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Que deviennent les manuscrits ?

2008-08-14T14:47:00+02:00

Première information : nous savons lire !

Oh, je m'avance un peu, ce n'est pas tout à fait le cas de tous nos lecteurs, mais nous ne désespérons pas…

Plus sérieusement, cette note a pour but de raconter ce que nous faisons des manuscrits que nous recevons.

Jusqu'à présent, nous sommes tranquilles, nous n'en avons pas encore reçu des centaines. Allez, on va dire plutôt 5 ou 6. Un seul par courrier, les autres par mail. Ensuite, il faut les lire. Compte tenu de notre effectif limité restreint variable fluctuant … Bon, en gros, les lecteurs sont ceux qui sont dispos et qui ont envie de lire le manuscrit.

Ensuite, ça peut aller assez vite. Par exemple, je pourrais évoquer un manuscrit dont j'ai lu péniblement les 10 ou 15 premières pages avant de le rendre à l'autre lecteur qui se battait avec. Pour moi, c'était évident, le texte ne correspondait en rien à ce que l'on veut pour le Lamantin. Ce qui ne veut pas dire que c'était mauvais, hein… Juste que c'était pas pour nous. J'ai laissé mon petit camarade s'occuper du sale boulot, à savoir donner un avis à l'auteur.

Car ça, c'est indispensable à nos yeux. Nous tenons à répondre personnellement à chaque auteur qui nous envoie son travail. Même si nous trouvons ça nul, même si l'on n'a pas dépassé la page 20 (ce n'est pas le cas pour l'instant, on est toujours allé au bout ! C'est l'avantage d'avoir du temps, en début d'activité et en plein été)… Nous donnons donc notre avis. Tout en précisant qu'il est subjectif et qu'il ne correspond qu'à notre point de vue. Qui serions nous pour exprimer un avis catégorique ?

Nous préférons faire des remarques, poser des questions, suggérer de travailler tel ou tel domaine (en gros, pour l'instant, la remarque à la mode, c'est "approfondissez vos personnages. Creusez sur leur passé, leurs goûts…"). Ensuite, les auteurs font ce qu'ils veulent de ce que nous leur répondons.
Ils peuvent nous prendre pour de gros prétentieux qui critiquent leur boulot, ça n'a pas vraiment d'importance. Après tout, si nous n'avons pas su apprécier leur oeuvre, c'est tout simplement que nous n'étions pas faits pour les publier…

Le but est également d'être un peu plus rapides que les autres maisons d'édition. Nous avons au moins un auteur parmi nos lecteurs, il n'apprécierait pas si nous étions aussi lents que ceux qui l'ont fait attendre pendant des années ! ;-)

Au jour d'aujourd'hui (désolé, j'avais envie de placer cette expression absurde !), il ne nous reste qu'un manuscrit auquel nous n'avaons pas répondu. Tout simplement parce que c'est le plus intéressant et parce que nous espérons bien proposer quelque chose à son auteur. Quand tous les lecteurs seront rentrés de vacances et auront validé ce choix…

L'étape suivante, quand on aime un manuscrit, c'est de rencontrer l'auteur. Il nous semble indispensable de nous entendre avec celui-ci pour pouvoir bosser ensemble. On n'est pas (on ne sera jamais) une machine à publier. L'affectif est très important. Cela transparaîtra sans doute dans les textes (grandes questions, pouvons nous avoir envie de publier des textes de personnes qui s'avèreront être insupportables ?), mais l'humain est aussi important que le littéraire. Si jamais vous nous voyez publier de mauvais textes, vous saurez alors que nous avons cédé à une demande de copinage et que nous serons ainsi passés du côté obscur. A vous de nous en sortir !

PS : L'avantage, quand on propose d'envoyer par mail, c'est qu'on évite les brouillons comme celui qui sert d'illustration ! :-) Mais bon, c'est Gustave, quand même…

Le lamantin n'existe pas

2008-08-07T17:48:00+02:00

Rassurez-vous, je ne vais pas jusqu'à donner raison aux marins qui confondaient le chant du lamantin avec celui des sirènes. Non, je ne vais pas non plus nous comparer aux sirènes qui faisaient rêver ces marins (quoique, vous verriez nos corps sublimes, nos chants envoûtants sous la douche… mais hem… je m’égare…).
Le Lamantin est une association, mais elle ne compte pas de membre. Pas de carte d’entrée, pas de cotisation. Bien sûr, pour l’administration, il a fallu donner le nom d’un président et d’une trésorière… Mais ces titres n’ont pas vraiment de sens à nos yeux.
Car il y a des Lamantins. Plein de lamantins !
Certains ne savent d’ailleurs même pas qu’ils sont des Lamantins (personne n’ose leur annoncer cette terrible vérité).
Sont en effet considérés comme Lamantins tous ceux qui participent à cette aventure. Ceux qui donnent des conseils sur la démarche à suivre, ceux qui donnent un coup de main sur le site Internet, ceux qui lisent les manuscrits…
Nous avons dès le premier jour souhaité une formule ouverte. Nous ne demandons pas de cotisation, mais chacun qui veut s’investir dans son domaine de compétence peut apporter sa pierre à l’édifice (un Lamantin qui construit un édifice, avec des pierres, qui plus est, on aura tout vu !).
Le Lamantin du premier jour ne sera pas forcément le même que celui qui oeuvrera quelques mois plus tard, pour le livre suivant. A partir du moment où l’esprit est respecté (et il le sera car chaque Lamantin répond forcément aux critères. Nous le vérifions dans le questionnaire de 312 questions adressé aux candidats lamantins).

Troisieme partie et fin.

2008-08-05T23:23:17+02:00

Enfin, la retombée de votre petit article :

« Décidément, et je reste dans le sujet ouvert toujours, qu'est-ce à attendre de cette revue ? pour peu que je claque la porte devant ces élucubrations. Il faut poursuivre et démontrer votre nature et de quel bois vous vous chauffez. ( Le Turc)

La première phrase est une pirouette limite insultante, mais vous n’êtes pas a une insulte près. Que voulez-vous que je vous dises ? Que notre revue est la meilleure ? Nous savons qu’elle ne l'est pas, nous n’arrivons pas à la cheville des grandes revues, et la Quinzaine Lit existe, vous savez. Le mieux serait de vous abonner, ( 25 euros les 4 numéros/an) vous jugerez par vous-même de la qualité ou la non-qualité de SCRIPTURATION. Faites moi parvenir vos coordonnées.

Si j’étais bon prince, je vous en enverrais une en cadeau dès la sortie. Mais vous le verriez encore comme une man œuvre. Restons-en là : soit vous acceptez qu’une autre revue littéraire puisse exister aux cotés de la vôtre, soit… hum… je ne sais pas.. Car je ne vois pas quelle pourrait être la seconde alternative.

La seconde phrase est boiteuse.

La troisième phrase, commençant par « il faut » sent son flic à plein nez, vous ne seriez pas dans le métier, par hasard ? Inspecteur de quelque chose ? Grand maitre de l’ordre public ? Ce qui est ennuyeux, (pour vous et vos comparses) c’est que, ne vivant pas dans l’hexagone (je l’ai déjà dit, mais je le répète, ) j’échappe totalement aux lois, règles et chartes françaises. Oui, vous avez oublié que le ouaibe ne tourne pas uniquement autour de votre écran. Pour finir, mon conseil : il serait plus élégant de votre part de considérer la liberté et les droits des autres en même temps que les vôtres propre, plutôt que d’essayer de faire taire tout le monde afin de faire accroire à votre bonne conscience

La 4 CV Bosvin-Michel-Spéciale

2008-08-05T10:10:00+02:00

Difficile de ne pas tomber dans les filets que tendait la 4 CV. Et en retour elle rendait attirants ceux qui s'en approchaient. On se rappelle la silhouette bonhomme de Madame Lioncel ; voici que l'excellent Hubert Baradat nous en propose une, de 4 CV, mais un modèle spécial course que la photo ci-dessus montre à Montlhéry. L'histoire de cette barquette est éditée dans la jolie collection Pixel Press Studio dont on achèterait volontiers l'intégralité.

Un jour on croise un type comme ça. Aujourd'hui cela ne se fait plus dans la rue ni sur la plate-forme d'un bus, mais sur un forum de l'Internet. On s'aperçoit que le type en connaît un bout sur une petite voiture, de course et de belle allure. Et qu'il en connaît même fort bien l'histoire, courte et bonne, car c'est son père qui transforma une 4 CV en voiture de compétition, comme beaucoup au début des années 50.

En fait de transformation le génial mécanicien fit simplement - en 1950 - une barquette à moteur central en inversant le sens du moteur Renault. On fait plus moche ! Et puis, on écrit au type un courriel, on se téléphone même - c'est d'un vieillot - on se croise à Retromobile, et on apprend que Robert Bosvin écrit un livre sur la 4 CV BMS que conçut et construisit Camille Bosvin, son père trop tôt disparu en 1955.
La Bosvin-Michel-Spéciale est belle sous ses différentes carrosseries, il suffit de la comparer aux autres réalisations de la même époque et du même moteur, que Camille Bosvin fit tourner à 7 000 tours !

Son livre rappelle dans le détail les courses de cette voiture étonnante, avec une riche iconographie. Il est écrit dans le respect de l'oeuvre du père, témoigne d'une blessure de n'avoir pu la partager avec lui et respire une passion qui ne s'est pas diluée dans de longues recherches documentaires. Profondément humain tout cela.

Maintenant, je tutoie le type croisé par hasard. Et j'en suis fier.

