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C'était le 29 janvier...

2012-01-29T13:55:00+01:00

1886.
L'ingénieur allemand Carl Benz dépose le brevet DRP-3745 pour un véhicule à moteur équipé d'une boîte de vitesses et d'un allumage électrique. Naissance de l'automobile.

1970.
Mort à Marlow (Buckinghamshire, Angleterre) de l'historien et stratège sir Basil Liddell Hart. Après la Deuxième Guerre mondiale, il publia les carnets du maréchal allemand Erwin Rommel, La guerre sans haine.

L'histoire du pétrole commencée en 1859, racontée par TF1.

2012-01-28T12:50:00+01:00

Salut !

Tout d'abord, je vous souhaite de passer un bon week-end. Et pour cela, sur ce blog, vous aurrez quelques bons plans.

Nous commençons d'ailleurs par un document qui je pense vous émerveillera comme cela est le cas pour moi.

Je n'ai pas encore tout vu, car il y a 8 épisodes, mais je le ferai.

Je vous mets ici 3 épisodes. Le reste vous les retrouverez sur You Tube via :

Documentaire (1985). Histoire de l'industrie pétrolière. La prodigieuse aventure du pétrole a commencé à Titusville, sur les bords de l’Oil Creek, en Pennsylvanie. Dans la nuit du 27 août 1859, d’un puits foré par le colonel Drake, le pétrole s’est mis soudain à jaillir. Cette découverte déclenche une folle ruée vers l’or noir…
Depuis le premier puits foré par Drake aux USA, histoire des premiers magnats du pétrole, dont les premières réussites ont façonné le paysage géopolitique que nous connaissons aujourd'hui : Rockefeller (Standard Oil) et Deterding (Shell). Découverte des puits en Perse, en Amérique latine, en Russie. Ruées vers l'or noir; constitution des premiers trusts, images d'un capitalisme sauvage et mondialisé.
Episode suivant : http://video.google.fr/videoplay?docid=-5101971681944765115&hl=fr

Ajoutée par 00ztong le 7 mai 2011 Vues 4 233 + moi = 4 234

Malgré la naissance puis l’essor fulgurant de l’automobile, au début du siècle, ni la France ni l’Italie ne possèdent de politique pétrolière jusqu’à la guerre de 1914, encore moins d’industrie. Les deux pays se contentent d’acheter leur pétrole aux Américains ou aux Russes...
Entre le début 1900 et la première guerre mondiale, les cartels américains et anglais du pétrole (Shell et Standard Oil) dominent le monde. Création de l'Irak Petroleum Company avec une participation française, et début des relations commerciales franco-irakiennes. Révolution en Russie et début de la guerre est-ouest du pétrole. Premiers embargos et coup d'état appuyés par des campagnes de presse contre les souverains ou dictateurs opposés aux compagnies pétrolières et à leur gouvernement. Oppositions des pays produducteurs sous-développés aux puissantes colonialo-impérialistes (comme quoi, le problème est de loin antérieur à la seconde guerre mondiale...). Partage du Moyen-Orient entre les USA et la Grande-Bretagne (première puissance mondiale de l'époque) et accord de la ligne rouge.

Ajoutée par 00ztong le 7 mai 2011

En 1930, les premiers craquements ébranlent le trust pétrolier le plus puissant du Moyen Orient : celui de l’Anglo-persian Oil Company, en Iran. L’empereur Reza Shah, père de Mohammed Reza, qui lui succéda jusqu’en 1979, découvre en effet que l’Anglo-persian ne ristourne qu’une partie dérisoire de ses profits à l’Iran et exige la révision du contrat de concession…
Période des années 30 à la seconde guerre mondiale. Naissance de l'Anglo-Iranian Oil Company, et première crise due à la spoliation de l'Iran. Installation des USA en Arabie saoudite, et naissance de l'ARAMCO. Partage du Moyen-Orient entre USA et GB. Naissance de l'AGIP en Italie. Ravitaillement de l'Axe par les USA. Révolution pétrolière au Mexique ; nationalisation (PEMEX), sanctionnée par un boycott mondial organisé par les grandes compagnies. Portrait d'Henri Deterding (Shell) et de ses accointances nazies. Accords pétro-chimiques Allemagne-USA. Début de la seconde guerre mondiale et mise en lumière de l'enjeu stratégique représenté par le pétrole.

Voir version HD sur : http://video.google.fr/videoplay?docid=-5773938883825604142

Episode suivant :
http://video.google.fr/videoplay?docid=2443509763422727507

Attention : Prenez le temps de faire des pauses. Il y a normalement 8 épisodes et même plus (en HD).

Vous avez vu ? On en apprend des choses sur Internet !

Voilà pourquoi, vous ne perdez pas votre temps en venant sur ce blog via "HAUTETFORT".

Autour de vous, il faut le dire "HAUT ET FORT".

Saab : une histoire d'innovations

2011-12-20T10:00:00+01:00

Le constructeur des berlines 9-3 et 9-5 et du tout récent cross-over 9-4X, l'une des plus prestigieuses marques européennes d'automobiles, a annoncé hier le point final d'une histoire longue de 74 ans. Retour sur l'hsitoire de cette marque innovante.

Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget – Société par actions d’aéroplanes suédois) est née en 1937 de la volonté du gouvernement social-démocrate de Per Albin Hansson de doter la Suède d'une industrie aéronautique capable de défendre la neutralité du pays. L'activité démarre par des constructions sous licence, puis elle décolle avec la création du premier avion de conception suédoise, le B 17, suivi du B 18, qui apparaîtra sur le logo décorant les modèles de la marque automobile dans les années soixante. Le retour à la paix et les incertitudes qui pèsent sur l'avenir de l'aéronautique à la fin de la guerre vont conduire les dirigeants de l'entreprise à chercher une diversification. Les automobiles Saab vont alors naître en 1947 de la nécessité de ce redéploiement industriel.

L'histoire de Saab demeure très liée à celle de la sécurité et de l'innovation dans l'automobile. En effet, dès 1962 toutes les Saab se voient d'office équipées de ceintures de sécurité. Saab inventera également l'allumage automatique des phares (1969), les pare-chocs auto-réparateurs (1971), la protection contre l'impact latéral (1972), le filtre à pollen (1978), les plaquettes de frein sans amiante (1983), l'air conditionné sans CFC (1992), les appuis-têtes actifs anti-coup-du-lapin SAHR (1996)… Autant d'équipements aujourd'hui standards, mais pour lesquels Saab s'est montré précurseur. Et l'électronique a été aussi maîtrisée avec une politique ambitieuse de R&D en la matière. En 2007, le constructeur a mis à l'étude un système d'alerte pour la perte de vigilance du conducteur, le Driver Attention Warning System, basé sur un dispositif d'analyse des yeux par deux caméras infrarouges miniatures. Dernière innovation qui ne verra malheureusement peut-être pas le jour sur les modèles suédois : le torque vectoring. Il s'agit d'augmenter le couple sur la roue arrière extérieure au virage pour ajouter au véhicule une rotation que les roues directrices ne peuvent offrir pour une excellente agilité sur routes sinueuses.

Une autre spécificité de Saab tient à la diffusion, à partir de 1976, de la technologie du moteur turbo auprès du grand public, ceci grâce à l'ingénieur Per Gillbrand. Auparavant, cette technologie apparue en 1902 se réservait quasiment à la compétition automobile puis au très haut de gamme. Dès 1977, la première Saab équipée d'un moteur turbo-compressé apparaisait dans les concessions : la Saab 99 Turbo. Suivront les Saab 900 Turbo 16, ainsi que les modèles Aéro qui développent jusqu'à 280 ch. En 1995 Saab réitère avec l'invention d’un turbo asymétrique qui sera utilisé sur les modèles 9-5. Le constructeur initie l'Europe à l'éthanol avec l'apparition en 2005 de ses moteurs BioPower turbo à injection directe, mis au point par l'équipe de Kjell Bergström. Compatibles à l'essence sans plomb, ils sont optimisés pour le Superéthanol E85 issu, en Suède, de la biomasse non agricole.

L’Europe perd donc un fleuron industriel qui a toujours su faire avancer la technologie. Gageons que d’autres constructeurs européens misent aussi sur l’innovation pour que l’automobile puisse continuer à progresser tout en restant un plaisir.

Sécurité routière : l'arnaque extra-large...

2011-12-18T10:15:00+01:00

Nous reproduisons ci-dessous un point de vue de Laurent Obertone, cueilli sur Ring, consacré à la lutte contre l'insécurité routière et à son rôle distractif.

Sécurité routière : l'arnaque extra-large
Les militants contre "la violence routière" considèrent les véhicules comme des instruments purement utilitaires. Les notions de plaisir, d'esthétisme ou de liberté ne font pas partie de leur programme. Dans leur monde, n'importe quel mollusque en voiturette doit pouvoir aller d'un point A à un point B sans courir le moindre risque de rencontrer un événement, surtout si cet événement klaxonne et roule trop vite. L'avenir du genre humain promet d'être trépidant.

La sécurité routière n'est pas que la lubie d'un groupe d'oisifs se cherchant un étendard. Elle est un argument politique de premier plan. C'est à peu près le seul bilan sur lequel personne n'osera attaquer Sarkozy. Parce que depuis l'instauration des règles (les années 70), il n'y a jamais eu si peu de morts sur les routes françaises. Mais ce bilan l'a pourtant précédé. Souvenez-vous, lors de sa réélection soviétique en 2002, Jacques Chirac se lançait dans un programme de gouvernement ambitieux, en trois grands axes :

-Améliorer la sécurité routière.
-Lutter contre le cancer.
-Aider les handicapés.

Un programme de conseiller général. En réalité, Chirac a été habile comme un journaliste : avec force publicité, il a placé des faits incritiquables, mais somme toute secondaires, au premier plan d'une politique dite d'intérêt national. Et il savait ce qu'il faisait : avec des sommes colossales, ces objectifs étaient à sa portée, et donc son bilan n'en serait que plus facile à défendre. Retenez la leçon : si vous devenez un jour Président, annoncez que votre principal objectif est la lutte contre les déjections canines. Bilan inattaquable garanti cinq ans plus tard.

Bref historique : en 1971, la France dénombre 17 000 morts sur ses routes. Il faut dire qu'on peut alors rouler à 200km/h avec un bon gramme dans le sang, sans ceinture, sans pour autant être hors-la-loi. Après la mise en place d'une législation d'abord minimale, ce nombre baisse sensiblement et s'établit autour des 10 000. La politique Chirac ramène ce chiffre à 6 000, ce qui parait irréductible. Avec une nouvelle série de mesures (radars fixes, contrôles multipliés), Sarkozy divise ce chiffre par deux. Évidemment, la mort brutale d'un usager est un drame épouvantable pour une famille. Mais on ne meurt pas que sur les routes, loin de là. Évidemment, on peut toujours réduire le nombre de morts. Mais les chiffres sont-ils si catastrophiques ? L'insécurité routière justifie-t-elle son tapage médiatique permanent ?

Les stages de sensibilisation (le terme rééducation serait plus juste) destinés à récupérer ses points sont intéressants à ce titre : ils donnent des statistiques. Elles sont suffisamment éloquentes pour que l'on remette en question l'existence même de la politique dite de sécurité routière. Depuis 1971, les accidents corporels et mortels ont chuté de 72%, alors que l'indice de circulation a augmenté dans le même temps d'à peu près autant. En vingt ans de conduite, la probabilité d'avoir un accident est de 1/1, mais la probabilité d'en mourir est de 0,002/1. Soit un risque sur 500. En imaginant qu'il ne s'agisse pas d'un calcul politique, effrayer les gens pour une éventualité si improbable est tout sauf rationnel et responsable.

