien qu’à sa première montée. Quant à Christine Verrec, elle a piloté le couteau entre les dents, au point de partir en tête à queue dans l’enfilade. Elle a filé dès la fin de la course sans même venir à la remise des prix. Les Alfa 2000 GTV avaient encore battu l’Escort 2000 RS et la Triumph Dolomite. Luc a conservé la tête des Rallye 2. Lui-aussi devenait un sacré pilote.

FIN

NOTE MODIFIEE LE 14 AOÛT 2015

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Ronnie pourrait être un personnage de BD http://bit.ly/1fhtTYz

Quelques années plus tard, Éric et Luc au cœur d’un polar automobile lors d’un rallye en Auvergne http://bit.ly/1gDZwV5

Quelques sorties de route en course de côte… dont une des miennes… http://bit.ly/QIejJ9

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Thierry Le Bras

DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX (3)

2007-07-26T13:32:00+02:00

FEUILLETON AUTOMOBILE

Suite des 2 premiers épisodes :

1 - http://bit.ly/1trq9Df

2 - http://bit.ly/1vJ6dTB

Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : la vraie course était lancée !
Éric Trélor Les montées du samedi ne comptaient pas pour le classement. Mais il était tout de même important de prendre ses repères pour la course. En plus, psychologiquement,, celui qui marche fort le samedi montre ce qu’il vaut à ses concurrents. Je suis parti parmi les derniers, à 17 heures 45, un quart d’heure avant la fermeture de la piste. Jacques Dumoulin et Christine Verrec avaient déjà effectué leurs deux montées d’essais. Tout comme Pierre Sapeur, un pilote de Ford Escort RS 2000 dont je me méfiais. L’Alfa Roméo 2000 GTV arrivait au bout de sa carrière sportive. D’autres modèles comme l’Escort 2000 RS, l’Opel Kadett GTE et la Triumph Dolomite bénéficiaient de nouvelles homologations qui les rendaient de plus en plus compétitives. Or Alfa ne développait plus le coupé 2000. Je m’attendais donc à ce qu’un jour, la Ford de Pierre Sapeur reçoive de nouvelles pièces qui lui fassent gagner d’un coup une seconde au kilomètre. J’espérais simplement que ce serait le plus tard possible, peut-être seulement en 1978 où je ferais pour ma part débuter le futur Coupé Vivia 16 S en groupe 3. A ce moment-là, la montée des autres modèles en groupe 1 me concernerait moins. Je savais déjà toutefois que Jacques Dumoulin se convertirait à l’Escort en 1978. Il ne chercherait même pas à vendre son Alfa à un autre pilote. Un de ses copains la lui reprendrait en octobre pour rouler avec sur la route.

Sébastien Ménier : A Pouillé-les-Coteaux, l’Alfa resta-t-elle compétitive ?
Éric Trélor : Elle n’avait pas dit son dernier mot, et moi non plus. J’ai effectué la deuxième montée d’essais en attaquant raisonnablement, juste pour valider les repères que j’avais pris en reconnaissance. J’ai réalisé le troisième temps des deux litres. Christine Verrec pointait pour une fois en tête avec sa Triumph, devant Jacques et moi. J’étais à trois dixièmes de Christine, un de Jacques et deux dixièmes devant Pierre. Bien sûr, Jacques est venu me voir et m’a dit qu’il avait mal conduit, qu’il n’était pas content de lui, qu’il avait laissé des valises à chaque montée en loupant son freinage au bas de la descente. C’était sans doute un peu vrai, car à la régulière, il aurait dû devancer Christine. Mais je savais qu’il enfonçait le clou pour essayer de me casser le moral.

Sébastien Ménier : En vain, je suppose.
Éric Trélor : Tout à fait. Je l’ai laissé parler et je lui ai affirmé que j’avais assuré à mort, parce que je n’étais encore tout à fait remis. C’était vrai aussi. J’ai ajouté qu’il y avait des résidus d’huile dans le droite d’arrivée, que j’avais roulé sur des œufs. Comme ça, il gambergerait en se demandant quel temps je valais vraiment. Christine paraissait ravie. Elle sous-estimait nos soucis et pensait vraiment avoir marqué un point sur nous. C’était humain. Sa Triumph était très dure à amener en côte. Elle crut nous devancer à la régulière et avoir mis le doigt sur le réglage qui la mettrait enfin en tête de la catégorie 2 litres en groupe 1.