Hubert Baradat

BOSVIN (Robert). - La 4 CV Bosvin-Michel-Spéciale. Ed. Pixel Press Studio, "coll Mémoires automobiles", Paris, 2008, 84 p., 21 €
Commander l'ouvrage sur le site de Gazoline

DB 1932-1962 - Les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet

2008-07-24T10:10:00+02:00

Chaque année, pour ses évènements automobiles historiques, Story ou Classic, Le Mans nous réserve des surprises, sur la piste, dans les paddocks, ou dans les boutiques. Cette année, sur le stand de l'Amicale DB, Alain Gaillard présentait et signait son livre, DB 1932-1962 - Les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet. Un évènement discret pour une publication parmi les plus importantes de ces dernières années, que seule l'exceptionnelle qualité du spectacle et des voitures présentées a un peu contribué à éclipser.

L'Histoire de la marque DB et de ses créateurs Charles Deutsch et René Bonnet, est connue, au moins en partie, du grand public. Grâce surtout à ces petits bolides bleus à mécanique Panhard qui remportèrent au Mans et sur tous les circuits du monde des victoires de catégorie et à l'indice de performance.
Mais, en dépit de tentatives partielles, personne n'avait encore tenté d'écrire la bible des automobiles DB, la référence que tous les amateurs de l'histoire automobile de cette époque attendaient. Cette fois c'est fait, l'ouvrage d'Alain Gaillard, annoncé depuis deux ans, vient enfin de paraître.

Au premier coup d'œil le livre, par sa couverture cartonnée bleue ornée du célèbre double macaron tricolore, fait déjà penser à la carrosserie d'une DB. Le titre, DB 1932-1962 - Les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet, par sa sobriété, annonce la couleur : c'est bien une approche d'historien de l'automobile qu’a choisie l'auteur, par ailleurs inventeur des Journées bleues et coorganisateur de LMStory.

S'appuyant sur les archives DB miraculeusement sauvées de la destruction, l'auteur restitue, année après année, l'histoire de toutes les automobiles construites par ces deux hommes que tout aurait dû opposer mais qui furent réunis par une même passion de l'automobile et de la compétition. Si indissolublement associés que, bien au delà de leur séparation de 1962, ils sont entrés dans la légende des marques au double patronyme comme Rolls Royce, De Dion Bouton ou Chenard et Walker.

Faisant fi des parti pris et de ceux qui tirent un peu trop la couverture à eux, l'auteur retrace dans une première partie les biographies de Charles Deutsch et René Bonnet en s'appuyant sur des documents issus de leurs familles respectives. Ici pas de people ou d'extrapolation hasardeuse, quand l'auteur n'a pas l'information il le dit : « On ignore à ce jour quelles ont été les raisons de cette installation à Champigny » écrit-il à propos de la venue de la famille Deutsch à Champigny. Toute la rigueur de l'ingénieur pour qui la vérité ne peut jaillir que de documents puisés à la source.

Dans la deuxième partie, la plus longue, plus de 400 pages, Alain Gaillard décrit, à raison d'un chapitre par année, le déroulement précis, de la conception, du développement et de la construction de chaque modèle ainsi que des compétitions où des DB étaient engagées. Le texte est illustré par de nombreuses photos, en noir et blanc bien sûr, pour la plupart originales, ainsi que par des croquis, dont certains de la main de Charles Deutsch, et des plans. Des tableaux, décrivant les caractéristiques détaillées de chaque modèle et les résultats en course, complètent le tout. A signaler la reproduction d'un grand nombre de lettres de Charles Deutsch à René Bonnet décrivant jusque dans le détail les projets qu'il avait en tête.
Cette approche chronologique facilite la lecture de l'ouvrage que chacun pourra aborder à partir de sa période ou de son modèle préféré. Dans ce livre l'auteur ne laisse de côté aucun aspect de l'activité du constructeur. Ainsi, une quarantaine de pages, avec de nombreuses photos, sont-elles consacrées aux DB-Renault de 1953-1954, les « oubliées » de bien des rétrospectives de la marque. Ou encore de cet étonnant projet de DB-Simca qui avortera du fait du constructeur de Poissy. Et qui connaissait l’existence d’une monoplace bimoteur, un à l’avant, un à l’arrière, à quatre roues motrices ?

Dans la dernière partie, plus particulièrement destinée aux érudits de la marque et aux actuels ou anciens possesseurs de DB, sont regroupées la liste avec photos de tous les pilotes ayant couru sur DB, la liste des voitures avec numéros de châssis, propriétaires, immatriculations, participation à des compétitions ainsi que des reproductions de publicités et catalogues d'époque.

Par son exhaustivité, son souci du détail, sa mise en page et son format, plus de 600 pages et 1400 photos, ce livre fait irrésistiblement penser au Gordini - un sorcier, une équipe de Christian Huet. En tout cas c'est à côté de ce dernier que je l'ai placé dans ma bibliothèque automobile.
Aujourd'hui si cet ouvrage est bien la bible des automobiles DB attendue par tous les passionnés de la marque, nul doute que dans deux décennies il restera le collector qu'est devenu aujourd'hui le "Gordini".

Daniel Petitgrand
Président du Club-D'Jet

DB 1932-1962 - Les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet. Ed. Alain Gaillard. 2008, 608 p., 95 €
ISBN 978-2-9532600-0-7

Ouvrage disponible chez l’auteur :
Alain Gaillard
1 avenue de la Gare
72220 Mezeray
alain.gaillard2@wanadoo.fr

Alain Gaillard en dédicace au Mans Classic © Daniel Petitgrand
Couverture et pages intérieures © Alain Gaillard (avec l’autorisation de l’auteur)

Les Guides Bien dans Ma Vie présentent...

2008-07-12T17:53:00+02:00

J'ai le plaisir de vous annoncer le lancement en septembre prochain de la première collection de livres pratiques du magazine BIEN DANS MA VIE édités par Prisma Presse et dont j'ai le plaisir d'être directrice de collection.

3 premiers titres : Internet, Dispute, Enfants

Bien dans ma vie, c'est le magazine des jeunes femmes actives, bien dans leurs baskets

INTERNET

Les guides Bien dans ma vie présentent :
Lui et Moi et Internet => la nouvelle collection de livres pratiques, à lire à deux. Un véritable guide de survie pour le couple en milieu hostile !

L’ordinateur est aujourd’hui au coeur de tous les foyers ou presque... De la rencontre virtuelle au shopping en ligne, en passant par la drague sur msn, les blogs, les réseaux sociaux (Myspace, Facebook) Internet n’aura plus de secrets pour vous.
Grâce à ce guide de survie numérique, vivez l’amour en haut débit… sans les bug et autres petites contrariétés ! De quoi être bien avec le Net !

Julien Jouanneau est journaliste, il collabore à de nombreux magazines. Son blog, Juju le pigiste a beaucoup de succès avec plus de 5000 visiteurs par jour !

DISPUTE
Les guides Bien dans ma vie présentent :
Lui et Moi et la dispute => la nouvelle collection de livres pratiques, à lire à deux. Un véritable guide de survie pour le couple en milieu hostile !

Chaussettes sales, dentifrice mal rebouché, belle-mère envahissantes… A croire qu’un couple où le torchon ne brûle jamais, ce n’est pas normal !
Au travers de situations vécues très réalistes, et des conseils pratiques, découvrez l’art du bien se disputer.

Julien Jouanneau est journaliste, il collabore à de nombreux magazines. Son blog, Juju le pigiste a beaucoup de succès avec plus de 5000 visiteurs par jour !

ENFANTS
Les guides Bien dans ma vie présentent :
Lui et Moi et les enfants => la nouvelle collection de livres pratiques, à lire à deux. Un véritable guide de survie pour le couple en milieu hostile !

Quel plus grand bouleversement pour un jeune couple que de devenir parents… un chamboulement équivalent à une arme de destruction massive... si les futurs parents manquent de préparation. Pour aider les futurs et jeunes parents, ce guide fait le point sur toutes les interrogations des nouveaux parents, du côté de la mère ET du côté du père.

Florence Martin est journaliste dans la presse féminine spécialisée en psycho/sexo.

En avant première, la couverture !!!!

René Le Bègue : deux courses éloquentes

2008-07-05T10:10:00+02:00

Voici en guise de bonnes feuilles deux extraits du livre, Sur la piste de René Le Bègue, [1] qui vient de paraître. Ils correspondent à deux courses où René Le Bègue a pu briller notamment au niveau international, même si la victoire ne fut pas au rendez-vous. Le TT 1936 est d'ailleurs emblèmatique puisque je me suis aperçu que de nombreux spécialistes britanniques se souviennent encore de Le Bègue comme le pilote le plus rapide de l'histoire sur le toboggan qu'était le terrible circuit de Ards.

Rémi Paolozzi

TOURIST TROPHY 1936

Mais revenons à Ards. Aux essais, devinez qui est le plus rapide ? Gagné : René Le Bègue, qui tourne en 10’. Inutile de dire que les Delahaye sont favorites. Leur fiabilité est considérée comme leur meilleur atout. Même si le TT a une particularité toute britannique : c’est une course à handicap. En clair, il y a quatre catégories (1,1 litre, 1,5 litre, 2 litres et 5 litres) qui disposent chacune de tours de bonus. Plus la cylindrée est faible, plus le bonus est important. Ainsi, les 1100 cm3 bénéficient de trois tours de moins à parcourir que les 5 litres. Ce système est sensé établir une véritable égalité entre les concurrents et ce, malgré les grandes différences de cylindrée et de puissance. En théorie, la plus petite cylindrée dispose donc d’autant de chance de vaincre que la plus grosse cylindrée. Un panneau géant permet au public de suivre l’évolution du classement en fonction de ce système de handicap. Enfin 1936 est la première année où les femmes sont autorisées à participer au Tourist Trophy. L’une d’elle, Mrs Wisdom, profite de l’occasion mais ne sera pas récompensée de ses efforts puisqu’elle terminera non-classée.