Tenez-vous bien, en 100 ans de conduite, on aura en moyenne six accidents, et un risque sur cent d'y passer. Placez cent papiers dans une urne, l'un d'eux est votre certificat de décès en cas d'accident de la route. Pour une vie de centenaire, ça se tente non ? À titre de comparaison, le tabac représenterait dans notre urne dix certificats de décès à son nom. Le risque que vous vous suicidiez est trois fois plus important. Le risque que vous vous fassiez violer est dix fois plus important… Trouvez-vous que la politique du gouvernement contre le viol est suffisante ? Dans notre pays, un accident a lieu tous les 251 666km. Un conducteur est blessé tous les 5 698 113km. Un conducteur se tue tous les 125 833 333km. Il semble que tout ça nous laisse une certaine marge, même si vous décidez d'être dix fois plus dangereux que vos petits camarades de jeu. Les écolos vont devoir s'armer de patience : à ce rythme, il faudra trois millions de jours (8 000 ans) pour se débarrasser de tous les conducteurs. Sans compter la raréfaction des chocs frontaux vers les derniers siècles…

Oui, la politique de sécurité routière est une arme de distraction massive : elle criminalise inutilement des gens qui ne le méritent pas (pour le coup, il s'agit bien d'une très mauvaise "stigmatisation") et dépense (pour ne pas dire extorque) l'argent de ceux-ci pour construire le faux problème de la sécurité routière. Ce qui permet de culpabiliser les honnêtes gens (un peu plus, un peu moins…) et surtout d'obstruer les fréquences, de dissimuler les vrais problèmes, tout en faisant croire aux électeurs que la politique a encore un pouvoir d'action. Mais tout ça ne fait sans doute que commencer.

Laurent Obertone (Ring, 15 décembre 2011)

Écoconduite

2011-12-10T19:33:00+01:00

Tiré de Protégez-Vous

Loin d’être une simple philosophie, l’écoconduite est un ensemble de techniques visant à réduire sa consommation de carburant. Selon le ministère des Ressources naturelles et de la Faune – Efficacité énergétique, l’écoconduite peut permettre de faire des économies d’au moins 10 %.

Les grands principes de l’écoconduite sont les suivants:

Maintenir une vitesse constante afin d’éviter les accélérations et les freinages inutiles. Cela s’applique surtout en ville, où 60 % de votre consommation de carburant est due aux accélérations nécessaires pour relancer votre véhicule dans la circulation.
Rouler moins vite. Plus vous roulez vite, plus la résistance de l’air augmente votre consommation de carburant. En réduisant votre vitesse de 10 km/h sur l’autoroute, vous dépenserez 10 % de moins en carburant: vous économiserez ainsi sur votre plein d’essence tout en réduisant vos émissions de gaz à effet de serre.
Conserver un régime-moteur raisonnable. Évitez que l’aiguille du compte-tours (ou tachymètre) aille dans le rouge. À cette fin, dosez vos accélérations, car au-delà de 3 000 tours/minute, votre moteur devient très énergivore. Il vaut donc mieux toujours passer rapidement à un rapport supérieur. En effet, plus le rapport de vitesse est élevé, moins grande est la consommation de carburant.
Les propriétaires de véhicules à boîte de vitesses manuelle devraient donc changer de rapport le plus vite possible lorsqu’ils accélèrent. D’ailleurs, la plupart des transmissions automatiques contemporaines sont programmées pour faire la même chose, et les véhicules ainsi programmés ont souvent une cote de consommation moindre que les mêmes véhicules dotés d’une boîte manuelle.
Éviter la marche au ralenti du moteur. Ne laissez pas tourner votre moteur un quart d’heure pour le réchauffer. En hiver, 30 secondes suffisent pour permettre à l’huile de lubrifier adéquatement le moteur. Celui-ci se réchauffe plus vite à basse vitesse qu’à l’arrêt: roulez doucement sur quelques kilomètres afin de le réchauffer progressivement, ainsi que toutes les pièces mobiles.
À l’arrêt. Laisser un moteur tourner à l’arrêt pendant plus de 10 secondes consomme plus de carburant et produit plus de gaz à effet de serre que de l’arrêter et de le redémarrer.

MES PHOTOS / Eclats de lumière en noir & blanc

2011-11-06T22:04:00+01:00

Ci-dessus,une automobile Voisin

http://www.larousse.fr/encyclopedie/groupe-personnage/Voisin/149230

http://www.automobiles-voisin.fr/

http://www.vea.qc.ca/vea/articles/voisin.htm

Essui glace plat, plus silencieux qu'un essui glace classique

2011-11-06T16:16:22+01:00

Pour les automobilistes qui souhaite optimiser le silence dans leur voiture, il éxiste des modèles d'essui-glace plats (flat wiper) qui permettente de réduire le niveau sonore dans l'habitacle.

L'essuie-glace comprend un bras d'essuie-glace, un balai d'essuie-glace et un déflecteur ayant un profil pour détourner le déflecteur d'air étant montés de manière amovible sur l'essuie-glace dit. Le balai d'essuie-glace consiste en une image sous la forme d'étrier.

La coiffe a un bord appliqué contre une aile de l'image et donc maintenu grâce à un élément de retenue pour un rebord de ladite libre de pointes coupée, dite détenteur étant favorable de l'armature et entretenus engagé dans la coupe à ladite de façon passive, portée par le bord de la coiffe, moyenne dite de poussée qui peut déformer élastiquement pour permettre la sortie de l'élément de blocage de la découpe.

Carcasse

2011-10-04T18:32:00+02:00

(Cliquez sur chaque photo pour la voir plus grande)

Chevrolet Chevy 4100 de 1954, enfin ce qu'il en reste ...

La BMW et l'hémorroïde

2011-10-03T08:00:00+02:00

Quelle est la différence entre une BMW et une hémorroïde ?

Aucune : tous les trous du cul finissent par en avoir une.

Pour voir la réponse, sélectionnez la zone colorée.

C'était le 4 septembre...

2011-09-04T00:00:00+02:00

1920.
A Furnes-Steenkerke, en Flandre belge, plusieurs centaines de personnes assistent à l'inauguration d'un mausolée en l'honneur du peintre Joe English, mort le 31 août 1918 d'une appendicite mal soignée. De cette rencontre en un lieu où reposent des soldats flamingants et francophones tués pendant la Première Guerre Mondiale va naître l'Ijzerbedevaart, le célèbre pélerinage de l'Yser, à Dixmude.

1935.
Mort à Dannemarie (Dammerkirch) du chef autonomiste alsacien Eugène Ricklin. Surnommé "Le Lion du Sundgau", il avait été destitué en 1902 de son poste de maire de Dammerkirch par l'administration allemande, puis avait présidé de 1912 à 1918 le Landtag d'Alsace-Lorraine, seule institution parlementaire de l'histoire alsacienne.

1944.
Âgé de 78 ans, le constructeur automobile Marius Berliet est arrêté, dans sa ville natale de Lyon, pour "incivisme". On lui reproche d'avoir laissé fonctionner ses usines sous l'Occupation. Il sera condamné en 1946 à deux ans de prison pour "collaboration économique, commerce avec l'ennemi et actes anti-nationaux", puis mourra le 17 avril 1949, assigné à résidence à Cannes.

Automobile

2011-08-21T14:40:54+02:00

Top des plus grands designers auto de l'Histoire

Dans sa plus simple définition, une voiture est un véhicule terrestre à quatre roues propulsé par un moteur. Dans l’absolu, c’est un peu plus que ça et ce ne sont pas ces 10 designers auto qui vous diront le contraire. Retour sur les grandes figures qui ont marqué l’histoire de l’automobile, votées par 132 journalistes auto professionnels de tous horizons.

1. Giorgetto Giugiaro : la liste de ses créations est trop longue pour être détaillée. Parmi les plus notables, on compte la Fiat Panda, la Lotus Esprit, l’Audi 80… et la fameuse De Lorean de « Retour vers le Futur ».

Crédits photo (creative commons) : Xolin

2. Marcello Gandini : considéré comme l’un des designers les plus prolifiques du monde, c’est à lui que l’on doit les courbes de la Lamborghini Countach, la Renault 5 et la Maserati Ghibli.

Crédits photo (creative commons) : Nrbelex

3. Nuccio Bertone : d’abord spécialisé dans le carrossage de voitures de course pour Fiat et Maserati (entre autres), Bertone s’est diversifié dans la conception de modèles complets tels que la Fiat 850 Spider, la Simca 1200 S ou encore l’Alfa Romeo Montréal.

Crédits photo (creative commons) : Matteo Stucchi

4. Flaminio Bertoni : ses 30 années chez Citroën lui ont offert la paternité de modèles emblématiques de la marque aux chevrons. La Traction Avant, la 2 CV et la DS pour ne citer qu’eux.

Crédits photo (creative commons) : Luna04

5. Jean Bugatti : fils d’Ettore Bugatti, fondateur de la marque Bugatti, Jean a hérité du talent de son père en matière de conception et de design. Sa mort prématurée, au cours de l’essai d’une Bugatti Type 57C combinée aux difficultés d’après-guerre et à la mort de son père ont signé la disparition de la marque. On lui doit, tout de même, la Bugatti Royale Roadster Esders et la Bugatti roadster Type 55.

Crédits photo (creative commons) : Bugattist

6. Ercole Spada : en sa qualité de chef styliste du studio de design Zagato, Ercole Spada a conduit les travaux de design de plusieurs marques et revendique donc la paternité de plusieurs voitures telles que l’Aston Martin DB4 GT Zagato ou l’Alfa Romeo Giulietta SZ.

Crédits photo (creative commons) : Brian Snelson

7. Giovanni Michelotti : designer italien hyper prolifique, Giovanni Michelotti s’est distingué dans les 60's, en dessinant les gammes des Triumph et BMW. Il est le père de la BMW 700, de la Triumph Spitfire et de la Renault Alpine A106.

Crédits photo (creative commons) : MartinHansV

8. Leonardo Fioravanti : Ferrari lui a donné sa confiance et de cette collaboration sont nés les Ferrari Dino, Daytona et Berlinetta Boxer. Fioravanti a également marqué Fiat et Alpha Romeo de son empreinte.

Crédits photo (creative commons) : pyntofmyld

9. Harley Earl : il est à l’origine du premier concept car de l’industrie de l’automobile, la Buick Y-Job. On lui doit, en outre, la Cadillac LaSalle.

Crédits photo (creative commons) : Späth Chr.

10. Battista Pininfarina : en contact avec le milieu automobile dès sa plus tendre enfance et après avoir travaillé dans un garage, c’est naturellement que Battista s’est tourné vers la création. Ses modèles phares sont la Lancia Aprilia et la Cisitalia 202.

Crédits photo (creative commons) : Luc106

11. Bonus : Robert Opron : il fallait bien un designer français dans le classement et Robert Opron est sans doute le plus doué. Simca, Fiat, Alfa Romeo, Ligier, Renault et Citroën sont autant de marques ayant fait appel à ses compétences. Il s’est illustré notamment en concevant la Citroën SM, la Citroën GS, la Citroën CX et la Renault Fuego.