Sébastien Ménier : Et le jour de la course arriva enfin.
Éric Trélor : Bien sûr. Le samedi soir d’abord, nous sommes restés dîner au parc fermé où nous campions. Stéphane et sa compagne nous avaient gâtés. Mais je n’avais pas très faim. J’ai juste mangé un peu de melon, un œuf dur et une tranche de viande froide. Je suis allé me coucher à 9 heures. Je crois que c’est la seule fois où ça m’est arrivé un soir de course. Pas question d’apéro. Il y avait pourtant tout ce qu’il fallait, Ricard, Whisky, Martini, avec le saucisson sec et les cahuètes. Ça ne m’a pas empêché de l’offrir à Luc Crillon et Ronnie venus aux nouvelles. J’étais tellement épuisé que je me suis endormi comme une bûche. Je n’ai même pas entendu Mikaël rentrer dans la tente deux heures plus tard. Lui n’était pas malade. Il était resté boire quelques pots sous l’auvent du J9 avec Stéphane et les autres, dont Luc et Ronnie, revenus voir l’équipe après un dîner dans un resto d’Ancenis. Le dimanche matin, je me suis réveillé en pleine forme. J’ai bien pris garde de ne pas rester au soleil ni sous la tente. Il faisait encore très chaud. La course commençait à 14 heures. Elle se disputait à la meilleure des deux manches courues. A chaque manche, les voitures du groupe 1 débutaient les hostilités par ordre de cylindrées croissantes. Puis viendraient les voitures de tourisme spécial (groupe 2), les GT de série (groupe 3) telles que les Simca 1200 S comme celle de Ronnie, Alpine Renault et Porsche, les GT (groupe 4), les silhouettes (groupe 5) parmi lesquelles figurait une Escort à moteur de Formule 2, les barquettes (groupe 6) et les monoplaces. Je me rappelle que Jean- Philippe Grand faisait figure d’épouvantail en groupe 6 avec son proto Lola 2 litres et que Yves Courage, qui deviendrait constructeur de protos quelques années plus tard, comptait parmi les favoris parmi les monoplaces avec Debias et Tarrès, je crois.

Sébastien Ménier : La course commençait à quelle heure ?
Éric Trélor : 14 heures, comme les essais. Moi, je partais vers 14 heures 40. Il y avait les Autobianchi Abarth, toutes les Rallye 2, les Golf GTI, Audi 80 GTE et Toyota Celica 1,6 litre, et toutes les autres 2 litres avant. En fait, j’utilisais toujours une astuce. Quand je remplissais ma fiche d’engagement, je mettais 2 litres au lieu de la cylindrée réelle qui devait être de 1962 cm3 si je me rappelle bien. Résultat, comme tous les autres remplissaient scrupuleusement leur feuille avec la vraie cylindrée, ils partaient avant moi. Jacques Dumoulin a fini par comprendre mon manège et il m’a imité. Mais comme son nom de famille commençait par un D et le mien par un T, l’ordre alphabétique le faisait tout de même partir devant moi.

Sébastien Ménier : Connaissais-tu les temps de tes concurrents quand tu partais ?
Éric Trélor : Non. J’étais déjà casqué et sanglé dans ma voiture quand ils attaquaient leur montée. Et puis, le speaker n’annonçait pas toujours les temps pour ménager le suspense. Mais par contre, ma stratégie servait bien Ker Etel sur les circuits. Parce que, partant le dernier, le speaker parlait forcément de moi avec des commentaires du style « Éric Trélor, le pilote Ker Etel est au départ au volant de son Alfa GTV. On le sait, Éric fait partie des hommes forts de cette catégorie 2 litres du groupe 1. D’ailleurs jusqu’à présent cette saison, seul Jacques Dumoulin, le pilote de l’Alfa blanche qui vient de passer devant vous dans une attaque absolument ahurissante, a été capable de lui donner la réplique. Vous l’aurez constaté durant les essais, Jacques et Éric ne se feront pas de cadeau sur la piste. Pourtant ces deux garçons se connaissent bien. Ils ont usé leurs fonds de culottes sur les bancs du même lycée, tout comme d’ailleurs Luc Crillon, un des princes de la Rallye 2, à peine plus jeune qu’eux. Vous les verrez souvent discuter ensemble ou trinquer à l’apéritif le samedi soir au parc fermé. Mais aujourd’hui sur la piste, il n’y a plus de copains. C’est chacun pour soi. Et croyez moi bien, ces deux garçons vont vous donner le spectacle auquel vous avez droit. Ça y est, l’Alfa Ker Etel d’Éric Trélor est en piste. Le GTV rouge arrive très très vite dans la descente. Oh là là, il me fait peur Éric Trélor sur ce coup-là. Non, il freine impeccablement à son point de repère, et ça passe en légère dérive des quatre roues dans le gauche… » Les speakers savaient faire monter la pression dans le public. Ça faisait partie de la fête, tout simplement. Moi, je n’entendais pas les commentaires, mais Mikaël me les racontait après.

A suivre…

NOTE MODIFIEE LE 14 AOÛT 2015

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Un bon souvenir de course de côte à Neuvy Le Roy http://bit.ly/1nwCCoA

Présentation de l’auteur du feuilleton http://bit.ly/1IunQ9N

Quand Ronnie jouait et gagnait contre Ferrari http://bit.ly/1BmWlxQ

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Thierry Le Bras

DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX

2007-07-23T13:55:00+02:00

FEUILLETON AUTOMOBILE

La course amateur dans les sixties trouve aussi sa place dans l’Univers de David Sarel.

Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : Pourrais-tu nous raconter un souvenir de course de côte à l’époque où tu commençais la compétition, avant la création du Team Vivia, lorsque tu courais en pur amateur ?
Éric Trélor : J’ai beaucoup de bons souvenirs de mes premières saisons en courses de côtes,. Mais puisqu’il faut en choisir un, je raconterai la Course de côte de Pouillé les Coteaux en juillet 1977, dans la région d’Ancenis en Loire Atlantique. Je courais avec un Coupé Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1 à cette époque, une voiture très sympa qui développait à peu près 150 chevaux. Mais les autos des seventies étaient moins collées au bitume que celles d’aujourd’hui. Tu te faisais déjà plaisir avec une bonne groupe 1, c’est à dire une voiture de tourisme de série équipée, outre les accessoires de sécurité, d’amortisseurs et de ressors plus durs, d’une boite de vitesses à rapports courts, d’un échappement libre, de quelques améliorations raisonnables de la mécanique et de pneus slicks.

Sébastien Ménier : Pourquoi choisis-tu cette course plus qu’une autre ?
Éric Trélor : Pour plusieurs raisons. D’abord, j’aimais beaucoup le tracé. A Pouillé, tu partais dans une descente. Après deux virages à fond, tu arrivais sur un gauche qui nécessitait un gros freinage, t’amenait à plonger dans le bas-côté au point de corde et à ressortir très fort en dérive au ras des bottes de paille à l’extérieur. Après, quand tu abordais la montée, tu attaquais une enfilade rapide que tu gérais en plaçant la voiture d’un gros appui sur l’autre, toujours en jouant avec les accotements et en frôlant les bottes de paille. Comme le revêtement n’était pas d’une qualité exceptionnelle, les copains te racontaient qu’ils entendaient les gravillons crépiter sous les ailes. La course se terminait par des courbes rapides qui t’amenaient à l’arrivée.

Sébastien Ménier : Un tracé où les sorties de piste étaient interdites, j’ai l’impression, sous peine de gros dommages pour la voiture.
Éric Trélor : J’étais justement sorti en haut du circuit l’année précédente, en 1976. Il faisait très chaud. Je suis entré trop fort dans le droite, l’avant m’a échappé sur le goudron qui fondait J’ai levé brutalement pour délester l’arrière et le faire décrocher aussi. Puis j’ai remis les chevaux. J’ai presque rattrapé la voiture. Mais il manquait quelques centimètres. Je suis allé frotter les bottes de paille à gauche. La voiture est montée dessus. J’ai fait une aile, un pare-choc et un triangle. Et il a fallu redresser un longeron. Je n’avais même pas 22 ans à l’époque. Je m’en voulais parce que j’avais tourné très fort aux essais le samedi après-midi. J’espérais vraiment remporter ma première victoire de classe.

Sébastien Ménier : Tu as attendu longtemps pour l’obtenir cette première victoire ?
Éric Trélor : Non, en fait c’est venu quinze jours plus tard, à la course de Landivisiau.
Sébastien Ménier :Il faut croire que tu étais effectivement prêt à gagner.
Éric Trélor : Sans doute.

Sébastien Ménier : L’édition 1977 se présentait un peu comme une revanche ?
Éric Trélor : Tout à fait. Je voulais effacer ma sortie de route de l’année précédente. En outre, je faisais une bonne saison. J’avais gagné le groupe 1 au Rallye de Touraine, fait troisième à l’Armor dans des conditions complètement dantesques, gagné le groupe aussi à la Course de côte de Saint-Germain sur Ille, à celle des M d’Avranches, remporté la classe 2 litres à celle de Bais Montaigu. Je me sentais très fort. Je m’étais toutefois incliné à Hébécrevon et à Pluméliau face à Jacques Dumoulin qui pilotait aussi un coupé 2000 GTV. Chaque fois d’un rien alors que quand je l’avais battu, les écarts étaient plus nets. Jacques avait le même âge que moi. Nous nous connaissions très bien car, quelques années plus tôt, nous fréquentions le même lycée. C’était un sacré rival en course. Après un début de saison équilibré, j’étais convaincu que j’allais prendre l’avantage sur lui. Je savais pourquoi il m’avait battu – d’un cheveu, moins d’un dixième de seconde – à Pluméliau la semaine précédente. J’avais failli me sortir en reconnaissances dans un droite très rapide à Pluméliau, dans le dernier tiers du parcours. J’avais du mal à ne pas soulager un peu plus que lui dedans durant les premières montées de course. Dans la dernière montée, j’avais retrouvé toute ma confiance, même un peu trop. J’ai plongé à la corde à fond absolu. En prenant la banquette, l’Alfa a levé d’un mètre. J’ai été un peu secoué quand elle est retombée… L’alfa rouge, la mienne, contre l’Alfa blanche, la sienne, c’était un duel que les spectateurs attendaient à chaque course cette année-là.

A suivre ….

NOTE MODIFIEE LE 13 AOÛT 2015

QUELQUES LIENS A SUIVRE

A la même époque, lors d’une vraie course de côte http://bit.ly/1bddtrb

Éric, Ronnie et les autres sur une autre course de côte http://bit.ly/1muWeWR

Un roman policier sur fond de rallye dont Éric est un des héros http://bit.ly/1jJxj4l

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