La course va se dérouler la majeure partie du temps sous un temps typiquement irlandais. Le départ, qui se donne moteur éteint et pilote au volant, ne favorise pas les voitures françaises puisqu’elles sont plus lentes au démarrage. Ainsi, dans la catégorie des 5 litres, dès le premier tour ce sont trois Lagonda qui se détachent devant la Bugatti d’Embiricos, la Bentley de Hall et les trois Delahaye de Mongin, Schell et Clarke. René part bon dernier de sa catégorie et cravache comme un fou pour rattraper le terrain perdu. C’est d’ailleurs ce que tentent de faire tous les pilotes Delahaye, persuadés à juste titre de posséder la voiture qu’il faut pour gagner cette course. C’est certainement en voulant trop bien faire que Mongin s’accroche avec Embiricos. Les deux pilotes abandonnent. Une Delahaye au tapis. René, lui, parvient à doubler Field (Delahaye) mais fait un tête-à-queue aussitôt après.

Malheureusement pour lui les ennuis ne sont pas terminés. En effet, il boucle le 9ème tour en 17’-18’ soit 7 à 8 minutes de plus que la normale. Apparemment, c’est un problème d’allumage. Mais ce n’est rien à côté de ce qui l’attend au 10ème tour : il va officiellement mettre environ 2 heures pour le boucler ! Evidemment, à ce niveau-là, les temps ne veulent plus rien dire. En fait, tout porte à croire que la voiture est tout simplement tombée en panne et on pense, sans en être certain, que René, certainement avec l’aide de Norbert Mahé, est allé chercher les pièces nécessaires pour la réparation sur la voiture de Mongin qui avait abandonné quasiment dès le départ. Etant donné les distances sur un circuit de 22 km , on imagine le temps perdu à aller d’une voiture à l’autre puis y revenir. Mais rien n’est sûr puisque dans ce laps de temps on ne sait même plus trop si Le Bègue était au volant lors de ce neuvième tour ou si Mahé l’avait relayé après les problèmes survenus au tour précédent.

Toujours est-il qu’au bout de deux heures, René rentre aux stands, alors que tout le monde l’avait oublié puisqu’on pensait qu’il avait abandonné. Mahé prend le volant pour un tour, histoire de voir si tout va bien, puis il repasse le volant à Le Bègue qui, cette-fois-ci, n’aura plus de problèmes. Entre temps, ses camarades Tommy Clarke et Laury Schell ont abandonné.

Au 17ème tour, c’est le drame : le pilote Jack Chambers perd le contrôle de sa Riley et rentre dans la foule. Bilan : huit morts et quinze blessés. C’est l’un des plus graves accidents de l’histoire du sport automobile britannique. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le circuit irlandais de Ards ne sera plus utilisé et que Donington prendra le relais du TT dès 1937.

Mais la course continue et René boucle son douzième tour en 10’48’’, avec douze tours de retard sur les leaders. Il accroît son rythme pour signer le record du tour lors de son quatorzième tour en 9’33’’ à la moyenne de 137,61 km/h. C’est là que réside le deuxième mystère « Le Bègue » de ce Tourist Trophy. En effet, nombreux sont ceux qui mettent en doute ce temps record qui constitue d’ailleurs le record absolu sur ce circuit. Non pas qu’ils mettent en doute le talent et l’honnêteté de notre pilote. Loin de là. Mais des historiens comme Anthony Blight penchent plus pour une erreur de chronométrage et croient plus en un temps de 10’03’’. En effet, Le Bègue n’est jamais descendu sous les 10’07’’, ce qui est d’ailleurs un excellent temps pour quelqu’un qui ne connaissait pas ce long et difficile circuit. Comment aurait-il pu, d’un seul coup et sans réitérer cet exploit, faire un temps plus rapide de 30’’ ? D’autant que, pendant ce quatorzième tour, il a doublé deux pilotes : Cyril Paul et Brian Lewis. Alors qu’au tour précédent, qu’il a bouclé en 10’28’’, il n’avait personne sur son chemin. Quand on sait les difficultés de dépassement sur un circuit comme Ards, on imagine aisément que sauter deux voitures a pour conséquence une perte de temps plutôt qu’une accélération du rythme. Enfin, Tommy Clarke, le meilleur pilote Delahaye de la course, a signé un temps de 9’45’’ comme meilleur tour. Alors que Le Bègue n’a franchement pas brillé, même si il n’en est pas vraiment responsable.

Quoi qu’il en soit, malgré tout cela, René restera à jamais le recordman du tour du circuit irlandais. Ce qui n’empêche qu’il a fini loin des vainqueurs que sont Freddie Dixon et Charles Dodson au volant de leur Riley TT Sprite qui courait dans la catégorie 1,5 litres. Le Français est tellement loin - à 11 tours, après s’est arrêté pour un dernier ravitaillement au dix-huitième tour – qu’il est non-classé. La meilleure Delahaye est celle de la paire Robert Brunet/Charles Martin qui termine huitième et quatrième des 5 litres. C’est d’ailleurs la seule des six Delahaye à être classée.

Juste après la fin de la course Le Bègue et Mahé iront récupérer la voiture de Mongin, en piteux état, pour la ramener aux stands. René en profitera pour avouer qu’il aurait pu aller plus vite si il avait eu une meilleur connaissance du circuit. Ce qui ne fait que confirmer les doutes de Anthony Blight concernant le record du tour réalisé en 9’33’’. Ce qui nous fait dire aussi que, avec un peu plus de chance et peut-être un peu plus d’expérience, nous aurions pu assister à un festival Le Bègue. Mais avec des si, on mettrait Belfast dans une bouteille de whiskey…

LE MANS 1938

Les Talbot d’usine sont engagées par Luigi Chinetti qui donne ainsi un coup de main à son ami et compatriote Anthony Lago. L’équipage Carrière-Le Bègue pilote la T150C portant le numéro de châssis 82935. En effet, René Le Bègue, devenu officiellement pilote d’usine, n’a plus l’utilité de sa 82933 qu’il a revendu à Pierre Levegh à la veille de la course mancelle. Quant à 82935, Carrière a déjà eu l’occasion de la piloter aux Mille Miglia. Chinetti engage deux autres voitures : une pour lui-même associé à Etancelin et une autre pour l’équipage Huguet/Rosier.

Le plateau est de qualité malgré l’absence des Bugatti vainqueurs l’an dernier. On compte pas moins de sept Delahaye, dont deux type 145. Sans oublier la fabuleuse Alfa Romeo 8C 2900 de Raymond Sommer et de Clemente Biondetti.

Le Bègue va assister au départ des stands puisque c’est Carrière qui est désigné pour prendre le premier le volant. Celui-ci est aussitôt quatrième derrière Dreyfus (Delahaye), Comotti (Delahaye) et Sommer (Alfa Romeo). Mais Etancelin n’attend pas la fin du premier tour pour s’emparer de la quatrième place. Carrière va cependant pouvoir retrouver sa position initiale du fait de l’arrêt aux stands de Comotti. Aux septième tour c’est Sommer qui mène devant Etancelin, Dreyfus, Carrière et Mazaud. Moins de 10’’ séparent les quatre premiers.

Après une heure de course, Carrière est troisième à une minute du leader, Dreyfus connaissant quelques problèmes avec sa suspension. On enregistre déjà trois abandons dont la Delahaye de Comotti/Divo.

Alors que Etancelin harcèle l’Alfa de Sommer, l’équipe de Chinetti demande à Carrière de lever le pied, certainement pour tenter de préserver au maximum ce bon classement provisoire.

Après deux heures de course la situation n’a pas évolué mis à part l’abandon de Dreyfus. La bonne nouvelle pour Carrière et Le Bègue c’est l’écart qui ne bouge pas avec Sommer tandis que Etancelin s’est fait quelque peu distancé.

Selon le règlement les ravitaillements ne peuvent avoir lieu avant un relais de 24 tours ou 2h15 de course. C’est ainsi que, vers 18h15, Chinetti relaie Etancelin. Cela permet à Carrière d’occuper provisoirement la deuxième position. Peu de temps après, René Le Bègue prend le volant de la Talbot n°4. Le relais s’effectue en 1’15’’. Entre temps Sommer accélère le rythme pour ne pas perdre le leadership malgré l’arrêt qu’il va devoir faire pour passer le volant à Biondetti.

Il fait bien car Le Bègue est déchaîné et attaque : reparti en troisième position il passe rapidement Chinetti et tourne dans des temps de 5’19’’ soit 6 secondes plus vite que Sommer. Ce dernier s’arrête en 2’07’’pour laisser le volant à Clemente Biondetti.

Ainsi, après environ trois heures de course René Le Bègue se retrouve en tête de la plus prestigieuse course automobile du monde. Chinetti est à 31’’, Biondetti à 2’10’’. Le Bègue ne cesse de creuser l’écart sur Biondetti qui est reparti en troisième position : l’italien perd en effet pas moins de 35’’ entre le 35ème et le 37ème tour… Chinetti, lui, parvient à s’accrocher à la deuxième place.

A 20h00, René est toujours en tête avec 22’’ d’avance sur son patron d’écurie et un tour d’avance sur l’Alfa Romeo de Biondetti.