Crédits photo (creative commons) : ignis

Source : wikipedia

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vendredi aout 19, 1:01 PM

Le baromètre du CNPA

2011-08-18T15:24:00+02:00

Le CNPA (Conseil National des Professionnels de l'Automobile) vient de sortir son baromètre concernant le 2ème trimestre 2011.

Ce baromètre détaille sur 20 pages toutes les informations concernant la profession :

climat économique
chiffres clés
activité vente
activité après-vente
marge vente et après-vente
stocks
emplois
prospective
location de véhicules.

Le secteur de l'automobile représente 10% des emplois en France.

Lien vers le baromètre du CNPA

MES PHOTOS / Une bien jolie Panhard

2011-07-19T16:44:00+02:00

Le Mans ouvre une nouvelle voie

2011-06-01T10:57:00+02:00

En préambule des 24 Heures du Mans, vous pourrez assister à l’exhibition Le Mans vers le futur. Grâce à elle, le grand public découvre de nouvelles voitures. C’est la seconde année que Le Mans propose cette manifestation.

Après le succès de la première édition l’an passé, l’organisateur des 24 Heures du Mans profite de cette nouvelle édition pour organiser une exposition et une exhibition de voitures avant-gardistes, à tendance sportive, qui font appel aux nouvelles technologies. Ainsi, vous pourrez admirer les Audi e-tron Spyder et Q5 Hybrid, une Peugeot EX1, une Nissan Leaf NISMO RC, une Venturi Volage, Protoscar Lampo 3... Cerise sur le gâteau, les conducteurs de ces bolides seront des pilotes de renom.

C’est dans le village des 24 Heures que se déroule cette exhibition. Mise en place par l’Automobile Club de l’Ouest, elle découle d’une mutation très récente du monde automobile et plus particulièrement des 24 Heures. En effet, le circuit du Bugatti accueille désormais des prototypes hybrides, a vu son règlement restreindre l’essence ou les pneus et les années à venir devraient confirmer ces changements. Cette exhibition est le reflet de ce nouvel air pris par l’ACO et l’automobile.

Ils nous font ch... avec la sécurité routière...

2011-05-27T17:48:00+02:00

J'ai lu l'intervention de Yanh Werhling sur les radars, intervention qui m'a suprêmement agacé. Peu de choses ne me hérissent davantage que lorsque je vois mon parti verser dans le politiquement correct dégoûlinant.

En somme, ce qu'il dit, c'est qu'il aurait fallu ne pas placer de panneaux de signalement pour les radars dès l'origine.

Cette sorte de jeu de chat et de la souris m'exaspère. Le but, c'est de réduire les accidents ou de piéger les citoyens. De toutes façons, les mecs qui roulent sans permis ou qui sont ivres, ils n'en ont rien à f... des panneaux d'avertissement ou non. Mais pour l'écrasante majorité des citoyens, des détecteurs de vitesse pédagogiques, c'est efficace.

Ce qui m'énerve, c'est que l'on va voir disparaître bêtement (bêtement, au fait, ou au contraire cyniquement ?) des panneaux avertisseurs en ville et sur les autoroutes, là où il y a le plus de trafic, alors même que 85% des tués en voiture le sont en rase-campagne (chiffres de la sécurité routière) !!!

Mais bon, comme le but est de choper le maximum de personnes pour remplir les caisses de l'État sur le dos du mouton automobiliste...

Dommage que l'on ne dispose pas de statistiques fines sur les accidents de la route. Je trouve particulièrement stupide la remarque de Werhling sur les système embarqués (au passage, ce que je ne comprends pas, c'est que Bayrou semble dire exactement le contraire) : ceux qui utilisent des coyotes, à mon avis, ce ne sont pas ceux-là qui ont des accidents. Le simple fait d'utiliser ces systèmes prouvent qu'ils font preuve d'une vraie vigilance et qu'ils considèrent les contrôles et les questions de sécurité routière. Si l'on place aux endroits stratégiques, donc dangereux, les radars, on peut être sûr qu'ils ralentiront à ces endroits-là puisqu'ils chercheront à repérer les radars. Or, en principe, le but, c'est surtout de mettre fin aux accidents là où ils se produisent.

Werhling propose de brider les moteurs à 130km/h. C'est idiot, une fois de plus. Le problème, ce n'est la vitesse, mais les conditions de circulation et l'endroit où l'on roule à grande vitesse.

160km/h sur une ligne droite sur l'autoroute, ce n'est pas ça qui provoque un accident. En revanche, 100km/h n'importe où dans une ville, oui. Donc, on pourra brider tout ce que l'on voudra les moteurs, cela ne changera pas les données du problème.

Une petite remarque encore : en Allemagne, la baisse des accidents de la route de 2005 à 2008 a été de 32,7%, et en France de 33% (chiffres INSEE). Pourtant, pas de bridage des moteurs ni de limitation des vitesses sur les autoroutes là-bas, donc, ce n'est pas le problème.

Le Rallye de la Sainte Baume partira de MARSEILLE en 2011

2011-05-05T15:39:09+02:00

26/1/2011

DEPART MAIRIE DE MARSEILLE Vendredi 13 MAI 2011 19 heures

Patrick PAPPALARDO

Président de l'ASA Provence Metropole

www.asamarseille.fr

http://www.marseille-tourisme.com/fr/a-marseille/actualites-agenda/manifestations-recherche-par-date

reglement Rallye 2011.pdf

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5/5/2011

Isabelle STAES Présidente du Club de la Presse MARSEILLE

Correspondante FRANCE 2 MARSEILLE

Patrick PAPPALARDO , Président ASA MARSEILLE

4ème Montée historique automobile de QUINTAL

2011-04-17T10:52:00+02:00

Après avoir assisté au départ du marathon du lac d'Annecy ... direction Quintal pour assister à partir de 9 heures à la Montée historique de Quintal.

Organisée par Roadsters, Berlinettes club du Mont-Blanc et Quintal sports et loisirs, cette montée emprunte un secteur fermé de la D241, entre le centre aéré situé à la sortie du village et le croisement de la route du Semnoz en venant d'Annecy.

Cette montée est réservée aux voitures historiques d'au moins 30 ans d'âge et à quelques voitures plus récentes comme les GT d'exception.

Plus de 100 véhicules ont pris le départ, dont les mythiques berlinettes Alpine, R5 GT Turbo, NSI, Audi Quattro, Lotus Elise, Ford Mustang ... 7 motos, 4 side-cars et même une Lamborghini Gallardo en queue de peloton !

Une organisation parfaitement rodée, une sécurité optimale ... et un service de navette gratuite particulièrement apprécié par le public.

Dossier sur le transport en commun au Canada

2011-03-29T14:08:00+02:00

Excellent dossier du Globe and Mail sur l'insuffisence du transport en commun dans notre République Pétrolière Canadienne:

Time to lead

Transit problems across Canada prompt calls for politicians to address issue

Commute times in Canadian cities are no longer just a source of rush-hour irritation, but a national liability affecting the economic performance of our urban centres and requiring immediate intervention from Ottawa.

A new ranking of international cities by the Toronto Board of Trade saw major Canadian municipalities fall dramatically behind in the realm of transportation and transit, prompting big-city mayors and transit experts to call on all federal parties to address the issue in the election, or suffer the consequences.

Pourquoi Renault s'est trompé de route ?

2011-03-16T10:00:00+01:00

Renault nous a habitués à ses échecs industriels. La mémoire collective retiendra par exemple le nec plus ultra du haut de gamme français porté par la Vel Satis. Surprise donc en ce début d’année 2011 lorsque le constructeur automobile laisse entrevoir une reconversion en entreprise d’espionnage. Cette petite fable a tourné depuis à son désavantage, et permettra une fois de plus à Renault de marquer les esprits durablement.

Si aucune entreprise n’est à l’abri d’un potentiel espionnage industriel ou d’une tentative d’escroquerie, je reste toutefois stupéfait de la pantalonnade médiatique à laquelle s’est prêté de bonne grâce le PDG de Renault, Carlos Ghosn, qui a jugé nécessaire de s’asseoir sur son indispensable devoir de réserve.

Paradant dans les journaux de TF1, tantôt pour accuser avec une incroyable assurance trois de ses salariés de trahison et quelques semaines plus tard, pour venir se déjuger et s’excuser platement en avouant s’être mépris, chacun est en droit de s’interroger sur les motivations de ce dernier et les conséquences qui en découleront par la suite.

Un dirigeant, quelque soit son activité ou le mandat qu’il détient, doit ordinairement veiller à l’image de la société qu’il représente et des salariés qu’il a sous sa responsabilité. Sur ce point, la communication de la direction de l’antique Régie a manqué le virage de la déontologie en préférant vanter ses savoir-faire en matière de motorisation électrique plutôt que de vérifier ses sources d’information.

On ne sait comment juger la séance d’excuse de Carlos Ghosn lundi soir. Je n’ose imaginer la forme qu’aurait prise celle-ci si, par malheur, un des trois salariés injustement accusé avait commis un acte irréparable contre lui-même. Je ne veux même pas penser aux sentiments vécus par les familles de ces trois hommes humiliés et trainés dans la boue.

Il n’y a donc pas rien à retenir de cette sombre histoire. L’arrestation de l’escroc présumé, les excuses étranglées du PDG, les promesses de réparation du préjudice ou le refus de percevoir primes et bonus, ne pourront effacer la très lourde erreur commise par la direction de Renault et Carlos Ghosn.

En d’autres temps, en d’autres lieux, des hommes ayant commis une telle erreur en auraient tiré toutes les conséquences. Les hommes d’honneurs avaient pour habitude d’user du hara-kiri (sous toutes ses formes). Cette sentence personnelle est fort heureusement tombée en désuétude de nos jours. Il ne reste donc plus grand-chose aux dirigeants de Renault… à part d’envisager une démission collective.

A la manière de Victor Hugo : « Il y a des gens qui observent les règles de l'honneur, comme on observe les étoiles, de très loin ».

Pierre Hérisson nommé Président de l'Automoblie Club du Mont-Blanc

2011-03-03T09:20:00+01:00

Espace public : notre 5e pièce ?

2011-02-21T22:11:00+01:00

« Pour les habitants des Briques rouges, l’espace public est en quelque sorte leur cinquième pièce. » C’est ce qu’affirmait le maire, G. Cosme, lors de la deuxième réunion de concertation sur le projet Jaurès/Ferrer. Et, poursuivait-il, c’est la raison pour laquelle les habitants doivent s’y sentir bien et que la place de l’automobile doit être limitée sur cet espace. Prenons le maire au mot.

A l’époque de la réalisation de la cité-jardin Henri Sellier, aucune place de stationnement n’avait été conçue pour ses 650 logements. Face à la cité des Briques rouges, il y a bien le parking de la cité Jaurès offrant environ 180 places, mais il est fermé depuis plusieurs années. Aujourd’hui, environ 270 voitures stationnent en permanence et de façon anarchique le long des rues Jaurès-Ferrer et sur la place Séverine.

Le projet lauréat réduit d'environ 80 places le stationnement des rues Ferrer-Jaurès et en supprime place Séverine. Il envisage de réhabiliter le parking de la cité Jaurès, qui accueillerait en priorité les véhicules des habitants de la cité. Un nombre indéterminé de places supplémentaires serait concédé aux gens du quartier dans la limite des disponibilités du parking. A ce jour, nous n’avons aucune certitude sur l’existence d’un tel accord entre la Ville et France Habitation, gestionnaire du parking. La mise en valeur du quartier ne doit certes pas passer après le problème de stationnement, mais une réponse fiable doit être apportée à cette question.

Or, dans le cas présent, l’alternative proposée aux riverains semble être, soit de payer un éventuel parking dans la cité Jaurès, si le bailleur l’accepte, soit de se faire verbaliser… par des agents recrutés à cet effet.

La diminution du stationnement sur la voie publique est nécessaire pour la qualité de l'espace public, particulièrement sur la place Séverine, qui doit redevenir le centre animé du quartier, avec commerces et équipements tout autour. La solution à ce problème n’est pas encore trouvée, et pourtant la date des travaux est annoncée. Sachant que l’hypothétique ouverture du parking de la cité Jaurès n’est prévue qu’à la fin desdits travaux, et que l’axe Jaurès-Ferrer sera fermé au stationnement par tronçons, par quel coup de baguette magique les voitures stationnées actuellement disparaîtront-elles ?

Si le projet doit se poursuivre, le bon sens veut que la question du stationnement soit réglée avant d’engager les travaux. D’autres solutions pourraient être envisagées : la construction d’un parking public ? Le coût d’un tel investissement (entre 1,5 et 2 millions d'euros pour 100 places) mériterait d’être étudié, au regard du budget de démolition-réaménagement complet de l’axe Jaurès-Ferrer (3 à 4 millions d’euros).

Alors, l’espace public, notre 5^e pièce ? Oui, à condition que la conséquence du projet ne soit pas pire, en matière de stationnement comme en matière de qualité urbaine, que la situation actuelle.

MES PHOTOS / Anciennes,mais toujours belles à voir...

2011-02-04T14:36:00+01:00

Coupé Lancia Fulvia HF 1,6 (1969)

ILLUSTRATION

2011-01-25T21:11:59+01:00

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Me voici en train de décoller à la recherche d'un agent d'illustrateurs !

Dessin 148x210
Encre et crayon de couleur
janvier 2011

Evolution du bonus-malus automobile pour 2012

2011-01-19T07:20:04+01:00

Lors du dernier Conseil des Ministre,, Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, et Eric BESSON, Ministre de l’industrie, de l’énergie et de l’économie numérique, ont présenté une communication relative à l’évolution du bonus-malus automobile pour 2012.

Depuis sa création début 2008, le bonus-malus écologique a pleinement rempli ses objectifs en incitant les acheteurs de véhicules neufs à choisir les modèles les plus sobres en carbone et en stimulant l’innovation et le développement de produits à plus faible émission de CO₂. La moyenne des émissions de CO₂ par kilomètre des voitures neuves a ainsi baissé de 12 % en deux ans, la France devenant ainsi l’un des pays européens ayant le plus faible niveau d’émission de CO₂.

Pour tenir compte du succès de cette mesure, qui a déplacé le marché vers des véhicules plus sobres en émissions, les exigences écologiques ont été renforcées en 2011.

Pour 2012, le Gouvernement poursuit ce mouvement : outre les évolutions annoncées sur le malus en décembre, le niveau d’émission donnant droit au premier bonus sera abaissé de 5 g ; par ailleurs, le montant des bonus de 400€ et 800€ est réduit à 300€ et 600€.

Le système du bonus permet également de soutenir le véhicule décarboné. Pour 2012, l'aide sera de 5 000 € pour l'achat d'un véhicule émettant au plus 50g de CO₂/km, tandis que les véhicules émettant entre 51 et 60 g de CO₂/km bénéficieront d’un soutien de 3 500 €, afin de rendre le dispositif plus progressif. Ce soutien sera prolongé au-delà de 2012. Le montant des primes pourra alors être adapté pour tenir compte du décollage du marché, de la baisse des coûts de production et de l’équilibre budgétaire global du dispositif.

Les investissements d’avenir, dotés de 750 M€ pour l’automobile, permettront d’accompagner cette filière industrielle afin qu’elle puisse relever les défis technologiques liés aux objectifs de réduction des émissions de CO₂.

Evolution du bonus-malus automobile pour 2012

2011-01-19T07:16:00+01:00

Lors du dernier Conseil des Ministres,, Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, et Eric BESSON, Ministre de l’industrie, de l’énergie et de l’économie numérique, ont présenté une communication relative à l’évolution du bonus-malus automobile pour 2012.

Pour tenir compte du succès de cette mesure, qui a déplacé le marché vers des véhicules plus sobres en émissions, les exigences écologiques ont été renforcées en 2011.

Automobiles polluantes : Delanoconnerina Baupini delenda est...

2010-12-21T23:20:00+01:00

La dernière baupinade serait un gag si elle n'était pas, hélas, une réalité : Delonoë et ses alliés khmers verts se sont portés candidats pour une idée digne des plus grands moments de la Révolution Culturelle chinoise, au début des années 60. Ils veulent supprimer le trafic automobile dans Paris et plus si possible (ce qui suppose, au passage, un soutien de la Région). Comme ils veulent interdire dans Paris Automobiles diesel et 4X4, périphérique compris, et que 75% des véhicules des Franciliens fonctionnent au diesel, je vous laisse brosser, chers lecteurs, de vous-mêmes, un tableau édifiant. Le chaos. Des transports en commun déjà surchargés complètement paralysés. Une ville devenue définitivement inaccessible aux familles, familles qui paient déjà un lourd tribut à la politique de la ville de Monsieur Delanoë. Sur le site du Parisien, pourtant très favorable à Bertrand Delanoë, les réactions de Parisiens et Franciliens furieux s'amoncellent.

Bon, j'ai envie de leur répondre quelque chose de vache, mais de mérité : écoutez, les gars et les filles, c'est bien fait pour votre g.... fallait pas voter pour lui en 2008. Et pour ceux qui ont voté socialiste aux régionales, il ne faudra pas non plus se plaindre si la région appuie la nouvelle delanoconnerie baupinesque, et que ce n'est plus le périphérique mais la zone délimitée par l'A86 qui sert de périmètre d'interdiction. En effet, non content de pourrir le vie des automobilistes parisiens, les kmhers verts de l'Hôtel de Ville compte bien venir polluer l'existence tranquille des départements avoisinants. Mieux encore : ce sont les autoroutes de toute l'île de France que le sieur Baupin rêve d'interdire aux automobiles des Franciliens.

Une chose est claire : en ce qui me concerne, je ne voterai pour aucune force politique qui appuierait d'une manière ou d'une autre cette politique dans Paris et en île de France.MoDem compris.

Grâce à Dieu, la décision finale n'appartient pas à la ville mais à l'État. Or, les premiers tests devraient être pratiqués à la mi-2012. En pleine élection présidentielle. Il n'y aura plus qu'à demander aux divers candidats s'ils escomptent appuyer ou non cette demande. J'en prends bonne note et attends avec délectation la réponse du candidat vert à ce moment-là.

Devant les folies vertes de la majorité de l'hôtel de ville, je note tout de même des réactions censées, au Centre. Les néo-centristes ont par exemple condamné sans appel la délirante décision de fermer les voies sur berge à la circulation. Ils n'ont pas été les seuls puisque le MoDem, par la voix de Jean-François Martins, avait exprimé de fortes réserves en avril dernier.

Je ne connais pas la position des néo-centristes sur ce nouveau projet, mais j'ai eu les premiers échos de Jean-François Martins. Si l'interdiction des 4X4 ne le dérange pas plus que cela, il est très opposé à celle des diesel pour plusieurs raisons : a) les performances des moteurs diesel en termes de pollution et de consommation se sont nettement améliorées b) cela revient à établir une discrimination contre le carburant le moins cher, et donc, par suite, contre les classes populaires, qui l'utilisent c) parce que c'est une approche dogmatique et autoritaire de la lutte contre l'automobile au lieu de favoriser un réformisme et des incitations douces (comme l'autolib, par exemple).

Automobile

2010-12-14T13:22:28+01:00

Automobile : rapprochement entre Nissan et Mitsubishi

pour Le Monde.fr | 14.12.10 | 11h06 • Mis à jour le 14.12.10 | 12h09

Carlos Ghosn (à gauche), le PDG de Nissan, au côté d'Osamu Masuko (à droite), le président de Mitsubishi Motors.AFP/KAZUHIRO NOGI

Tokyo, Correspondance - Nissan et Mitsubishi ont décidé de renforcer leur coopération afin de réduire leurs coûts. Confrontés à l'atonie de leur marché national, où les ventes de voitures ont reculé de 30,7 % en novembre, sur un an, les deux constructeurs japonais ont annoncé, mardi 14 décembre, leur intention de multiplier les coopérations en se fournissant, l'un l'autre, des modèles et en partageant l'achat de pièces détachées.

L'entente portera principalement sur les mini-véhicules, un créneau qui représente un tiers des ventes de véhicules neufs au Japon. Les deux entreprises vont créer une co-entreprise, qui leur permettra de concevoir et produire des modèles à faible consommation et à moindre coût.

Devant la presse, le PDG de Nissan, Carlos Ghosn, a précisé que "le renforcement de notre offre sur le créneau des mini-véhicules est indispensable pour remplir notre objectif de faire monter notre part de marché au Japon de 13 % à 15 %". Le président de Mitsubishi, Motors Osamu Masuko, a lui souligné "l'importance d'augmenter la compétitivité" de son groupe dans ce domaine.

PRIORITÉ AUX MINI-VÉHICULES

Les deux compagnies collaborent depuis 2003 sur le segment des mini-véhicules et des véhicules commerciaux. L'entente renforce cette collaboration. Elle prévoit aussi que Mitsubishi fournisse des véhicules tout terrain à Nissan pour le Moyen-Orient. Nissan produira pour Mitsubishi des petits space-wagons. Des projets sont également évoqués, sur la production du Nissan Nevara à l'usine thaïlandaise de Mitsubishi et la possibilité de mettre au point en commun un pick-up de nouvelle génération.

L'annonce intervient alors que Mitsubishi travaille déjà avec Peugeot, notamment sur les véhicules tout terrain et les modèles électriques. Mais les deux dirigeants ont affirmé que cette entente n'était pas menacée. "L'alliance Renault-Nissan est une plateforme ouverte à toutes les collaborations", a rappelé M. Ghosn qui a ajouté qu'il était "trop tôt pour parler d'une collaboration Nissan-Mitsubishi sur les véhicules électriques". M. Masuko a, lui, précisé que "Mitsubishi est toujours en quête de solutions optimales adaptées à chaque segment de son activité".

Mitsubishi prépare un nouveau plan de développement à moyen terme à mettre en place dès le début du prochain exercice, le 1^er avril 2011. Le groupe souhaiterait orienter son activité sur le développement à l'international, notamment les marchés émergents. Le projet dévoilé le 9 décembre de produire en Thaïlande dès mars 2012 un véhicule à bas prix, baptisé "Global Small", semble être une illustration de cette stratégie à venir. De même, le 6 décembre, le groupe a annoncé une augmentation de la production des véhicules tout terrain Outlander en Russie.

De son côté, Nissan, qui a démarré le 13 décembre la commercialisation de son modèle électrique Leaf aux Etats-Unis et a vu ses ventes en Chine bondir de 29,8 % en Chine en novembre et sur un an, souhaite profiter de l'accord passé avec Mitsubishi pour optimiser la production de ses lignes d'assemblage japonaises. La collaboration portera également sur l'approvisionnement en pièces détachées, qui sera partagé, un moyen de faire des économies d'échelle.