Puis, de nouveau, ce sont les relais : Le Bègue cède le volant à Carrière. A 22h00, soit au quart de la course, l’équipage Carrière/Le Bègue est en troisième position, à deux tours de l’Alfa Romeo de Sommer/Biondetti mais dans le même tour que l’autre Talbot de Etancelin/Chinetti. A ce stade de la compétition le tiers des concurrents a déjà abandonné.

La Talbot n°3, qui précède la n°4, doit abandonner : René Le Bègue se retrouve deuxième des vingt-quatre heures du Mans.

Il cravache dur pour réduire l’écart avec l’Alfa. La troisième position est occupée par la Delahaye de Chaboud-Trémoulet qui est à trois tours du pilote Talbot. Celui-ci possède ainsi une certaine marge de sécurité. Mais l’effort est trop grand pour la Talbot. A partir de 1h00 elle commence à faire de fréquents arrêts et rétrograde au classement. De deuxième avec un tour de retard à minuit, l’ équipage passe troisième avec six tours de retard à 1h00 pour être cinquième avec dix tours de retard à 2h00. Après un long arrêt vers 2h40 c’est finalement l’abandon vers 3h00 suite à un embrayage défectueux. René ne gagnera pas les 24 heures du Mans 1938.

Avec le recul on peut avoir un certain regret : l’équipage Sommer-Biondetti abandonnera, alors qu’il était en tête, à quelques encablures de l’arrivée. C’est donc l’équipage Chaboud-Trémoulet, sur qui Le Bègue avait une avance conséquente, qui héritera d’une victoire somme toute méritée. Le Bègue et Carrière sont peut-être passés à côté de quelque chose de grand. Mais la course reste la course…

Rémi Paolozzi

[1] Sur la piste de René Le Bègue. Editions du Palmier, Nîmes, 2008, 80 p., 22 €

Avant le départ du TT 1936 © Club Delahaye (www.clubdelahaye.com)

René Le Bègue (1914-1946)

2008-06-23T10:10:00+02:00

En la personne de Rémi Paolozzi, MdS a déniché un second Philippe Vogel. Si si c'est possible. Rémi vient de passer plus de trois ans en tête-à-tête avec un gars encore plus privé de gloire que le Beuttler de Vogel, René Le Bègue, dont il vient de soumettre la biographie au terrible Michel Delannoy, l'Antoine Gallimard des lettres automobiles françaises. Lequel l'a acceptée. L'auteur nous propose un court résumé de la carrière de Le Bègue, qu'il en soit, selon la formule consacrée, chaleureusement remercié.

Mais pourquoi voulez-vous écrire une biographie de René Le Bègue ? Cela n’intéressera personne, tels furent les mots d’encouragement du très estimable Donald Davidson, historien officiel du circuit d’Indianapolis. Il est vrai que René Le Bègue a été oublié. D’abord il y a son nom : il ne fait pas très « champion automobile ». Yves Courage sonne mieux. Quant aux noms à consonance italienne, brésilienne ou anglo-saxonne, c’est l’idéal. Alors que Le Bègue ça peut prêter à sourire. En plus il a couru avant-guerre. De nos jours on a souvent l’impression que le sport automobile a été crée en 1950 avec le championnat du monde de F1. Et que fait-on de la période antérieure à cette date ?

Heureusement, depuis quelques années on recommence à s’y intéresser via des magazines ou sites web tels que celui-ci. Mais il reste difficile de faire ressurgir des noms du passé et de leur donner toute la place qu’ils méritent. Songez que le premier livre sur Jean-Pierre Wimille n’a été écrit qu’en 2002, 56 ans après sa mort. Et puis regardez-le ce Le Bègue avec son allure de dandy chétif, du haut de son mètre soixante-six. Et en plus réformé du service militaire ! Cet homme-là n’avait rien de l’apparence du pilote de course. Et pourtant, il avait du talent à revendre ce René Le Bègue.

Il a commencé à courir très jeune, du moins pour son époque, puisqu’il n’avait alors que 21 ans. C’était en 1935. Très vite il gagne son premier rallye puis se lance dans les courses de sport au volant d’une Delahaye. Avec cette voiture, pour sa première saison sur circuit, il signe de bien jolies performances : cinquième aux trois heures de Marseille, deuxième aux vingt-quatre heures de spa, quatrième au Grand Prix du Comminges. Sans compter un record du tour au Tourist Trophy qui restera dans les annales.

En 1937 il commence par une magnifique victoire au Rallye de Monte-Carlo, en guise d’adieux à Delahaye puisqu’il part chez Talbot pour la saison sur circuit. Il ne cesse de progresser et malgré un sérieux accident aux Mille Miglia qui va l’éloigner des circuits pendant trois mois, il termine troisième au Grand Prix de la Marne, deuxième au Tourist Trophy à Donington et remporte la Coupe de Vitesse à Montlhéry. René Le Bègue commence à s’étoffer.

L’année suivante il poursuit sa collaboration avec Talbot. Il gagne des épreuves mineures (rallye Lyon-Chamonix et la Coupe de Paris à Montlhéry) et termine deuxième du rallye Paris-Nice dont il est l’un des spécialistes. Mais c’est en toute fin de saison qu’il signe sa deuxième grande victoire en remportant les douze heures de Paris à Montlhéry, associé à Morel. C’est de plus sa première grande victoire sur circuit. René Le Bègue peut à présent être pris au sérieux.

Arrive 1939. Il signe quelques podiums significatifs (La Turbie, Coupe de Paris, Grand Prix de l’ACF) mais c’est, encore une fois en fin de saison qu’il signe l’exploit de sa vie. Après une course qui sera qualifiée par Charles Faroux comme « la plus belle du monde » René Le Bègue remporte le Grand Prix du Comminges qui fut d’une rare intensité. Il gagne son duel face à Wimille qu’il coiffe sur le poteau alors que Sommer a dû baisser pavillon. René Le Bègue termine troisième du championnat de France derrière ses deux adversaires et est à présent définitivement sur orbite.

Il parvient à échapper à la guerre et, pour continuer à courir s’exile temporairement aux USA où il participera notamment aux 500 miles d’Indianapolis avec René Dreyfus. Puis il s’engage dans les Forces Françaises Libres. La guerre s’achève alors qu’il n’a que 31 ans. Tout l’avenir lui appartient. Notamment celui d’une belle carrière en sport automobile. Malheureusement, la vie parfois à des fins tragiques et presque stupides. Celle de Le Bègue va s’achever dans sa baignoire. Ce petit homme, grand pilote, est mort asphyxié par du monoxyde de carbone.

Sa carrière, tout comme sa vie, aura été trop courte. C’est en décortiquant ses résultats, le déroulement de ses courses et le récit de ses exploits de pilote que je me suis demandé pourquoi on avait oublié René Le Bègue. Et, pour tenter de répondre à cette question, à mon petit niveau, je suis parti à sa recherche, à travers photos, articles de l’époque (j’en ai passé des heures à la BnF !), correspondance avec quelques spécialistes. Le résultat de ses recherches, de cette enquête a donné la biographie qui va bientôt sortir aux Editions du Palmier. Si elle permet de réhabiliter ce talent du sport auto tricolore, alors la mission aura été accomplie.

René Le Bègue
France
Né à Paris le 15 janvier 1914
Décédé à Versailles le 24 février 1946

Rémi Paolozzi

Podium du Tourist Trophy 1937 (de gauche à droite, le prince Bira, 3e, Franco Comotti, 1er, René Le Bègue) © ITN

De l'édition

2008-06-03T23:49:00+02:00

Qu’apprend-on de neuf, aujourd’hui, dans le monde de l’édition ? Rien qui intéresse les amoureux de littérature, malheureusement et seuls les financiers vont dresser l’oreille. Voici ce dont il s’agit :La société Editis, qui contrôle notamment Plon, Robert Laffont, XO, First et les dictionnaires Le Robert (et qui avait été achetée en mai 2004 au groupe Lagardère pour 660 millions d'euros), vient d’être revendue avec un gain de 500 millions d'euros au groupe espagnol Planeta. Editis, numéro deux du secteur en France derrière Hachette (Lagardère), emploie 2.600 salariés et contrôle plus de 40 maisons d'édition.Depuis 2004, Editis avait acheté le spécialiste du best-seller (XO), les éditions First ou le Cherche Midi. Le résultat d'exploitation s'est accru, nous dit-on, de 60% pour atteindre 93 millions d'euros.Planeta, quant à lui, souhaite développer l'enseignement à distance (e-learning) et se placer sur le marché des livres et encyclopédies numériques. Il possède déjà 40 maisons d'éditions qui publient plus de 5.000 auteurs (chiffre d'affaires de 2,5 milliards d'euros). Il possède aussi une participation dans la chaîne Antena 3. Il est aussi présent en Colombie, où il a acquis le contrôle du groupe El Tiempo.Nous ne pouvons que rester muets devant ces chiffres, ces fusions, ces rachats et ces ventes. Quel intérêt ces gens portent-ils aux livres qu’ils vont vendre ? Aucun, bien entendu. Pour eux le livre est un produit comme un autre, qu’il s’agit de commercialiser afin d’en tirer un maximum de bénéfice.Je suis bien sombre en ce qui concerne l’avenir de l’édition. Devant un tel déferlement, les petites maisons ne vont pas résister bien longtemps, or nous savons tous que ce sont surtout elles qui osent encore publier des auteurs inconnus. Les grands groupes, on l’aura compris, préféreront privilégier des écrivains déjà établis, dont le chiffre des ventes ne suscite aucune inquiétude. On n’édite que ce qui se vend et donc on ne publie que ce qui se lit déjà. Loin de proposer aux lecteurs des ouvrages originaux, on travaille à l’envers. On sonde d’abord le public pour repérer ses besoins et on demande ensuite aux auteurs de répondre à cette attente.J’ai un peu honte de venir parler de tout cela ici. Ces chiffres sont tellement éloignés de nos centres d’intérêt et de notre amour pour les livres ! Aborder un tel sujet après une note sur la disparition de Dominique Autié peut sembler plus qu’incongru. Pourtant, il disait toujours qu’il croyait encore à un avenir pour l’édition. Il lui semblait percevoir comme un frémissement annonciateur d’un renouveau. Pour lui, en marge de ces grands groupes financiers qui traitent les livres comme s’il s’agissait de vulgaires boîtes de conserve, de petits éditeurs, fiers de leur métier, devraient bientôt refaire surface. Conscients du fait que le livre relève du domaine du sacré, amoureux de la littérature et des beaux ouvrages, ils devraient d’ici peu proposer une alternative intéressante à ces grands groupes dont la production est pour le moins stéréotypée. C’est du moins ce qu’il disait sur son blogue et nous avons tous eu l’occasion de dialoguer avec lui sur ce sujet. Personnellement, je reste très pessimiste, mais lui, qui était du métier, l’était beaucoup moins et je suppose qu’il savait de quoi il parlait. Puisse l’avenir lui donner raison. En attendant, il n’est plus là pour nous rassurer et nous restons bien seuls à contempler ces chiffres de ventes et ces courbes de croissance exponentielles. Bref, il nous manque déjà, lui et son authentique amour des livres.