Philippe Mesmer

Industrie automobile

Les faits Renault s'attend à des bénéfices records pour 2010

Les faits Les ventes de voitures neuves en baisse de 10,8 % en novembre

Les faits Renault : départ anticipé pour pénibilité proposé à 3 000 salariés

Les faits Chômage technique et plan de départ en vue chez Renault, selon la CGT

Remise officielle des diplômes aux apprentis de la MFR de CRUSEILLES

2010-11-20T15:52:00+01:00

La Chambre des Métiers de la Haute-Savoie recevait hier soir apprentis et maîtres d'apprentissage, dans le cadre de la remise de diplômes de CAP et BEP Maintenance de véhicules automobiles.

Plus de 70 apprentis ont ainsi été récompensés, des jeunes motivés qui pour beaucoup vont signer un contrat de travail dans l'entreprise qui les a accueilli en apprentissage : la démonstration, une nouvelle fois, d'une solution qui marche bien et qui permet d'inserer rapidement des jeunes dans la vie active.

Bonne continuation à tous.

Dauphiné libéré du 29 octobre 2010

2010-10-29T09:26:40+02:00

Assemblée générale du CNPA à ANNECY

2010-10-23T12:15:00+02:00

Le Conseil National des Professions de l'Automobile (CNPA), secteur de la Haute-Savoie (présidé par Jean-Michel Perissoud), tenait ce matin son assemblée générale à Annecy.

Après le traditionnel rapport financier et le rapport moral, le président a lancé comme thème de débat "être responsable en temps de crise", avec un intervenant "très décalé" par rapport aux préoccupation de la profession

En effet, le thème a été développé par le professeur Patrick Georges, médecin neurochirurgien spécialisé dans les sciences de l'intelligence humaine, qui enseigne par ailleur le management à HEC Exécutive education et au Collège des Ingénieurs de Paris.

En 1 heure, le professeur Patrick Georges a passé en revue les problématique liées :

au fonctionnement du cerveau
à l'organisation personnelle
à la résistance au stress
au leadership
à la motivation du personnel ...

... exposé particulièrement intéressant qu'il serait beaucoup trop long à vous détailler.

Quelques infos à retenir :

Notre cerveau travaille à la vitesse de 800 mots minute (alors que nous sommes abreuvés de 4000 mots/minute) : donc il sélectionne, ce qui explique notre sentiment d'éternelle insatisfaction en fin de journée (j'aurai du faire ceci, jai oublié celà ... je n'ai pas fait celà). Il faut faire avec.
Notre mémoire de court terme est pleine au bout d'une minute : donc toujours commencer par la conclusion.
Pour étre heureux, il faut savoir se définir par ce que l'on accepte et non plus par ce que l'on désire ...

Sur l'organisation de votre journée :

Nous avons deux pics d'intelligence dans la journée : 3 heures après le réveil (méméoire profonde) et 10 heures après le réveil (vitesse de mémoire)
Ne pas commencer par éplucher ses mails et les journaux (pas avant 11 heures) : gérer l'avenir en premier, le présent après. C'est comme le café, les mails et le courrier ne sont que des excitants !
Se poser la question en début de journée : qu'est-ce que j'aurai fait d'important avant ce soir ?
Pas de réunion de groupe le matin avant 11 heures (où à 2 personnes maximum)
Commencer par les tâches dures et finir par les tâches excitantes
Un bureau vide ... apporte 12% d'intelligence en plus !
Ne jamais travailler en open space : on a besoin de moins de 50 db pour travailler. En open space on est en moyenne interrompu dans notre travail toutes les 12 minutes, alors que notre mémoire a besoin de 20 minutes pour se focaliser sur un sujet. La voix humaine étant gérée de façon prioritaire par notre cerveau, il est dur de se concentrer dans un open space ...

Côte d'Ivoire - Automobile

2010-10-21T11:12:43+02:00

Le tout-terrain low cost bouscule le marché de l'automobile

20/10/2010 à 15h:01 Par Théophile Kouamouo, à Abidjan

Le Dacia Duster (groupe Renault) tire son épingle du jeu. © A. Bernier/Dacia

Concurrencés par les modèles d’entrée de gamme, les 4x4 suréquipés n’ont plus la préférence des consommateurs. Une évolution qui déstabilise les distributeurs.

Les concessionnaires ivoiriens sont sur le qui-vive. Depuis environ un an, le marché des véhicules pour particuliers change avec une rapidité inédite. Avec une constante cependant : parce que les routes n’en finissent pas de se dégrader – effet de la crise politico-militaire –, les 4x4 continuent d’occuper le haut du podium. Ainsi, selon les chiffres du Groupement interprofessionnel de l’automobile, sur environ 1 600 voitures de tourisme vendues entre janvier et août, plus de 900 sont des 4x4. Sauf que… dans cette gamme de véhicules de prestige, c’est le segment low cost, émergent, qui a désormais le vent en poupe. Et les modèles habituels, connus pour leur extravagance en options et équipements, sont de moins en moins prisés.

Dans le show-room de Luxury Cars, entreprise spécialisée dans la vente de voitures de luxe, à Abidjan, on fait grise mine. « Nos 4x4 se comportent toujours mieux que les berlines. Mais c’est clair que la crise économique favorise les voitures bon marché, que nous ne vendons pas ici », constate une commerciale, qui refuse de communiquer des chiffres témoignant de la mutation du marché.

Chez Socida, concessionnaire officiel de Renault et de Suzuki, on est plus philosophe. « Je n’arrive pas à écouler les Suzuki Vitara que j’ai ici. En revanche, j’ai plus de 50 commandes en attente pour des modèles low cost comme le Dacia Duster », témoigne Étienne Tozan, chef des ventes. Et pour cause : le différentiel prix donne à réfléchir. Le Duster (groupe Renault) revient à 12,3 millions de F CFA (18 750 euros) pour son modèle Expression et à 13,3 millions de F CFA pour le modèle Dynamique (plus riche en options), quand le Grand Vitara coûte entre 21,5 millions (boîte de vitesses manuelle) et 22,5 millions de F CFA (boîte automatique). Du coup, les entreprises se tournent désormais vers les véhicules du groupe français pour équiper leurs cadres supérieurs.

D’ores et déjà, les constructeurs chinois tentent de profiter de cette nouvelle tendance du marché pour s’imposer. Outre le prix, ils mettent en avant des conditions de paiement flexibles pour les salariés. Chez Rimco Motors, qui représente les marques Great Wall et Changan, on propose aux consommateurs désireux d’acquérir une automobile des mensualités allant de 150 000 à 180 000 F CFA sur 36 à 60 mois.

De « faux » 4x4

La période est sans doute propice aux expérimentations. « Il y a quelques années, les cadres supérieurs ivoiriens considéraient Hyundai comme une sous-marque. Aujourd’hui, elle représente près de 20 % des achats de 4x4 », explique un professionnel du secteur.

S’achemine-t-on en Côte d’Ivoire vers la mort des 4x4 de prestige ? Pas si sûr. Le confort, la sécurité et les performances qui ont convaincu les acheteurs ne sont bien entendu pas les mêmes que ceux des tout-terrain low cost. Dont certains sont en réalité de « faux » 4x4, avec seulement deux roues motrices.

Dans son show-room, Étienne Tozan en est convaincu : il a trouvé le secret pour convaincre sa clientèle « corporate » d’investir à nouveau dans de vrais 4x4… mais le garde précieusement. On imagine cependant que la question du standing social est au centre de son argumentaire commercial, désormais destiné à une clientèle encore plus réduite. Et encore plus riche.

Automobile

2010-10-16T14:49:21+02:00

Un marché des occasions rentable

14/10/2010 à 11h:19 Par Antoine Labey

Sur l'ensemble des voitures qui débarquent par an à Cotonou, 5 à 10 % restent dans le pays. © AFP

Bruxelles-Cotonou est l’un des principaux axes du commerce des voitures de seconde main entre l’Europe et l’Afrique. Malgré les frais et les réglementations, le business des occasions reste rentable. Explications.

Le quartier de Cureghem, derrière la gare du Midi, à Bruxelles, est bien connu des vendeurs de voitures d’occasion. Venus de Belgique, d’Allemagne ou de France, ils y rencontrent leurs clients africains ou libanais, à moins qu’ils ne préfèrent céder leurs véhicules à des garagistes spécialisés qui servent d’intermédiaires entre les vendeurs et les acheteurs.

« Dans une même rue du quartier se côtoient des petits garages pouvant accueillir une douzaine de véhicules et des hangars dépassant la centaine de véhicules », raconte le sociologue belge Martin Rosenfeld, auteur d’un article sur « Le commerce d’exportation de voitures d’occasion entre Bruxelles et Cotonou », paru dans la revue universitaire des Cahiers de l’Urmis.

4 millions de voitures par an

Une fois l’affaire conclue, les voitures quittent l’Europe via le port d’Anvers qui en voit ainsi transiter plus de 1 million par an, sur les 3 millions à 4 millions qui font chaque année le trajet de l’Europe vers l’Afrique. Les cargos, qui chargent jusqu’à 4 000 véhicules, sont souvent affrétés par des commerçants libanais qui embarquent leurs voitures et complètent avec celles d’autres importateurs. Les acheteurs les moins expérimentés confient les leurs à un consignataire qui se charge de toutes les formalités, et avancent les frais de transports et de dédouanement. Ils paieront ses services une fois les voitures arrivées au port de débarquement.

Achetée entre 450 et 3 000 euros, une voiture est revendue trois à quatre fois plus cher en Afrique. Mais les frais sont importants : plus de 500 euros pour le fret, auxquels s’ajoutent les taxes portuaires et douanières, qui représentent entre 10 % et 30 % de la valeur estimée du véhicule selon les pays – une manne pour les services fiscaux. Au Cameroun, les 80 000 voitures d’occasion importées chaque année rapportent officiellement 7 milliards de F CFA à l’État (environ 10,7 millions d’euros).

Plaque tournante

La principale destination sur la côte ouest-africaine est Cotonou, véritable plaque tournante du commerce de voitures d’occasion pour l’Afrique de l’Ouest – l’Afrique de l’Est est quant à elle ravitaillée en véhicules venus du Japon via Mombasa, au Kenya. La capitale économique béninoise a cependant tendance à se faire rattraper par sa rivale togolaise, Lomé, suivie de Dakar, Douala et Libreville. Une fois débarqués, les véhicules sont stockés dans des parcs où les acheteurs viennent faire leur choix.

Sur une voiture achetée 1 200 euros en Europe et revendue 2,5 millions de F CFA en Afrique (soit 3 800 euros), le commerçant peut espérer une marge de 400 000 F CFA, une fois tous les frais payés. Un salaire de ministre pour celui qui a su éviter les très nombreux pièges qui ne manquent pas de se dresser sur son chemin : arnaques, problèmes douaniers, dépeçage du véhicule…

Sur les 450 000 voitures débarquées chaque année à Cotonou en provenance d’Europe, 5 % à 10 % seulement restent dans le pays. L’essentiel part vers l’hinterland (Niger, Mali, etc.) et vers le Nigeria voisin. Quant aux invendus qui rouillent dans les garages, ils seront rachetés au poids par des ferrailleurs indiens. Expédiés en Inde ou au Pakistan, ils seront refondus pour servir à fabriquer, peut-être, de nouvelles voitures.

Le vrai véhicule du futur

2010-10-04T08:05:00+02:00

Vu sur un stand du Mondial de l'automobile, le vrai véhicule du futur : un véhicule électrique rechargé grâce à des panneaux solaires installés sur son toit. Il n'est pas encore très confortable : une seule personne avec une position allongé pour l'aérodynanisme, mais on peut espérer dans les progrès de la science.

Automobile

2010-10-02T14:45:30+02:00

Lamborghini Sesto Elemento - Made in Carbone

Plus de photos

Lamborghini présente au Mondial de Paris sa toute nouvelle bombe : la Sesto Elemento, littéralement le " sixième élément ".

Sesto Elemento ? Le nom de la nouvelle créature de Lamborghini provient de la table de Mendeleïev dont le sixième élément est le… carbone ! Tiens, tiens… Le constructeur italien a en effet voulu produire une supercar super légère : 999 kg. Avec un V10 de 570 ch flanqué à l'arrière, les performances sont presque inavouables avec notamment un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Pas même le temps d'allumer sa clope. Quat à la vitesse de pointe de la Sesto Elemento, elle est annoncée supérieure à 300 km/h.

Quoi d'autre ? Un style terriblement accrocheur. La Sesto Elemento est une Lambo' comme on les aime : agressive, ultra basse, violente et immanquablement séduisante. Les responsables de la marque n'ont pas encore annoncée de date précise de commercialisation mais il se dit que la belle italienne serait dans les bacs avant l'été 2011.

F.G.

Automobile

2010-10-02T14:19:00+02:00

Le Mondial de l'automobile ouvre ses portes

Par LEXPRESS.fr avec AFP, publié le 30/09/2010 à 16:00, mis à jour le 02/10/2010 à 13:30

La Sesto Elemento, concept car signé Lamborghini, est dévoilée à la presse jeudi 30 septembre, avant l'ouverture du Mondial de l'Automobile au public.

REUTERS

Le plus fréquenté des salons automobiles a ouvert ses portes au grand public ce samedi à Paris, Porte de Versailles. Mode d'emploi.

Le Mondial de l'automobile sera ouvert au public du samedi 2 octobre au dimanche 17 octobre au Parc des expositions de la Porte de Versailles, à Paris.

Le Mondial de Paris est le plus fréquenté des salons automobiles mondiaux: lors de sa précédente édition, en 2008, il avait accueilli 1,43 million de visiteurs. Plus de 13.000 journalistes venant de 92 pays étaient accrédités.

Le rendez-vous rassemble les principaux constructeurs mondiaux de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers ainsi que des équipementiers et des associations liées au monde automobile. Au total, 306 marques du monde de l'automobile venant de 20 pays seront représentées.

Les stars françaises

Les constructeurs français trônent au centre du pavillon 1. Citroën y présente la C4 et la DS4 en première mondiale. Première mondiale également pour la 508 et la 3008 Hybrid4 de Peugeot. Enfin, ne manquez pas les modèles électriques de Renault: le concept car sportif DeZir ou le biplace Twizy.

Les nouvelles énergies à l'honneur

Inovation 2010, un pavillon sera réservé aux "nouvelles énergies" avec des équipementiers spécialisés comme des fabricants de bornes de recharge pour voitures électriques ou de batteries, des fournisseurs d'énergie, d'infrastructures et des collectivités locales.

Animations

Parmi les animations, les visiteurs pourront s'initier à l'éco-conduite, prendre le volant de véhicules électriques, ou encore s'essayer à la conduite de karts électriques.

Trésors des collections et musées

L'exposition du salon verra une nouvelle édition de "L'incroyable collection" qui met à l'honneur les collections et musées automobiles du monde entier, qui présenteront un modèle de grande série accompagné des prototypes ou concept cars qui l'ont précédé.

Horaires

Le Mondial sera ouvert au public tous les jours du samedi 2 octobre au dimanche 17 octobre, de 10h à 20h, avec deux nocturnes jusqu'à 22h les jeudis 7 et 14 octobre.

Tarifs

Le prix d'entrée, inchangé depuis la dernière édition, est de 12 euros. L'entrée est demi-tarif (6 euros) pour les 10-18 ans et nouveauté, pour les étudiants. Elle est gratuite pour les enfants âgés de moins de 10 ans. Un tarif groupe (15 personnes) est proposé à 10 euros.

S'y rendre

En métro. Ligne 12: station Porte de Versailles. Cette ligne dessert les gares Montparnasse et St Lazare. Ligne 8: station Balard. Cette ligne dessert le Terminal Invalides de l'aéroport d'Orly.

En tramway. Ligne T3 & ligne T2: arrêt Porte de Versailles.

En autobus. Ligne 39 & ligne 80: arrêt Porte de Versailles.

En taxi. Sations de taxis à la Porte de Versailles: boulevard Lefèbvre et Boulevard Victor.

Automobile

2010-10-01T13:19:31+02:00

Automobile : les Français privilégient moins les marques nationales

Source : La Tribune.fr - 01/10/2010 | 12:15 |

En septembre, le recul des immatriculations (- 8,1%) a plus pesé sur les constructeurs français qu'étrangers. Renault est le plus touché avec une baisse de près de 20% que le succès confirmé de Dacia ne suffit pas à compenser. Peugeot résiste bien mieux que Citroën.

Les immatriculations de voitures neuves en France ont baissé de 8,1% en septembre sur un an pour s'établir à 170.025 unités avec la poursuite de l'essoufflement de l'effet "prime à la casse", a annoncé vendredi le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA).

Sur l'ensemble des neuf premiers mois de 2010, les immatriculations dans l'Hexagone ressortent en hausse de 0,8% en données brutes et en baisse de 0,2% à nombre de jours ouvrables comparables par rapport à la même période de 2009.

Cette nouvelle chute touche de plein fouet les constructeurs française. Leurs marques ont reculé de 11,1% en septembre alors que celles des constructeurs étrangers n'ont baissé que de 4,2%. Le recul est particulièrement sensible pour Renault (-16%) tandis que Peugeot Citroën limite la casse (-3,8%).

Le groupe piloté par Calros Ghosn continue en fait à profiter du succès commercial de Dacia. Les ventes de Logan, Sandero et Duster ont bondi de 31,7% sur le mois par rapport à l'an dernier. En revanche, celles de la marque Renault sont en net recul : - 19,6% !

Chez PSA, ce sont les ventes de Citröen qui souffrent le plus. La marque au chevron a vu le nombre de ses immatriculations baisser de 8,6%, alors que celles de Peugeot ont progressé de 0,3%.

latribune.fr - 01/10/2010, 12:15

La démagogie automobile

2010-09-29T16:46:00+02:00

La dernière décision des députés fidèles à Nicolas Sarkozy et son gouvernement nous montre bien que nous ne sommes plus vraiment en République ou en démocratie, nous vivons en bagnolocratie un peu plus chaque jour.

Il suffit de regarder dehors, d'essayer de respirer de l'air pur, sans succès, il n'y a jamais eu autant de voitures en circulation en France, jamais eu autant de pubs pour les voitures, du spot hypocrite qui vante les mérites « verts » des marques qu'il vend à celui qui assume. Encore plus depuis que les boutonneux peuvent conduire avec PapaMaman à côté ou un tonton ou un ami de tata à la place du mort, le boutonneux a alors parfaitement le droit d'emmener deux amis aux places des deux grands brûlés à l'arrière. Le boutonneux fait l'apprentissage de la socialisation consumériste en garant sa voiture au parking du lycée, rarement un tas de boue, il ne voudrait pas qu'on le considère comme un loser, et ce que ce soit le lascar de cités, ou le futur petit bourgeois qui partagent tous deux plus ou moins les mêmes aspirations. Le permis de conduire est le rite de passage ultime vers l'âge adulte, celui qui ne l'a pas est un inadapté chronique aux yeux du troupeau bêlant.

L'automobile c'est encore drôlement important à notre époque, que ce soit chez les « pipeaules » concernés par l'avenir de la planète, qui conduisent de GROSSES voitures ou se déplacent en hélico comme Angelina Jolie au-dessus de New York derrière les caméras, ou le pékin moyen. Sur un fil internet, j'ai pu suivre cette discussion hallucinante entre un fou de la bagnole et un cycliste, le premier prétendait sans rire que le vélo est plus dangereux que les voitures en ville, le deuxième étant un fan des pistes cyclables.

Bien sûr, il faut relativiser, on sait bien que les journaleux automobiles et les chauffards parlent exactement le même langage irresponsable. Comment ne pas leur donner raison ? Quand arrive un accident, comment savoir si c'est le pare-choc ou le bébé dans le landau qui est en tort ? Qui ne dit pas que le bébé était provocateur avec le conducteur ?

Cela me fait penser à la bonne ville d'Evr...ux, je dissimule soigneusement le nom de cette ville, on l'a vu, où les pistes cyclables traversent les routes ou sont au milieu des rues, nous sommes d'ailleurs la première municipalité au monde à avoir inventé la voie « pieds/bus », une voie piétonne où les bus et les voitures circulent. Ces deux trouvailles s'expliquent par le fait que le maire ne veut quand même pas prendre le risque de perdre toutes les voix des fondus du moteur à injection et des pneus que l'on fait crisser.

Le militant qui veut des pistes cyclables et des petits z-oiseaux au milieu de la ville ne m'est pas forcément antipathique, mais il arrive le plus souvent que ce soit une espèce particulièrement nuisible, hypocrite et sournoise qui n'a pas compris que le problème ce n'est pas de prendre des décisions écologiques et grandiloquentes mais un changement nécessaire de société, la société actuelle étant parfaitement symbolisée par l'importance donnée à ce moyen de transport puant et bruyant qui engendre encore de nombreux fantasmes de toute puissance à tous les individus microcéphales.

L'imbécile moyen veut que sa voiture crache de la fumée, il adorerait même qu'elle vomisse des flammes, il adore également que le moteur fasse du bruit, beaucoup de bruit, un bon « broumm, broumm » qui lui donnent l'impression de se mettre en valeur, et de retrouver une opinion positive de sa propre virilité. D'ailleurs quand il vieillit il compense ses problèmes de prostate par l'achat d'une belle voiture phallique, avec la p...e décolorée à ses côtés (prévoir alors la veste grand reporter avec la panoplie complète, sans oublier l'eau de toilette vulgaire). A défaut de se faire remarquer pour sa culture, son intelligence, son humour, il préfère emmerder le monde en faisant du bruit dans tout le quartier. C'est encore plus jouissif pour lui s'il est dans un quartier qu'il n'aime pas, par exemple, le pékin moyen de banlieue égaré en centre-ville (où selon lui il n'y a que des riches et des bourges) prendra son pied à réveiller tout le monde. Il attend presque fébrilement ensuite la dispute ou l'embrouille qui normalement selon lui devrait suivre et redonner du piquant à sa misérable existence.

en circulation également sur Agoravox

Ci-dessous un extrait de "Yo Yo " de Pierre Étaix qui me rendrait les automobilistes presque sympathiques

Il était une fois l'URSS (Dominique Lapierre)

2010-08-02T08:57:00+02:00

En 1956, deux jeunes reporters de Paris-Match, Dominique Lapierre et Jean-Pierre Pedrazzini, rêvant d'égaler les exploits des grands raids automobiles du début du siècle (Croisière jaune, Larigaudie etc...) décident de traverser l'URSS en pleine guerre froide alors que le rideau de fer s'est abattu à l'Est et qu'aucun touriste ne peut y circuler en voiture individuelle hors des circuits prévus et encadré par des agents de l'Intourist. Ils réussissent à arracher une permission exceptionnelle de Nikita Kroutchev qui vient juste de dénoncer les crimes de Staline et souhaite donner une meilleure image de son pays. A bord d'un magnifique break Simca Marly bicolore 8 cylindres en V, ils vont vivre en compagnie de leurs épouses une aventure exceptionnelle qui les mènera de la Pologne à Moscou, à Kiev en Ukraine et jusqu'au fond du Caucase (où ils seront les premiers et uniques campeurs étrangers) et même à Yalta au bord de la mer Noire. Partout l'accueil du peuple russe sera des plus chaleureux. Nos journalistes, accompagnés de Slava, leur alter ego russe et de son épouse, découvriront la misère et la souffrance des gens du paradis soviétique. La Simca, qui fait l'effet d'une soucoupe volante partout où ils passent, souffrira mille morts par manque d'essence convenable. Nos aventuriers rentreront à Paris juste avant le soulèvement de Budapest et la répression sanglante pratiquée par l'armée Rouge dans laquelle le malheureux Pedrazzini trouvera d'ailleurs la mort.