Minicatalogue mai 2008

2008-05-09T18:23:18+02:00

Voici notre dernier mini catalogue papier, cliquer sur le nom du fichier et imprimez le, il est en format A4 et faites le passer... MiniCatalogueJMD-1T08.doc vous y trouverez toutes nos publications et plus encore!

Bientôt ”Privé de gloire”

2008-05-03T10:10:00+02:00

Le mutisme observé par Philippe Vogel depuis plusieurs mois était à ce point inquiétant que nous avions lancé un mail en direction du grand Ouest. Qu'était-il advenu du futur auteur de Privé de gloire ? Aurait-il succombé, comme l'objet de son livre, au syndrome "Privé de gloire" qui veut qu'un sujet d'étude se dérobe au fur et à mesure que l'auteur de l'étude s'en approche ? Que nenni, l'homme en était au bouclage du projet et à la confection de la maquette ci-dessous, bien mal retravaillée par votre serviteur afin de la mettre aux normes techniques du blog.

Mais l'essentiel y figure. Phil Vogel lance un appel : que les amateurs qui l'ont suivi jusqu'ici veuillent bien se manifester, de façon à ce qu'il ait un ordre de grandeur quant au tirage du livre. Merci pour lui.

bientôt disponible

La sortie de ce livre est prévue entre juin et septembre 2008 : format à l’italienne / texte en français (version anglaise dans les mois qui suivront) / autour de 200 pages / près de 200 photos / prix autour de 40,00 €

(toutes ces données et 1^ère et 4^ème de couverture sont strictement indicatives)

prénom / nom
téléphone / adresse
adresse pour courriel

à renvoyer par courriel à phinorman@wanadoo.fr

ou à Philippe Vogel
6 résidence Pierre Clostermann
76230 Quincampoix - France

Lartigue et les autos de course

2008-03-10T10:10:00+01:00

Le "Lartigue" des compères Pierre Darmendrail et Christophe Lavielle, le teneur de la librairie Motors Mania [1] qui l'a "inventé", est tombé sur nos tables de lecture, fin février, comme un corps céleste inconnu sur la Beauce. Nous n'avons rien contre cette région céréalière (ni pour non plus) qui symbolise ici le paysage éditorial automobile français, vaste et morne plaine ratissée par les moissonneuses d'éditeurs prompts à en faire leur blé mais égayée çà et là de belles plantes comme, récemment, le Femmes pilotes de courses de Bouzanquet.
Le lecteur y butinera également sans réserve Lartigue et les autos de course, une somme de 208 pages imprimées sur papier glacé, à l'italienne pour offrir aux images de Lartigue, souvent cadrées à l'horizontale, le meilleur des écrins. Disons-le tout net : ce bouquin est une réussite.

C'est parce qu'il se situe à la confluence de l'art photographique et du sport automobile, avec en prime une pincée d'histoire de la Belle époque, qu'il se détache de tout ce qui fut publié ces dernières années sur notre sport. Le texte de Pierre Darmendrail, l'écrivain béarnais à qui nous devons un ouvrage sur le GP de Pau, d'une grande fluidité, s'appuie sur le journal intime tenu par Jacques Lartigue sa vie durant. Espérons que la sortie du livre fournira l'opportunité à la Donation Jacques Henri Lartigue [2], qui en est dépositaire et a collaboré au projet de Motors Mania, de rééditer ce document.

Né en 1894 dans une famille dont le souci premier n'était pas l'argent, Jacques Lartigue a onze ans lorsqu'avec son père il s'en va assister à la Coupe Gordon Bennett. Il adore l'automobile. Celles que son père possède, carrossées à façon par les grand noms de l'époque comme Labourdette, ne sont pas étrangères à cette passion qui le tiendra toute sa vie. N'était-il pas à Monaco en 1978...
Le livre est structuré en autant de chapitres classés chronologiquement que le photographe a vu de courses, depuis la Gordon Bennett de 1905 jusqu'au Grand Prix de Monaco 1978 en passant par la Course de côte de Gaillon en 1912 ou l'inauguration de l'autodrome de Linas-Montlhéry en 1924. Un total de 18 événements commentés tant par le journal de Lartigue que la plume de Darmendrail qui n'oublie pas l'amateur de sport auto dont le souci est d'apprendre sur le Grand Prix de La Baule de 1929 ou celui de l'ACF tenu à Pau l'année suivante.

Lartigue s'est fait plaisir toute sa vie. Et au diable la rigueur du témoignage sportif ; ainsi à Pau, justement, photographie-t-il plus que la raison l'eût commandé une La Perle 1500 cc uniquement parce que sa petite amie d'alors était Renée Perle, un mannequin en vue. En le lisant, mieux, en le "regardant", le lecteur aura une idée de ce qu'était la vie avant-guerre quand on était du bon côté de la banque - coffre-fort plutôt que guichet.
De Deauville à Hendaye en passant par le chateau familial de Rouzat, dans le Massif Central, voyage Jacques Lartigue au volant de l'auto qui a ses faveurs du moment avec dedans la belle en cour - et en cours. Ce peut-être sa Piccard-Pictet 16 CV qu'agrémente Marie Lancret ; sa Citroën C6 dans laquelle pose une certaine Coco, voire Bibi dans l'Amilcar Grand Sport. Comment ne pas convoquer L'Homme pressé cher à Paul Morand, cet autre esthète mondain, version littérature, que la Belle époque a produit. D'ailleurs les deux hommes étaient amis.

150 photos et dessins, pour la plupart inédits, sont montrés dans ce bel ouvrage. Ils témoignent de la fraîcheur, et pourquoi le celer, d'une certaine naîveté de l'artiste face à un monde qui le fascinait, même s'il s'en détacha dans les années soixante quand la célébrité le rattrapait. Les images de Lartigue donnent à voir un autre univers que celui photographié par Bernard Cahier, par exemple, dont le livre Mes meilleurs souvenirs vient à l'esprit quand on lit Darmendrail et Lavielle. Certes, les époques sont différentes ; la technique, le professionnalisme des années "Cahier" se sont substitués au joyeux bordel et à l'insouciance Belle époque glorifiés par les clichés de Jacques Lartigue. Il n'en demeure pas moins que cet élégant dandy aura traversé son siècle, avec dans son sillage un petit garçon qui disait, la veille de partir à la Gordon Bennett, Rencontrer une automobile de course au Bois de Boulogne ou même au milieu des fiacres, dans Paris, cela me fait bondir le coeur.

Publier un tel ouvrage, à la croisée des beaux-arts et de la course de voitures, était osé dans le contexte actuel, d'autant que Jacques Henri Lartigue n'est pas dans l'actualité. Où Christophe Lavielle a-t-il pêché son idée ? Ici ou là ? (Non quand même pas... ?)

DARMENDRAIL (Pierre). - Lartigue et les autos de course. Collaboration de Christophe Lavielle. Ed. Motors Mania, Pau, 2008, 208 p., 79 €
En savoir plus

[1] www.motors-mania.com
[2] www.lartigue.org

Grand Prix automobile, La Baule, août 1929 © Photographie J. H. Lartigue, ministère de la Culture-France/A.AJ.H.L.

Propos subjectifs sur l’autobiographie de Gérard Crombac

2008-02-22T10:10:00+01:00

Dans l'après-midi du jeudi 18 janvier 1962, un jeune garçon, interne de 3e au lycée Buvignier à Verdun, sous l'épiderme duquel dormait un Pr Reimsparing, profitant d'une permission de sortie, tomba en arrêt devant la Ferrari rouge de Phil Hill qui égayait les rayonnages de la Maison de la presse de la rue Mazel. Après s'être enquit du prix de cette nouvelle revue, il tira de son petit porte-monnaie deux belles pièces d'un nouveau franc qu'il tendit au marchand.

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A-t-elle été espérée, cette autobiographie qui a longtemps joué l’Arlésienne ! Et puis, miracle, elle est parue, alors que l’on n’y croyait plus.

Est-ce dû au fait que je suis vraisemblablement le seul de son équipe à avoir figuré parmi les acheteurs incrédules et ravis du numéro 1 de Sport-Auto, ou aux deux conversations en tête à tête que j’ai eu la chance d’avoir avec Gérard Crombac au début des années quatre-vingt ? Toujours est-il que c’est votre serviteur que le TTDCB, fort de son autorité tranquille et sans un froncement de sourcil, a désigné comme volontaire pour commettre ici un compte rendu de l’ouvrage.

Tâche doublement redoutable. Elle l’eût déjà été pour un tout premier commentateur. Elle le devenait plus encore dès lors que depuis sa parution, avis et commentaires se sont bousculés, aussi bien sur MdS que sur le blog de Lionel Froissart, suite à la présentation succincte et plutôt sympa que ce dernier en a faite [1].

Que dire, dans ces conditions, qui n’ait pas déjà été dit ? J’avoue que cette question m’a taraudé un certain temps, m’exposant au syndrome de la page blanche. Mais il a bien fallu sauter le pas. Alors, je me suis souvenu de la conviction de notre TTDCB selon laquelle un compte rendu d’ouvrage, qu’importe son auteur, se droit d’être critique plutôt que louangeur. Pourquoi ne pas la faire mienne, tout en assumant ma subjectivité de passionné un peu défraîchi nourrie de convictions plutôt bornées, et en cédant à mes humeurs si besoin était. Le résultat, vous l’allez constater, ne vole sans doute pas très haut. Mais vaille que vaille, cela peut passer pour un compte rendu.

Une chose qui m’a frappé, c’est le parti pris de parsemer l’ouvrage de ce que j’appellerai faute de mieux des « biographies » – je vais y revenir. La démarche est particulièrement manifeste dans le cadre des chapitres 1 à 3, consacrés aux saisons de F1 couvertes par Gérard Crombac (que je désignerai désormais par GC, par commodité) jusque 1989, mais se retrouve à d’autres endroits. Il est vrai qu’elle n’est pas totalement arbitraire car on voit bien qu’il existe un lien, généralement chronologique, entre ces bios et les périodes où elles se trouvent insérées. Elle n’apparaît cependant pas très heureuse car, si le nom de la personne concernée, érigé en titre, marque bien le début des développements qui lui sont consacrés (exception, sans doute due à un oubli : la bio de Joseph Siffert, page 74), la fin de ces mêmes développements n’est signalée par aucun repère visible, de sorte que l’on en revient sans transition au thème du chapitre considéré. Le confort de lecture, voire la compréhension, s’en trouvent affectés, notamment dans le cadre du chapitre 1 relatif à la F1 1 litre 5, où, contrairement aux chapitres 2 et 3, les diverses saisons ne sont pas distinguées par leur millésime.

Tout cela donne un peu une impression de décousu, amplifiée par le fait que les bios en question affichent un certain paradoxe. Dans l’ensemble, elles sont plutôt succinctes, et l’on pourrait même dire qu’un certain nombre voire une majorité (celle de Jacky Ickx en étant un bon exemple) manquent singulièrement de « chair ». Il est vrai que le but premier de l’ouvrage n’était pas d’aligner une série de biographies exhaustives. Mais on n’apprend pas toujours énormément de choses, du moins sur les personnages les plus connus, lorsque l’on possède soi-même quelques informations en la matière.
Cependant, là où apparaît le paradoxe, c’est que, même succinctes, ces bios peuvent malgré tout se trouver « éclatées » à travers l’ouvrage. En témoignent celles par exemple de Stirling Moss ou d’Harry Schell, ou même celle de Fangio. Autre curiosité : il peut être traité, sous un nom précis et dans la continuité des développements, d’une personne différente. Ainsi, page 225, les très courtes considérations sur Lance Macklin, pourtant honoré d’un titre à part entière, sont suivies sans transition – sans nouveau titre – d’un texte sur Alf Francis, d’ailleurs un peu plus étoffé… (Voir, dans le même registre, la teneur des développements figurant sous le titre « Gordon Murray », page 100).

On pourra évidemment objecter qu’un peu de fantaisie ne saurait nuire. Mais j’avoue, quant à moi – déformation professionnelle ? –, que j’aurais apprécié plus de rigueur dans la présentation et préconisé, si j’avais eu à livrer un avis, de nettement distinguer les parties biographiques par une typographie différente ou un retrait en marge (mais quid, évidemment, de l’accroissement des coûts ?), ou mieux, de consacrer carrément aux bios un ou deux chapitres autonomes et clairement structurés.

Une même impression de léger décousu se dégage du récit des saisons de F1 objet des chapitres 1 à 4. Il est vrai qu’en dépit de son titre, l’ouvrage n’avait pas vocation à jouer les « Années automobiles » et à nous gratifier d’une relation systématique de l’ensemble des GP de chacune des saisons concernées. Mais on se demande tout de même pourquoi – si l’on met à part les événements dans lesquels GC s’est trouvé personnellement impliqué - elles sont traitées de manière aussi disparate, certaines, et pas toujours celles auxquelles on aurait pu s’attendre, étant même réduites à la portion congrue : ainsi en va-t-il de la triomphale saison 63 de Jim Clark. Etait-ce le choix de GC lui-même ? La question peut se poser.

Profitons de l’évocation des chapitres en question pour, exercice obligé, relever quelques « coquilles ». Certes, je suis assez bien placé pour savoir que l’erreur ou la confusion ne sont jamais loin pour qui prend la plume. Il a cependant toujours été admis qu’un ouvrage de librairie visant, moyennant le versement d’un prix, une aussi large diffusion que possible auprès du public, doit faire l’objet d’une révision approfondie avant publication. Or, je suis tout de même tombé sur des petites choses un peu surprenantes, que les spécialistes du blog n’auront d’ailleurs pas manqué de relever, eux aussi :
- Page 24, l’auteur nous informe qu’en 1960, Clark avait remplacé Stacey au sein du team Lotus à la mort de ce dernier ; cela est inexact puisque Stacey s’est tué lors du GP de Belgique alors que l’Ecossais avait débuté en F1 sur Lotus lors du GP précédent, celui de Hollande, et avait lui-même couru à Spa ; l’info est réitérée page 31, et de manière cette fois plus paradoxale, puisqu’il est en même temps précisé qu’effectivement, Clark avait fait ses débuts en F1 au GP de Hollande !
- Page 30, on apprend que Clark – encore lui ! - avait fait ses débuts en compétition en 1957 ; or, c’était en 1956…
- On peut lire, page 39, dans le cadre de la bio de Dan Gurney, que celui-ci s’était montré plus rapide que Phil Hill lors des essais des 12 heures de Reims 58, alors que tous deux pilotaient des Ferrari 250 GT. La même info exactement se retrouve page 252, sous le chapitre 9 consacré à la carrière de manager de GC. Vous avez dit redite ?
- Page 45, la légende proposée sous des photos de Rindt fait état de sa victoire aux 24 heures du Mans 1964, alors que, comme chacun sait, c’est l’édition 1965 que le bouillant Autrichien a remportée, avec le non moins bouillant Masten Grégory.
- A propos de Jean-Pierre Beltoise, il est dit, page 65, que son accident des 12 heures de Reims s’était produit dans la « grande courbe », cette fameuse grande courbe à droite après les tribunes dont mes lecteurs occasionnels ont plus d’une fois entendu parler… Or, c’est bien dans la suivante, la courbe Annie Bousquet, que JPB est sorti, et cela, au cours des 12 heures 1964 ; il est donc un peu étonnant de lire que sa victoire en F3 est intervenue en… 1964, « un an après son terrible accident » !
- Autre coquille passée au travers du tamis de la révision : GC nous raconte, page 88, comment il recruta Chris Amon pour remplacer Henri Pescarolo chez Matra en 1971. Pourtant, faisant allusion à cet épisode, page 90, il précise qu’il en sera question « plus loin » ! Restons-en là. Il n’y a d’ailleurs sans doute pas un millier d’autres exemples. Simplement, ces petites négligences peuvent surprendre dans un ouvrage de cette qualité et de ce prix.

Tous ceux qui, sans avoir attendu son autobiographie, connaissaient peu ou prou les écrits et la vie de GC, savent que celui-ci s’est toujours complu dans les coulisses politiques de la course automobile (ses « arcanes », pour reprendre l’expression de Lionel Froissart), auxquelles il fut, sous « diverses casquettes », si j’ose dire, longtemps assez étroitement associé. Que cela ait traduit un certain goût du pouvoir, voire des intrigues, peu importe. De toute façon, son vécu et ses capacités lui permettaient d’assumer ce rôle. Il se trouve simplement que, même si je suis bien placé pour savoir qu’un grand nombre d’activités humaines requièrent un minimum de réglementation pour être viables, même si j’admets volontiers qu’il ne pouvait en aller autrement de la course automobile, cet aspect de mon sport favori n’a jamais été ma « cup of tea ». Alors, je reconnais que le chapitre 13 – chiffre sulfureux ! - consacré à Balestre et à la politique sportive, je l’ai plus que survolé tout en regrettant qu’autant de pages soient consacrées à ce sujet.
Il est vrai que l’indignation que j’avais éprouvée en 1982 en entendant Balestre (oser) lancer à Didier Pironi, dont l’accident d’Hockenheim devait, quelques mois plus tard, briser à la fois le corps et la carrière : « Monsieur Pironi, vous êtes un clown ! » n’est jamais vraiment retombée, d’autant qu’elle s’est trouvée nourrie, si besoin était, par le comportement du même Balestre à l’égard d’Ayrton Senna lors de l’épilogue de la saison 1990.