Un beau livre d'aventures passionnant et palpitant qui nous fait revivre une époque difficile, le temps où les communistes russes croyaient qu'ils allaient rattraper leur retard sur les économies capitalistes, celui où les stakhanovistes faisaient des concours de zèle productif pour hâter la venue du socialisme et malheureusement aussi celui de la pénurie, de l'absence de liberté, des appartements collectifs, des salaires de misère et de la répression sauvage par le KGB. Un arménien, né en France et retourné là-bas par naïveté, embrasse devant eux le fanion tricolore de la Simca, le lendemain, il est envoyé au Goulag au delà du cercle polaire. Il mettra des années avant de pouvoir rentrer en France. Slava qui devait faire le voyage parallèle chez nous ne pourra pas emmener sa femme, gardée en otage pour qu'il ne passe pas à l'Ouest. A son retour, il se retrouvera également déporté en Sibérie pour avoir trop laissé de liberté à ses hôtes. Un livre pour se rappeler un régime qui réussissait à persuader tout un peuple enchaîné qu'il était le plus heureux de la terre. Sans information, sans possibilité de comparaison et dans une sorte de prison à ciel ouvert, ce n'était pas trop difficile. On sait comment tout cela s'est terminé. Souhaitons que cela ne se reproduise plus nulle part, quel qu'en soit l'avatar.

5/5

Dauphiné Libéré du 18 juillet 2010

2010-07-18T10:51:00+02:00

Gestion du traffic à Stockholm

2010-06-17T02:47:00+02:00

Le fonctionnement du système est expliqué sur le site d'IBM

Automobile

2010-05-31T16:11:17+02:00

Les cinquantenaires carburent au luxe

31/05/2010 à 14h:47 Par Christophe Le Bec

Plusieurs gouvernements renouvellent leur parc de véhicules haut de gamme à l’occasion de la célébration des indépendances. Une opportunité dont Mercedes compte bien profiter pour devancer son rival BMW.

Les fêtes du cinquantenaire fourniront l’occasion à certains ministres africains de changer de voiture. Selon James Foley, responsable des ventes Afrique du groupe Daimler, 132 Mercedes haut de gamme ont été vendues à différents gouvernements ; et 110 autres seraient sur le point de l’être. Ces belles et chères carrosseries (56 000 euros en moyenne) brilleront de mille feux, le jour des défilés, entre le 16 mai (au Cameroun) et le 17 août (au Gabon).

Le seul gouvernement du Congo-Brazzaville a déjà acheté 67 Mercedes (Classe E et Classe S), pour un montant total de 3,8 millions d’euros, le Gabon 50 Classe E et le Cameroun 15. La Côte d’Ivoire et la RD Congo seraient aussi sur le point de conclure l’achat d’un parc automobile haut de gamme. « Lors de ces célébrations, les ministres et leurs invités seront d’excellents vecteurs de promotion de la marque Mercedes, se félicite James Foley. Ils donneront envie à d’autres d’acquérir nos véhicules et, par la suite, solliciteront nos représentants en Afrique pour l’entretien de leurs berlines.»

Il faut dire que Mercedes avait bien besoin de ce coup de pub. La marque fait en effet face à une rude concurrence de BMW et d’Audi sur le continent africain. BMW lui avait même ravi en 2007 sa place de premier vendeur de voitures haut de gamme grâce à ses berlines compactes (Série 1) et 4 x 4 (X5 et X6) et à un investissement massif pour améliorer son réseau de distributeurs sur un territoire que Mercedes considérait pourtant comme sa chasse gardée. La marque aux trois lettres indique être aussi en négociation commerciale avec des gouvernements africains pour des lots de voitures, mais aucune vente n’a pour le moment été conclue.

Également prisé des gouvernants africains, Peugeot a, lui aussi, été approché pour les équiper lors des célébrations du cinquantenaire : « Des émissaires nous ont contactés pour des 607, indique Antoine Bouzinac, chef de zone Afrique de la marque française. Malheureusement, nous ne vendons plus la version tropicalisée de ce véhicule et ne pouvions pas relancer la production juste pour ces commandes spéciales. »

Négociations discrètes

À Libreville comme à Brazzaville, on reste évasif sur ces emplettes. « Ce genre de contrat passe en général au-dessus de nos têtes », indique un vendeur de Tractafric, représentant de Mercedes au Gabon. Un conseiller à la présidence gabonaise préfère, quant à lui, insister sur l’acquisition de 100 bus Mercedes au profit de la compagnie publique Sogatra, sans démentir pour autant l’existence d’un contrat sur les voitures haut de gamme. Au Congo, une commission logistique du cinquantenaire, dotée de 27 milliards de F CFA (41 millions d’euros) est chargée, entre autres, de l’achat de voitures.

La Guinée équatoriale, elle, n’attendra pas son cinquantenaire (dans huit ans) pour s’offrir de nouvelles Mercedes : une délégation équato-guinéenne est attendue très prochainement à Stuttgart pour visiter l’usine et essayer des modèles.

Quand Renault et PSA délocalisent 50% de leur production Française en 4 ans…

2010-05-30T10:55:00+02:00

C’est une conséquence directe du niveau de l’euro et de la libéralisation des échanges, notamment avec les pays d’Europe de l’Est. En seulement quatre ans, nos constructeurs automobiles ont tout simplement réduit leur production de voitures en France de 50% !

Des chiffres incroyables

Cette étude de l’INSEE de 2007 dresse le portrait du paysage automobile Français à fin 2006. Les chiffres ne sont guère riants. Alors que les constructeurs Français produisaient entre 3,2 et 3,4 millions de véhicules sur le territoire national de 2000 à 2005, on distingue une cassure brutale en 2006 où la production tombe à 2,8 millions, soit une perte d’un demi-million de véhicules. La production en dehors de France passe de 2,2 à 3,1 millions dans le même temps.

En 2009, la production sur le territoire nationale est tombée à seulement 1,69 millions de véhicules, selon les chiffres même du Comité des Constructeurs Français Automobiles, soit un recul de plus de 20% dans l’année, après un recul quasiment équivalent en 2008. On note que dans la même période, la production automobile des groupes Renault et PSA est restée relativement stable, à savoir autour de 6 millions de véhicules par an produits dans le monde.

La destruction de notre industrie

Il est proprement sidérant qu’une telle information ne soit pas davantage commentée tant elle montre le double langage de nos dirigeants, et notamment Nicolas Sarkozy, qui s’était vanté du maintien de la production en France en contrepartie du plan de soutien au secteur. Dans la réalité, PSA et Renault étaient en train de réaliser le plus grand mouvement de délocalisations de leur histoire. Pire, ce mouvement est encore plus important pour les sous-traitants.

Il faut savoir que deux-tiers de la valeur ajoutée d’une voiture vient en général des sous-traitants. Or, alors qu’il y a cinq ans, deux tiers des composants venaient de France, aujourd’hui, moins de 50% viennent du territoire national. Quand on cumule les deux chiffres, on se rend compte que c’est en fait plus de 60% de la valeur ajoutée du secteur qui est partie hors de l’hexagone en quelques années. Du coup, notre balance commerciale automobile est devenue déficitaire…

Les ravages du libre-échange et de l’euro cher

Il ne faut malheureusement pas en vouloir aux dirigeants de ces entreprises qui opèrent dans un marché très concurrentiel (contrairement aux banques, à la téléphonie ou à la santé), et où les marges sont minces. Ce mouvement de délocalisations est aujourd’hui la seule décision possible pour Renault et PSA afin qu’ils restent indépendants et ne soient pas rachetés… Les dirigeants de ces entreprises ne font que jouer avec les règles du jeu qui leur ont été données par les politiques.

En effet, ce sont les hommes politiques qui sont responsables de la situation. En acceptant une construction monétaire qui a abouti à une monnaie lourdement surévaluée tout en acceptant une liberté totale des échanges, il est naturel que nos constructeurs suivent le vaste mouvement de délocalisations pour ne pas perdre en compétitivité par rapport à leurs rivaux. Seule une remise en cause de l’anarchie commerciale nous permettra de freiner et même de revenir sur ce mouvement de délocalisations.

L’anarchie commerciale, c’est un vaste mouvement de départs de nos usines dans des pays où les salaires sont plus bas ainsi qu’une stagnation des bas salaires, comme le montre bien le cas de notre industrie automobile. Nos emplois ont besoin de protectionnisme

F1 la Tur.... Qui ?

2010-05-28T18:16:00+02:00

Weekend de vérité à l'extérieur de l'Europe ?!

On attend Mercedes et Ferrari ?

Quid de Vettel , Webber ?

Quid de Schumi ?

Quid d'Alonso ?

ou pourquoi pas Button ?

Automobile

2010-05-27T17:21:12+02:00

Les distributeurs prêts à reprendre la route

27/05/2010 à 10h:58 Par Jean-Michel Meyer

Des groupes comme CFAO et Optorg ont subi la crise de plein fouet. Ils en ont profité pour se restructurer sans rien sacrifier de leurs projets de développement. En attendant la reprise, annoncée pour la mi-2010...

Fin de la panne ? Sans doute. Mais si le marché africain de l’automobile repart en ce début d’année après avoir subi l’impact de la crise mondiale qui s’est fait sentir à partir du deuxième trimestre 2009, il tourne encore à faible régime depuis le début de 2010. Son véritable redémarrage sur le continent est attendu pour la seconde partie de l’année. « Les marchés d’Afrique subsaharienne restent ralentis, même si quelques signaux favorables laissent envisager une amélioration possible au cours des prochains mois », a déclaré, le 27 avril, Richard Bielle, le président du directoire de CFAO, commentant les résultats du groupe pour le premier trimestre 2010. Des signes réconfortants pour le distributeur français, coté à la Bourse de Paris depuis le 3 décembre 2009, et dont l’automobile est le premier métier. Le secteur a en effet représenté 56 % des 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires du groupe l’an passé.