Je sais que ce personnage – même s’il n’est pas le seul - a fait beaucoup pour la sécurité des pilotes. Mais que voulez-vous, pour moi, les seuls héros de cet univers parfois (de plus en plus ?) frelaté, ce sont justement les pilotes, même ceux pour lesquels je n’éprouve guère ou n’ai guère éprouvé d’attirance. Certes, il a été et demeure traversé par des personnalités dignes d’intérêt, de respect (beaucoup moins), voire d’admiration (beaucoup, beaucoup moins). Mais le détail des querelles d’ego des « gros pardessus » de la F1 – dont j’exclus GC - et de leurs petits règlements de comptes, je m’en serais passé, tout en sachant, bien sûr, que le sujet était incontournable, comme l’on dit de nos jours, et que plus d’un lecteur de l’ouvrage en fera son miel.

Pour en demeurer aux pages que j’ai moyennant appréciées, encore que celles-là, je les aie toutes lues, je citerai également le chapitre 5 que GC a consacré à l’ambiance des divers circuits qu’il fréquenta. Honnêtement, je ne l’ai pas trouvé d’un grand intérêt. En forçant le trait, on pourrait presque en retirer le sentiment que notre « reporter de grands prix » attachait finalement plus d’importance à la restauration locale qu’aux circuits eux-mêmes. J’ai également été un peu surpris d’apprendre (page 178) que pour des questions d’intendance, il avait été ravi de ne plus fréquenter Charade… Peut-être a-t-il inconsciemment laissé poindre ici une certaine saturation, à l’issue d’une très longue carrière ponctuée de trop de voyages ? Mais était-il vraiment indispensable de passer en revue la totalité des circuits ? Quoi qu’il en soit, j’aurais, pour ma part, beaucoup plus apprécié qu’il nous livrât des considérations de connaisseur sur les caractéristiques des circuits les plus représentatifs, leur histoire et leurs hauts lieux.

Dans le même registre, celui des choses que j’aurais aimé voir traitées un peu différemment, j’inclurai ce que j’appellerai, faute de mieux, les anecdotes. Bien sûr, des épisodes ou événements inédits, le livre n’en manque pas. Certes, l’auteur lui-même nous prévient, dans son avant-propos, qu’il ne pourra pas tout dire. Toutefois, si je me fie au souvenir que j’ai conservé de mes deux conversations privées avec lui, je crois pouvoir affirmer qu’il aurait, malgré tout, pu en dire plus sur pas mal de membres du GP Circus et notamment sur les pilotes – toujours eux ! A la place des grandes manœuvres politiques au sein de la F1, par exemple, j’aurais apprécié qu’il s’épanchât davantage – sans pour autant porter atteinte aux bonnes mœurs… - sur ses « frasques » en compagnie des ses amis proches (Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt), et d’autres. J’aurais même volontiers échangé des pages de cette nature contre celles qu’il a consacrées à Bill France, personnage certes exotique et peu banal, et qui a compté pour l’auteur, on le voit bien, mais qui ne me parle tout de même pas autant que les personnes sus évoquées. Comme je l’ai dit, j’ai des convictions assez bornées…

A ce stade, je souhaiterais exprimer un sentiment que je m’en veux un peu d’éprouver, qui pourra légitimement m’être reproché, mais que je ne parviens pas à chasser complètement. J’ai trouvé que les écrits de GC laissaient filtrer assez peu d’émotion et que dans l’ensemble, il s’exprime de manière plutôt détachée, descriptive, clinique, avec une sorte de distance, voire d’indifférence, à l’égard des personnes qu’il évoque ; cela est notamment perceptible à travers les fameuses bios précédemment évoquées (exception faite, au moins, de celle de René Arnoux…, ce que je ne lui reprocherai pas). Certes, il n’était pas question pour lui de nous livrer des hagiographies. Certes encore, GC pouvait avoir très légitimement « avoir ses têtes ». Certes toujours, il n’y a pas de grand homme pour son valet de chambre et l’intimité constante que GC a entretenue avec les membres du GP Circus, acteurs, réalisateurs, techniciens et figurants, comme par exemple le fait de partager leur chambre d’hôtel, dans des conditions parfois délirantes, ne pouvait que contribuer à désacraliser tout ce beau monde. Il n’empêche.
J’en arriverais presque à douter que GC ait réellement aimé ou apprécié un grand nombre de ceux qu’il a croisés dans sa vie professionnelle. Mais il est vrai qu’il ne serait pas le seul dans ce cas…

Peut-être, d’ailleurs, cette impression tient-elle, pour une part non négligeable, au style de l’auteur. Ce style parfaitement maîtrisé et reconnaissable entre tous se caractérise par une grande clarté et une grande précision, et par l’indéniable facilité de lecture qu’il procure. Mais le revers de la médaille ne tiendrait-il pas à une certaine difficulté à traduire les émotions, à passer dans un registre un peu wagnérien, un peu hugolesque, quand l’événement ou le personnage s’y prêtent ou le requièrent ? Sans flagornerie aucune, je me prends à imaginer ce qu’un Guy Dhotel (ou un TTDCB) aurait pu tirer de certains épisodes vécus par GC.

Question de style, donc, certainement. Mais j’en viens tout de même à me demander si, finalement, GC n’était pas (ou n’est pas devenu) plus attiré par la dimension politique, technique et « organisationnelle », voire people, de la course automobile que par la compétition en tant que telle. Bien sûr, avec la carrière qui a été la sienne, il n’est pas demeuré longtemps un passionné lambda. Mais était-il, à la fin, demeuré un passionné tout court ? C’est par cette question iconoclaste que j’en terminerai avec les exigences de notre redoutable et talentueux (voire talentueur) teneur sur la nécessité de tenir des propos critiques.

Alors foin desdits propos et faisons-en allègrement litière pour, sans transition et sans contradiction aucune, affirmer qu’il faut bien sûr acquérir l’ouvrage, le lire et le relire. Car la somme d’informations inédites et majoritairement passionnantes qu’il contient est de toute façon sans équivalent sur le marché, et le restera, pour cette simple raison que, comme l’était son auteur, il est unique en son genre et n’est près d’être concurrencé.

On ne sera pas étonné que l’auteur… de ces lignes, eu égard à son grand âge, ait particulièrement goûté tout ce qui concernait les débuts de GC (chapitres 6 à 8), ses fonctions de manager et d’organisateur (Chapitres 9 et 10) - quel régal que ses confidences sur le circuit de Reims-Gueux et sur Toto Roche -, la création de Sport-Auto (Chapitre 11). Mais les autres parties, indépendamment des réserves que j’ai pu émettre, ne sont pas avares non plus de révélations de tous ordres, aptes à satisfaire les curiosités les plus diverses. Est-il besoin d’ajouter que par ailleurs, les illustrations, inédites et souvent émouvantes, répondent à notre attente - même si leurs légendes sont parfois un peu décevantes.

Parvenu au terme de la mission qui m’était impartie, je voudrais simplement faire état des deux images qu’à titre personnel je retiens, spontanément, de Gérard Crombac.

J’ai pu apprécier sa gentillesse et sa disponibilité à l’occasion de deux entretiens privés auxquels j’ai déjà fait allusion. Cela demeure un souvenir inoubliable – et privilégié.

Grâce à la ténacité de l’Association des amis du circuit de Gueux [2], j’ai eu la chance, avec bien d’autres, de fouler à nouveau, ces trois dernières années, l’emplacement de l’ancien paddock. L’un des fantômes que j’y ai croisés avec le plus de plaisir était celui d’un monsieur portant casquette, lunettes et mallette, et marchant d’un pas alerte à la rencontre de ses futurs souvenirs…

Signé Professeur Reimsparing

CROMBAC (Gérard) .- Mes 578 Grands Prix. Intr. José Rosinski. Préf. Jackie Stewart, Bernie Ecclestone. Ed. Anthèse, Paris, 2007, 384 p., 75,00 €
Voir la fiche sur le site de l'éditeur

Voir aussi
Les bonnes feuilles 01/04
Les bonnes feuilles 02/04
Les bonnes feuilles 03/04
Les bonnes feuilles 04/04

[1] Lire la critique de Lionel Froissart
[2] www.amis-du-circuit-de-gueux.fr

GC sur la grille du GP de France 1972 © Pr Reimsparing
GC surpris au GP de l'Age d'Or 2003 © MdS
GC croisant le TTDCB au GP d'Angleterre 1984 © Pascal Bisson
GC à la rencontre de ses futurs souvenirs (Reims 1968) © Pr Reimsparing

Les Editions Pinacothèque

2008-01-22T08:18:00+01:00

Le 15 juin 2007, Marc Restellini, Directeur de La Pinacothèque de Paris, a investi le 28 Place de la Madeleine, pour une nouvelle aventure artistique.
L’art, sortant des sentiers battus, s’y montre dans un lieu neuf, insolite et généreux, contemporain et performant, se prêtant tant à la découverte qu’à la redécouverte.

Les Editions de La Pinacothèque de Paris reflètent ce pari extravagant en proposant des beaux livres aux textes inédits et passionnants dans une mise en page généreuse en illustrations et documents rares.
Une approche résolument différente de l'art !!