À l’instar de CFAO, tous les acteurs de la distribution automobile en Afrique attendent des jours meilleurs après l’été et pansent leurs plaies après avoir traversé une période catastrophique. Les ventes de véhicules du groupe français ont ainsi reculé de 11,3 % entre le premier trimestre 2009 (401,1 millions d’euros) et les trois premiers mois de 2010 (355,9 millions d’euros). Pourtant l’espoir renaît. « Tout en restant inférieures à celles du premier trimestre 2009, qui constituait une base élevée, les ventes de la division automobile progressent par rapport au dernier trimestre 2009 », insiste Richard Bielle.

L’optimisme est de rigueur

Constat identique auprès d’un autre poids lourd africain, Optorg, filiale de l’ONA, le conglomérat marocain en pleine réorganisation. « Repli de la distribution automobile et des biens d’équipement en Afrique, fortement impactée par la crise, en particulier au Gabon, au Cameroun et en RD Congo », note, de manière télégraphique, le communiqué sur les résultats annuels de l’ONA pour 2009, publié le 30 mars. Outre le royaume chérifien, Optorg est présent en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale à travers ses deux filiales : Tractafric Equipment, qui distribue la marque Caterpillar dans une dizaine de pays africains et réalise 60 % du chiffre d’affaires d’Optorg, et Tractafric Motors, représentant près d’une quinzaine de marques d’automobiles (Mercedes, BMW, Chrysler, Dacia, Dodge, Hyundai, Mazda…) et de véhicules industriels (forestiers, miniers, travaux publics…).

Le groupe reste discret sur l’impact de la crise sur ses activités, même si les ventes de véhicules industriels ont sans doute le plus souffert. Mais chez Optorg aussi l’optimisme est de rigueur. « En 2010, nous avons de bons espoirs, notamment celui de retrouver des marges commerciales normales », explique Philippe Oberman, le directeur général de Tractafric Motors, qui a réalisé 175 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2009 (+ 9 %).

Les distributeurs espèrent d’autant plus rebondir avec la reprise du marché qu’ils ont profité de la crise pour se restructurer et continuer malgré tout à se développer. En 2009, Optorg mettait « à profit le ralentissement de l’activité de distribution de véhicules en Afrique pour optimiser les processus commerciaux, les besoins en fonds de roulement et la logistique », notait la filiale de l’ONA mi-2009. « Nous nous en sommes bien sortis durant la crise grâce à nos nouvelles implantations en Afrique de l’Ouest, au Cameroun et au Gabon en 2009 », explique aussi Philippe Oberman. D’ici à la fin de 2010, Tractafric Motors, déjà actif en Côte d’Ivoire, aura lancé treize nouvelles implantations au sud du Sahara (Mali, Sénégal, Ghana, Togo…). Et pour se placer sur le terrain des low cost, en vogue sur des marchés déprimés, Tractafric a par ailleurs créé une filiale, Tiger Motors, dédiée aux véhicules chinois (Cherry, JAC et ZX).

De son côté, CFAO a réduit ses stocks, passés d’une valeur de 775 millions d’euros à la fin de 2008 à 616 millions fin 2009. Le groupe a aussi lancé des plans d’économie et rationalisé son portefeuille d’activités avec l’arrêt d’une unité d’assemblage de cyclomoteurs au Burkina. De plus, le distributeur a jonglé l’an dernier entre « la forte hausse du yen [+ 17 %, NDLR], principale devise d’achat de la division automobile, et les dévaluations importantes de nombreuses monnaies de vente locales [de 11 % à 25 %, NDLR], notamment en Algérie et en Afrique anglophone comme au Nigeria, au Kenya et au Ghana », expliquait Richard Bielle le 20 mars lors de la présentation des résultats annuels du groupe.

Pris en tenaille, CFAO a augmenté ses prix pour compenser les variations monétaires. Ainsi, son activité automobile a chuté de 19,4 % en 2009, rétrogradant de 1,8 milliard d’euros en 2008 à 1,45 milliard d’euros. Dans le même temps, la baisse a été plus ample encore en volume, avec des ventes en recul de 22 %, passant de 85 630 véhicules commercialisés en 2008 à 66 728 unités l’an passé.

Mesures anti-importations

Dans ce contexte, le groupe a mieux résisté en Afrique francophone (CFAO y annonce 47 % de part de marché) que dans la partie anglophone du continent et au Maghreb. Après un quasi-doublement des ventes entre 2006 et 2008 en Algérie, premier marché du groupe, l’activité de CFAO y a marqué un coup d’arrêt (– 1 % en 2009), affectée par une diminution du dinar de 11 % début 2009. Une contraction du marché algérien qui s’est amplifiée au second semestre avec les mesures anti-importations du pays – interdiction des crédits aux particuliers, paiement des importations par lettres de crédit, nouvelles taxes. Un dispositif qui produira encore ses effets pénalisants pour les distributeurs en 2010. « Nous n’avons aucun signe que la politique algérienne vis-à-vis des importations change à court terme », relevait en mars Richard Bielle.

Une atonie qui se retrouve au Maroc. Le marché des véhicules utilitaires (pick-up) et des camions a reculé de 25 % en 2009, « en raison de la crise et d’un resserrement des crédits », analyse le président du directoire de CFAO. Une situation difficile qui affecte encore plus les distributeurs de marques asiatiques. Fin avril, le Groupement des importateurs de véhicules pour l’équité tarifaire (Givet), qui représente une vingtaine de marques, est remonté au front pour contester les effets du démantèlement douanier entre l’Europe et le Maroc. Dans ce cadre, les droits d’importation sur les modèles européens seront nuls en 2012, et de 17,5 % pour les véhicules d’autres horizons. « C’est notre existence même qui est en jeu », s’est inquiété Adil Bennani, président du Givet et directeur général de Toyota Maroc.

RETROPETARADES 2010 bientôt à Avenas (69)

2010-05-14T20:03:00+02:00

Si vous aimez les anciennes voitures,rendez vous dans le charmant petit village d'Avenas (69) le 6 juin prochain.

Voir le lien:

http://www.retropetarades.free.fr/

ALLEMAGNE

2010-05-04T14:32:48+02:00

Article publié le : mardi 04 mai 2010

Véhicules électriques: l'industrie automobile allemande n'a pas négocié le bon virage

Un nouveau modèle de Porsche électrique équipée de batteries lithium-ion présenté à la Foire d'Hanovre (Allemagne) en avril 2010.

Reuters / Christian Charisius

Par RFI

Le plan national lancé lundi 3 mai 2010 par la chancelière Angela Merkel et les principaux constructeurs allemands prévoit la production d'un million de voitures électriques dans le pays d'ici 2020.La «Plate-forme nationale pour la mobilité électrique» s’est donnée un objectif clair : d'ici 10 ans, un véhicule sur 45 devra être vert. Cependant, l’énergie verte est un secteur d'activité dans lequel l’Allemagne a pris du retard et Angela Merkel n’entend pas ostensiblement mettre la main à la poche pour que le pays devienne concurrentiel sur ce marché.

C’est un pari sur l’avenir de la part des constructeurs pour les Allemands. A partir du moment où la plupart des constructeurs sont en train de développer ce type de véhicules, ce ne serait pas logique de ne pas participer à ce marché.

Pour les Allemands, c’est une question de fierté nationale et de politique, encore plus qu’en France. En effet, l’automobile est un secteur phare en l’Allemagne et il est donc hors de question qu’elle se fasse distancer dans ce domaine.

Les Allemands ont une avance technologique mais peut-être pas la bonne. Les véhicules qu’ils ont testés sont des véhicules de concentré de haute technologie, qui relèvent quasiment de la technologie spatiale. En effet, les piles à combustible ont été développées pour les vaisseaux spatiaux. C’est donc de la très haute technologie qui va très bien avec le type de voitures allemandes, la grosse berline qui est assez chère et qui cible un marché particulier.

Or, les voitures électriques développées par les constructeurs hors Allemagne, sont des petites voitures low-cost, cela ne relève pas du tout du même marché et on peut penser que les Allemands ont peut-être pris peur en se disant qu’ils ont fait beaucoup de recherches dans ce domaine mais peut-être pas dans la bonne direction.

Faut-il interdire les ”bonnes soeurs” de conduire ?

2010-05-02T06:16:00+02:00

Essor du 29 avril 2010

2010-04-29T09:00:00+02:00

Dauphiné Libéré du 25 avril 2010

2010-04-25T12:25:00+02:00

Libre de polluer

2010-04-23T21:11:00+02:00

Hier, le Premier Ministre s’est fait l’avocat de la voiture et a dénoncé un « acharnement » contre l'automobile au nom de la défense de l'environnement. France Nature Environnement condamne vivement cette vision étriquée des transports.

Jeudi, face aux professionnels de l’automobile, François Fillon a lancé une attaque en règle contre les défenseurs de l’environnement, alors qu’il se voyait remettre le prix de "l'homme de l'année" par le Journal de l'automobile. "Derrière l'acharnement de certains contre l'automobile, il y a au fond le rêve d'une société qui, au prétexte des dangers réels qui menacent l'individu nient sa liberté", a déclaré le Premier ministre

Un dérapage incontrôlé
Il est hors de question de « nier la liberté de l’individu ». « Si tant est que la liberté de chacun dépende de son mode de transport, le Premier Ministre fait une mauvaise interprétation du combat des écologistes et de tous ceux qui les soutiennent », rétorque Michel Dubromel, responsable du réseau transports et mobilités durables de FNE.

Il poursuit : « Pour FNE, le transport collectif n’empêche pas la liberté de mouvement, mais permet au contraire la liberté de choisir son mode de transport, la liberté de ne pas être coincé dans les bouchons, la liberté de moins polluer, la liberté de ne pas être dépendant des cours du pétrole. »

La voiture n’est pas que plaisir
Comme le dit François Fillon lui-même, peut-être sans le vouloir, l’automobile est « UNE solution » et pas LA solution. Les transports en commun sont une véritable alternative au transport individuel. Les associations de protection de l’environnement soutiennent aussi une utilisation pertinente et adaptée de l’automobile - la desserte des sites isolés, le co-voiturage et l’auto-partage - et il ne s’agit pas de « s’acharner contre l’automobile », comme le prétend le Premier Ministre.

Un tel discours traduit sa méconnaissance du dossier. « Parler ainsi de l’automobile, c'est oublier que l’utilisation de la voiture individuelle est un vrai problème, avec comme conséquence une saturation du trafic, et donc un coût lié aux retards, une détérioration de la qualité de vie des usagers et des riverains », précise Céline Mesquida, chargée de mission transports à FNE.

Un discours à contre-sens du dialogue environnemental
Le Premier Ministre est celui de tous les Français, garant de l’unité nationale. En évoquant « deux conceptions de l’avenir qui s’affrontent », François Fillon ne fait que diviser. Il oppose la filière automobile, une filière industrielle et économique, et les tenants d’un « retour en arrière », c'est-à-dire les défenseurs de la cause environnementale.

Alors que le gouvernement a pris un engagement pour « un changement drastique dans la politique des transports » (intitulé du chapitre transports dans les engagements du Grenelle), le chef de l’Etat ne peut pas continuer à faire l’apologie de la voiture individuelle sauf à renier les engagements précédents.

France Nature Environnement souhaite que le gouvernement mette en pratique ses engagements politiques et qu’il soutienne concrètement et financièrement le développement des modes de transports alternatifs à la voiture individuelle.

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