Les Editions Pinacothèque de Paris sont distribuées par Calibre

Edition & Diffusion

Alexandre Curnier

editions@pinacotheque.com

Distribution

Calibre
distribution.calibre@calibre.fr
Gencod : 3012474350007

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Nos prochaines parutions

Catalogue

2008-01-22T08:17:00+01:00

*** Avril 2008 ***

"Les Soldats de l'éternité

L'armée de Xi'an"

Ce livre qui sort à l'occasion de l'exceptionnelle exposition de la Pinacothèque de Paris, "Les soldats de l'éternité" retrace à partir de la culture matérielle la manière par laquelle la principauté de Qin, d’origine modeste, de fondation tardive par rapport à ses rivaux et dans une région située à la périphérie de la Chine à cette époque, se développa durant environ cinq siècles pour devenir l’un des plus puissants royaumes que le monde ait pu voir jusqu’alors. C’est une période clé dans l’histoire prémoderne de la Chine aussi bien que dans l’histoire du monde.

"Le catalogue de 352 pages, tout en présentant des objets souvent d’une grande beauté, dont certains comptent parmi les chefs-d’œuvre artistiques de leur époque, retracent donc tout un pan de l’histoire chinoise. Vus dans leur contexte archéologique, ces objets servent à corriger, au moins en partie, l’image moralisante de Qin que dépeint l’historiographie traditionnelle. On ne peut qu’admirer le haut niveau de sa culture matérielle et intellectuelle, son organisation d’une grande perfection, et l’échelle grandiose de ses constructions. L’exposition invite néanmoins à la réflexion critique. Que pouvons-nous apprendre aujourd’hui des choix qu’ont faits jadis les dirigeants de Qin pour mener leur royaume à la position suprême ? Le triomphe militaire de Qin mérite-t-il d’être glorifié, ou s’agit-il simplement d’une victoire de la violence à l’état pur ? Ceux qui travaillaient pour le compte du Premier Empereur étaient-ils fiers de leurs efforts, ou ne se sentaient-ils que comme de tout petits éléments aisément remplaçables dans une vaste machine anonyme ? L’efficacité de l’administration de Qin, la splendeur impériale de ses constructions, la beauté des objets produits sous son régime de contrôle absolu justifient-elles les immenses sacrifices personnels des individus contraints de les produire ?"

Des questions passionnantes traitées par les meilleurs spécialistes mondiaux de l'archéologie Qin.

352 pages - ISBN 9782953054668 - [55€]

Disponible le 18 avril 2008

*** Mars 2008 ***

" Atelier Man Ray "

312 pages - ISBN 9782953054699 - [49€]

*** Février 2008 ***

" Le Silence éternel - Modigliani&Hébuterne 1916-1919 "

Elu Livres d'exceptions par www.lechoixdeslibraires.com

C'est le récit de la vie commune de Jeanne Hébuterne et d'Amedeo Modigliani; la vie de Jeanne, sa rencontre avec Modigliani, le quotidien de ce couple de légende. Dans ce livre passionnant, écrit par M. Marc Restellini, auteur de livres de références sur l'artiste, dont la catalogue raisonné de l'Institut Wildenstein, commissaire de grande exposition au Japon, en Italie, en Suisse, à Paris, l'auteur retrace les rapports de ce couple d'artiste, d’amour, de créativité et de mort. Très documenté (dessins, peintures, lettres, photos) il est également le premier catalogue raisonné de l’oeuvre peint et dessiné de Jeanne Hébuterne, artiste discrète, sensible, en formation dans l’ombre d’un géant.

225 pages - Format 31x24,5 cm - 55€

ISBN 978-2-9530546-2-0

*** Octobre 2007 ***

" Soutine "

Après 35 ans d'abscence dans les musées parisiens, La Pinacothèque de Paris créée l'évênement en proposant une rétrospective, plus d'une centaine de tableaux, dont beaucoup viennent de collections privées, de l'oeuvre de Chaïm Soutine.

Véritable visionnaire, Soutine transcende une réalité pour la transformer en une représentation imaginaire avec plus d'un siècle d'avance.

Le catalogue est à l'image de cette exposition, qui constitue le seul ouvrage disponible sur cet artiste majeur.

240 pages - 150 illustrations - Format 24x28 cm

Broché 978-2-953054606 [45€]

Relié 978-2-953054613 [55€]

*** Juin 2007 ***

" Roy Lichtenstein - Evolution "

Le catalogue de l'exposition Roy Lichtenstein - Evolution, première exposition de la Pinacothèque de Paris au 28 place de la madeleine, dévoile toutes les phases du processus de création de l'artiste à travers ses carnets croquis, dessins, collages, esquisses préliminaires, peintures et maquettes. L'ouvrage est articulé comme une véritable étude d'histoire de l'art en transposant un modèle classique d'analyse de l'oeuvre et de l'iconographie, mais en l'appliquant pour la première fois à l'art contemporain. Pédagogique et didactique ce livre écrit pas Jack Cowart, directeur exécutif de la Fondation Lichtenstein (New York) est une plongée passionnante dans l'univers de l'artiste.

178 pages - illustrations - Format 24x28 cm

Broché 842845016673 [39€]

Relié 8428845016710 [49€]

Adaptation ciné

2008-01-21T21:58:26+01:00

Adjani rompt la glace et casse la presse

L'Express du 17 janvier nous apprend qu'Isabelle Adjani a réservé les droits d'adaptation du roman Impostures sur papier glacé, paru en avril 2007. Le livre, signé Catherine Rambert, rédactrice en chef du magazine Télé Star évoque la vie haute en couleurs de Bérengère de Cabrières, elle-même rédactrice en chef (étonnant, non ?) du plus populaire des magazines people (ah tiens).

Du buzz, de la hype, du trendy : l'auteur invite à suivre la vie trépidante de cette impératrice du chic, de cette sommité du potin, de ce parangon du bon goût entre cocktails mondains, soirées jet-set et conférences de rédaction délirantes. Toute la galerie des personnages qui peuplent le monde merveilleux du showbiz y passe, de la vedette mégalo au journaliste névropathe.

Un projet tendance «revanche mordante» ? A n'en pas douter quand on connaît les incidents qui ont émaillé les relations entre les médias et la vedette française de Paparazzi. On se souvient notamment de son apparition en 1987 au journal télévisé de TF1 suite aux rumeurs qui la disaient morte du sida...

L'éditrice du livre ne peut que vous conseiller de vous précipiter en librairie !

Des coups à ne pas esquiver

2007-12-17T10:10:00+01:00

Mémoire des Stands – sachant, il est vrai, qu’avec ses atouts, il ne court pas de grands risques… -, joue toujours pleinement le jeu de la concurrence et n’hésite jamais à signaler à l’attention de ses lecteurs, par le biais d’un lien, l’existence d’un certain nombre de blogs qui lui paraissent dignes d’intérêt. Au nombre de ceux-ci figure Bords de piste, de Lionel Froissart [1].

Certes, celui qui fut un ami proche d’Ayrton Senna y relate exclusivement la saison de formule 1 et, à l’instar d’un certain nombre de commentateurs, l’auteur de ces lignes reconnaît que son attirance pour la « formule reine » n’est plus ce qu’elle était. Il n’empêche que les chroniques de Froissart sont toujours agréables à lire et ses analyses pertinentes (qu’on les partage ou non) et que l’on y apprend des petites choses dont seul un journaliste de sa trempe peut avoir connaissance.

Mais l’homme a des passions éclectiques et c’est ainsi qu’ayant eu le plaisir de lui faire dédicacer récemment l’ouvrage qu’il vient de publier sur la boxe et les boxeurs, j’éprouve rétrospectivement quelques scrupules à la pensée que les quelques minutes durant lesquelles nous avons conversé à cette occasion ont été exclusivement consacrées à la course automobile et plus particulièrement à… Ayrton Senna ainsi qu’à Lewis Hamilton – sur lequel, soit dit en passant, l’intéressé va faire paraître début 2008 un bouquin qui promet.

C’est pourquoi je souhaiterais souligner brièvement ici la grande qualité de ce livre Les boxeurs finissent mal… en général, que j’ai lu d’un trait.

Le style incisif et maîtrisé de l’auteur est parfaitement adapté au sujet et l’ouvrage procure un plaisir de lecture constant. En outre, il se singularise par son originalité. Certes, il évoque un certain nombre de champions connus, même des non initiés, ou reconnaissables bien que leur nom ne soit pas cité. Mais on y croise également le destin tragique de boxeurs oubliés ou inconnus. Surtout, l’approche des différents récits est constamment renouvelée, de sorte que ce qui est proposé est non pas une litanie de biographies mais bien un enchaînement dynamique d’histoires fortes dont chacune se distingue clairement des autres et possède sa propre résonance, où rien n’est dissimulé du milieu (si proche du Milieu) et de ses travers, de ses impostures, de son caractère impitoyable ; au résultat de quoi c’est le boxeur lui-même, certes pas toujours innocent, qui paradoxalement, tel un enfant perdu, apparaît comme fragile et jamais de taille à lutter contre ceux qu’il fait (si bien) vivre et qui n’ont guère de scrupules à le laisser, souvent déchoir, parfois mourir.

Du bel ouvrage, donc, qui devrait plaire à plus d’un amateur de course auto, d’autant qu’entre les relations d’un boxeur avec son manager ou entraîneur et celles d’un pilote avec son chef d’écurie, il y a sans doute bien des points (poings ?) communs.

Signé Professeur Reimsparing

FROISSART (Lionel).- Les boxeurs finissent mal... en général. Ed. Héloise d'Ormesson, Paris, 2007, 304 p., 20 €

[1] http://formule1.blogs.liberation.fr